羅蘭計劃修建的不隻是鐵路和公路，還要趕在夏季汛期到來之前打通維列斯江幹流，從白鷗港到基特蘭德再到寇拉斯堡，形成一條貫通遠東南北的水運交通主幹，沿河興建碼頭。穀物之類體積龐大且沉重的大宗貨物，通過河道運輸將比公路和鐵路的運輸成本低廉得多，因此羅蘭曾向約德爾提出一個建議：在偏遠鄉村征收公糧的時候，先把征收來的糧食運到就近河畔碼頭，然後再裝船運往各大城鎮以及首都寇拉斯堡。
遠東水力資源豐富，河道縱橫交錯，內河運輸有巨大的潛力尚待發掘。然而潛力想轉化為實際的運輸能力需要投入巨資疏浚河道、建設碼頭、製造貨船，鐵路和公路的投資更大，如此龐大的交通規劃隻靠財政投資顯然是遠遠不夠的。
內閣會議上，商務大臣葉夫根尼婭對於交通建設的觀點與工業大臣季諾維相近，同樣渴望利用方便的道路將城鎮與鄉村連接起來，促進國內市場的商業繁榮。但是她也意識到為此需要投入天文數字的建設資金，沒有錢談何修路架橋？
“當務之急是我們要從何處募集建設所需的資金。”提出這個問題的時候，葉夫根尼婭很自然的望向羅蘭，期待以擅長融資著稱的王子殿下給出答案。
羅蘭對這個問題的確有所準備，但是他還沒開口，季諾維先說話了。
“葉夫根尼婭夫人，我們都清楚修路架橋不同於做其它生意，投資大，周期長，風險高，人們往往不願參與這類基礎建設投資，除非我們給投資者額外的好處。”
內閣尚未成立交通部，也沒有什麽交通大臣，相關工作由工業大臣濟諾維負責，他在交通建設融資的問題上發表意見算是分內的事，葉夫根尼婭也沒有擺“準王後”的架子，微笑著虛心請教：“季諾維先生，您所說的‘額外的好處’，具體是指？”
“其實很簡單，政府可以出台一項政策，允許私人參與投標道路建設，並且將該路段兩側一定範圍內的土地無償給予承包商，承包商再以土地為抵押去融資，發行債券或者股票隨他們的便，政府隻管在合同規定的施工期滿之後驗收道路。”季諾維從容不迫地回答。
葉夫根尼婭陷入思索，內閣群臣也都小聲議論起來。
季諾維的策略令國王陛下眼前一亮。將土地和路段打包招標，政府提供的隻是土地，從融資到具體施工全由承包商負責，這既簡單又省事，聽起來是個好主意。
在表態支持季諾維的方案之前，魯道夫習慣性的觀察群臣。發現多數大臣都對季諾維的方案持肯定態度，隻有羅蘭眉頭緊鎖陷入沉思。
國王陛下對兒子的每一個細微的表情變化都很了解，看到羅蘭的臉色，就猜出他並不認同季諾維的方案，甚至為此而心懷憂慮。
羅蘭此刻的心情的確有些沉重。
季諾維的方案看上去很美好，如果他不是來自地球的穿越者，如果他不是對地球上的鐵路交通發展史有所了解，也會舉雙手讚成工業大臣的方案。然而正因為他知道的太多，才比別人更清楚這條看似輕鬆的路其實並不好走，甚至有可能誤入歧途，造成嚴重的後患。
太陽底下沒有新鮮事，季諾維的設想，在地球上早已被人們踐行過。
羅蘭依稀記得在19世紀中葉，美國參與兩院曾經通過兩個太平洋鐵路法案的修正案，給予鐵路公司和承包商一項非常誘人的實惠：每鋪設1英裏路軌，授給鐵路兩側總計二十平方英裏的土地。
從當時來看，這項政策收到了極好的效果——巨額的土地投資為鐵路公司解決了資金問題。
為了把獲得的贈地轉化為資本，當時的鐵路承包商一般采取兩種融資方式：其一是直接向移民高價出售地塊；其二是組織城鎮開發公司，進行鎮址投機。
對於鐵路公司來講，贈地的主要價值不僅在於能從出售土地中賺取現金，而且還在於能為發行債券提供信用和保證——鐵路公司可以將國有土地作抵押，發行債券或股票，向私人借貸資金或向政府貸款。
各大鐵路公司都依靠出售土地和抵押貸款作為修路的主要資金，1856年建成的伊利諾斯中央鐵路，5/6的費用靠出售國有土地支付；政府贈與土地價值占中央太平洋鐵路總投資的26%，占聯合太平洋鐵路總投資的34%，北方太平洋鐵路公司通過出售鐵路沿線的土地收入高達1.36億美元，是實際修路費用的兩倍多！
如果到此為止，可以說上述政策完美的解決了鐵路融資問題，羅蘭沒有道理反對季諾維在遠東實行同樣的方案。
然而要對“承包鐵路贈送地皮”的政策做出公正的評價，就得把眼光放長遠，從其對全國和對遠期兩方麵影響來考察。
首先來看這項政策對全國交通網的布局造成了什麽影響。
由於政策規定鐵路承包商有權得到鐵路沿線一定範圍內的土地，這就使人們意識到：一個公司建築鐵路線愈長，越曲折，獲得的贈地就越多，收益也越大。
那麽很自然的，為了得到更多的土地，鐵路公司都極力把鐵路建築得盡可能的長，以致鐵路線有許多不必要的彎曲，不必要的複雜，實際上是通過浪費國民財富來裝滿承包商自己的荷包，而這完全是因為政策存在漏洞、缺少全盤規劃釀成的惡果。
從遠期來看，私營鐵路還存在兩個弊端，就是惡性競爭和投機狂潮。
鐵路建成以後，收益取決於客貨運量。如果同一個地區存在兩條鐵路線，並且分屬於不同的公司，這兩家公司就會無可避免地發生競爭。
按照某些經濟學家的說法，“競爭有利於降低商品價格”，“提高服務質量”，然而現實中卻很難看到這樣紳士般的良性競爭，事實恰恰相反，19世紀美國鐵路公司之間的競爭往往以惡意乃至殘暴的方式呈現出來。
遠東水力資源豐富，河道縱橫交錯，內河運輸有巨大的潛力尚待發掘。然而潛力想轉化為實際的運輸能力需要投入巨資疏浚河道、建設碼頭、製造貨船，鐵路和公路的投資更大，如此龐大的交通規劃隻靠財政投資顯然是遠遠不夠的。
內閣會議上，商務大臣葉夫根尼婭對於交通建設的觀點與工業大臣季諾維相近，同樣渴望利用方便的道路將城鎮與鄉村連接起來，促進國內市場的商業繁榮。但是她也意識到為此需要投入天文數字的建設資金，沒有錢談何修路架橋？
“當務之急是我們要從何處募集建設所需的資金。”提出這個問題的時候，葉夫根尼婭很自然的望向羅蘭，期待以擅長融資著稱的王子殿下給出答案。
羅蘭對這個問題的確有所準備，但是他還沒開口，季諾維先說話了。
“葉夫根尼婭夫人，我們都清楚修路架橋不同於做其它生意，投資大，周期長，風險高，人們往往不願參與這類基礎建設投資，除非我們給投資者額外的好處。”
內閣尚未成立交通部，也沒有什麽交通大臣，相關工作由工業大臣濟諾維負責，他在交通建設融資的問題上發表意見算是分內的事，葉夫根尼婭也沒有擺“準王後”的架子，微笑著虛心請教：“季諾維先生，您所說的‘額外的好處’，具體是指？”
“其實很簡單，政府可以出台一項政策，允許私人參與投標道路建設，並且將該路段兩側一定範圍內的土地無償給予承包商，承包商再以土地為抵押去融資，發行債券或者股票隨他們的便，政府隻管在合同規定的施工期滿之後驗收道路。”季諾維從容不迫地回答。
葉夫根尼婭陷入思索，內閣群臣也都小聲議論起來。
季諾維的策略令國王陛下眼前一亮。將土地和路段打包招標，政府提供的隻是土地，從融資到具體施工全由承包商負責，這既簡單又省事，聽起來是個好主意。
在表態支持季諾維的方案之前，魯道夫習慣性的觀察群臣。發現多數大臣都對季諾維的方案持肯定態度，隻有羅蘭眉頭緊鎖陷入沉思。
國王陛下對兒子的每一個細微的表情變化都很了解，看到羅蘭的臉色，就猜出他並不認同季諾維的方案，甚至為此而心懷憂慮。
羅蘭此刻的心情的確有些沉重。
季諾維的方案看上去很美好，如果他不是來自地球的穿越者，如果他不是對地球上的鐵路交通發展史有所了解，也會舉雙手讚成工業大臣的方案。然而正因為他知道的太多，才比別人更清楚這條看似輕鬆的路其實並不好走，甚至有可能誤入歧途，造成嚴重的後患。
太陽底下沒有新鮮事，季諾維的設想，在地球上早已被人們踐行過。
羅蘭依稀記得在19世紀中葉，美國參與兩院曾經通過兩個太平洋鐵路法案的修正案，給予鐵路公司和承包商一項非常誘人的實惠：每鋪設1英裏路軌，授給鐵路兩側總計二十平方英裏的土地。
從當時來看，這項政策收到了極好的效果——巨額的土地投資為鐵路公司解決了資金問題。
為了把獲得的贈地轉化為資本，當時的鐵路承包商一般采取兩種融資方式：其一是直接向移民高價出售地塊；其二是組織城鎮開發公司，進行鎮址投機。
對於鐵路公司來講，贈地的主要價值不僅在於能從出售土地中賺取現金，而且還在於能為發行債券提供信用和保證——鐵路公司可以將國有土地作抵押，發行債券或股票，向私人借貸資金或向政府貸款。
各大鐵路公司都依靠出售土地和抵押貸款作為修路的主要資金，1856年建成的伊利諾斯中央鐵路，5/6的費用靠出售國有土地支付；政府贈與土地價值占中央太平洋鐵路總投資的26%，占聯合太平洋鐵路總投資的34%，北方太平洋鐵路公司通過出售鐵路沿線的土地收入高達1.36億美元，是實際修路費用的兩倍多！
如果到此為止，可以說上述政策完美的解決了鐵路融資問題，羅蘭沒有道理反對季諾維在遠東實行同樣的方案。
然而要對“承包鐵路贈送地皮”的政策做出公正的評價，就得把眼光放長遠，從其對全國和對遠期兩方麵影響來考察。
首先來看這項政策對全國交通網的布局造成了什麽影響。
由於政策規定鐵路承包商有權得到鐵路沿線一定範圍內的土地，這就使人們意識到：一個公司建築鐵路線愈長，越曲折，獲得的贈地就越多，收益也越大。
那麽很自然的，為了得到更多的土地，鐵路公司都極力把鐵路建築得盡可能的長，以致鐵路線有許多不必要的彎曲，不必要的複雜，實際上是通過浪費國民財富來裝滿承包商自己的荷包，而這完全是因為政策存在漏洞、缺少全盤規劃釀成的惡果。
從遠期來看，私營鐵路還存在兩個弊端，就是惡性競爭和投機狂潮。
鐵路建成以後，收益取決於客貨運量。如果同一個地區存在兩條鐵路線，並且分屬於不同的公司，這兩家公司就會無可避免地發生競爭。
按照某些經濟學家的說法，“競爭有利於降低商品價格”，“提高服務質量”，然而現實中卻很難看到這樣紳士般的良性競爭，事實恰恰相反，19世紀美國鐵路公司之間的競爭往往以惡意乃至殘暴的方式呈現出來。