在李凡愚之前的那個時空之中，i3這個車型其實才是寶馬真正意義上向純電領域進軍的代表作。
不同於i8這種豪華定位，i3不論是從動力性能，配置，以及那“踩下油門，抬起刹車”的踏板操作方式，都彰顯著這是一款麵向大眾，而且頗具野心的車型、
雖然在之前那個時空之中i3因為采用純進口的方式進入中華，所以銷量在中華市場上是嚴重撲街的。但這款運用了大量不用於同門師兄i8概念和技術的車型，本身確實是相當有料；
比如操控。
駕駛樂趣一直是寶馬最精髓的部分。即使是純電動車寶馬也不會妥協，為了能讓車型有更高的動力，增加電池組勢必會增加車重，所以寶馬在研發i3的時候在輕量化上麵大作文章，寶馬i3的車身采用碳纖維材質，底盤和驅動單位則使用鋁合金製成。
這套組合，也就就是大名鼎鼎的lifedrive結構。
這套係統是當時寶馬專門為純電動汽車設計的結構；係統由兩個相互獨立的單元組成，其中life模塊是碳纖維增強複合材料製成的乘員艙，drive模塊則包括有鋁合金底盤組件、驅動組件以及高壓鋰電池等總成部件。
life模塊之中運用了大量的碳纖維增強複合材料製作成座艙，比傳統車身質量要輕便很多。碳纖維車身和電池布局結合，在碰撞測試中表現相當不錯。即使是一款緊湊級車型，車輛車內乘客和駕駛員的保護也相當全麵。
drive模塊的結構優勢在於通過將所有驅動組件安裝在下部，避免了對車內空間以及中央通道的占用，讓乘客提供更好的乘坐空間。同時也降低了車身重心，提高操控的靈活性，而且超輕的結構總成也有利於降低電動汽車的能源消耗。
這款車的實際長度為3999mm，屬於不折不扣的緊湊型車。但是一貫以駕駛樂趣為死磕標準的寶馬工程師，在這樣長度的車身之下，賦予了2570mm這個對緊湊車型顯得有些過長的軸距。
這樣的搭配，換來的是短車身在日常行駛之中的高潮靈活性。不論是掉頭，轉向，還是停車移庫，都十足的從容。但是較長的軸距，又讓這款車同時具有相當不錯的高速穩定性和操控性。
而在性能優異的車身之外，則是更為另辟蹊徑的操作方式和功能。比如集成在方向盤上，類似於奔馳的懷擋，但是操作更為簡單的旋鈕變檔杆，以及基於idrive的手機互動等功能，也讓這款車顯得更為先進和有趣。
但是也有不好的地方；諸如寶馬為了解決自己的蹩腳的電池技術，采用的那套所謂的“強製動能回收”係統。
這套係統怎麽運作的呢？
不同於常規電動汽車的油門，刹車兩個踏板控製車輛動態，i3身上隻有一個踏板——踩下去，就是油門。抬起來，就自動刹車。
對於表現了強烈對駕駛感受提升欲望的車身而言，這樣的設計在李凡愚看來就是腦殘。
而且在他的記憶之中，即使是這樣不惜揮手一切動能，i3的最大續航也才隻有理論150m，實際上100km不到的表現。
所以這樣的動力操作方式，以及那套基於idrive的人車互動係統，對擁有了高精密電機+超級溶態金屬電池組合，以及擁有了笨笨的正信而言，並沒有多大的卵用。
在李凡愚這裏，自然是經過了修改的。
除了這些之外，i3仍然是一款性能相當不錯的純電車型。
隻不過放在眼下，卻隻能被李凡愚當做一種安慰劑使用——用來穩定軍心。
不知就裏的寶馬分公司這邊，在感受到了i3的督導之處之後，還真的就對李凡愚的說辭信以為真。一時間倒是也一改之前的沮喪轉台，變得幹勁兒滿滿。
……
一眨眼的功夫，距離阿裏啟動冬季攻勢開始，一個星期的時間便匆匆過去。
但是這一個星期的時間，對於在中華市場上一些已經進入，或者準備進入純電汽車領域的車企來說，卻顯得相當難熬。
甚至有人開玩笑，這短短的一個星期，是傳統車企的噩夢之周。
因為在這七天之中，阿裏和tsl聯手，在中華市場上上演了一台絕對讓同行們難受或膽寒的營銷大戲。
這一個星期的時間，阿裏的眾籌活動便收集到了3萬多份，共計三億五千萬的眾籌資金！
要知道，在阿裏運用大數據的調查結果顯示；京滬廣深四個城市目前純電車型的合計新增量，每個月也就隻有不到一萬台而已。
就這，還是在之前tsl，正信和豐田三方爭霸，已經將純電市場進行預暖，並且將純電汽車概念成功安利到了一大部分擁有消費能力的用戶狀態下。
可以說，能取得這樣的成績，就連馬傑克自己都被感動了。
為了慶祝這樣的成果，也為了讓已經增勢變緩的眾籌活動吸引更多的用戶參與進來。在老馬的號召下，阿裏純電項目組舉辦了一場冬季攻勢眾籌用戶突破三萬的慶功會。
麵對受邀前來參加的記者，以及參與了項目的所有員工，老馬顯得格外激動。
帶著滿麵春風，他揭開了身後大屏幕上麵的幕布。
指著那屏幕上承載著冬季攻勢赫赫戰功的數據統計，老馬語氣格外澎湃：“在之前的浙杭純電汽車論壇上，我跟正信的李董有過一次探討。當時，這個小夥子對我說的商業模式不屑一顧。
他當時的原話是什麽呢？商品的本質從來沒有改變過。哎呀，這句話現在已經成為某些實體銷售和服務行業用來反阿裏的口號啦。但是事實是怎麽樣呢？
事實是，我們整合了阿裏和tsl雙方的優勢資源，以我們眾籌，免費，以及積極邀請用戶參與的商業模式，在短短的七天之內，得到了三萬多個用戶的支持，獲取了首批3.5個億的眾籌啟動資金！
這代表什麽？達標我們阿裏開拓了在以正信為首的一些車企還沒有開拓的龐大市場。並且在這一片市場上麵，取得了他們難以企及的成績！
我從來不怕我自己和阿裏的戰友們驕傲，在這裏，在現在。我自豪的向你們宣告一個趨勢與事實——中華新能源汽車領域的未來，絕對是阿裏的，是我們的！”
不同於i8這種豪華定位，i3不論是從動力性能，配置，以及那“踩下油門，抬起刹車”的踏板操作方式，都彰顯著這是一款麵向大眾，而且頗具野心的車型、
雖然在之前那個時空之中i3因為采用純進口的方式進入中華，所以銷量在中華市場上是嚴重撲街的。但這款運用了大量不用於同門師兄i8概念和技術的車型，本身確實是相當有料；
比如操控。
駕駛樂趣一直是寶馬最精髓的部分。即使是純電動車寶馬也不會妥協，為了能讓車型有更高的動力，增加電池組勢必會增加車重，所以寶馬在研發i3的時候在輕量化上麵大作文章，寶馬i3的車身采用碳纖維材質，底盤和驅動單位則使用鋁合金製成。
這套組合，也就就是大名鼎鼎的lifedrive結構。
這套係統是當時寶馬專門為純電動汽車設計的結構；係統由兩個相互獨立的單元組成，其中life模塊是碳纖維增強複合材料製成的乘員艙，drive模塊則包括有鋁合金底盤組件、驅動組件以及高壓鋰電池等總成部件。
life模塊之中運用了大量的碳纖維增強複合材料製作成座艙，比傳統車身質量要輕便很多。碳纖維車身和電池布局結合，在碰撞測試中表現相當不錯。即使是一款緊湊級車型，車輛車內乘客和駕駛員的保護也相當全麵。
drive模塊的結構優勢在於通過將所有驅動組件安裝在下部，避免了對車內空間以及中央通道的占用，讓乘客提供更好的乘坐空間。同時也降低了車身重心，提高操控的靈活性，而且超輕的結構總成也有利於降低電動汽車的能源消耗。
這款車的實際長度為3999mm，屬於不折不扣的緊湊型車。但是一貫以駕駛樂趣為死磕標準的寶馬工程師，在這樣長度的車身之下，賦予了2570mm這個對緊湊車型顯得有些過長的軸距。
這樣的搭配，換來的是短車身在日常行駛之中的高潮靈活性。不論是掉頭，轉向，還是停車移庫，都十足的從容。但是較長的軸距，又讓這款車同時具有相當不錯的高速穩定性和操控性。
而在性能優異的車身之外，則是更為另辟蹊徑的操作方式和功能。比如集成在方向盤上，類似於奔馳的懷擋，但是操作更為簡單的旋鈕變檔杆，以及基於idrive的手機互動等功能，也讓這款車顯得更為先進和有趣。
但是也有不好的地方；諸如寶馬為了解決自己的蹩腳的電池技術，采用的那套所謂的“強製動能回收”係統。
這套係統怎麽運作的呢？
不同於常規電動汽車的油門，刹車兩個踏板控製車輛動態，i3身上隻有一個踏板——踩下去，就是油門。抬起來，就自動刹車。
對於表現了強烈對駕駛感受提升欲望的車身而言，這樣的設計在李凡愚看來就是腦殘。
而且在他的記憶之中，即使是這樣不惜揮手一切動能，i3的最大續航也才隻有理論150m，實際上100km不到的表現。
所以這樣的動力操作方式，以及那套基於idrive的人車互動係統，對擁有了高精密電機+超級溶態金屬電池組合，以及擁有了笨笨的正信而言，並沒有多大的卵用。
在李凡愚這裏，自然是經過了修改的。
除了這些之外，i3仍然是一款性能相當不錯的純電車型。
隻不過放在眼下，卻隻能被李凡愚當做一種安慰劑使用——用來穩定軍心。
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這一個星期的時間，阿裏的眾籌活動便收集到了3萬多份，共計三億五千萬的眾籌資金！
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就這，還是在之前tsl，正信和豐田三方爭霸，已經將純電市場進行預暖，並且將純電汽車概念成功安利到了一大部分擁有消費能力的用戶狀態下。
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麵對受邀前來參加的記者，以及參與了項目的所有員工，老馬顯得格外激動。
帶著滿麵春風，他揭開了身後大屏幕上麵的幕布。
指著那屏幕上承載著冬季攻勢赫赫戰功的數據統計，老馬語氣格外澎湃：“在之前的浙杭純電汽車論壇上，我跟正信的李董有過一次探討。當時，這個小夥子對我說的商業模式不屑一顧。
他當時的原話是什麽呢？商品的本質從來沒有改變過。哎呀，這句話現在已經成為某些實體銷售和服務行業用來反阿裏的口號啦。但是事實是怎麽樣呢？
事實是，我們整合了阿裏和tsl雙方的優勢資源，以我們眾籌，免費，以及積極邀請用戶參與的商業模式，在短短的七天之內，得到了三萬多個用戶的支持，獲取了首批3.5個億的眾籌啟動資金！
這代表什麽？達標我們阿裏開拓了在以正信為首的一些車企還沒有開拓的龐大市場。並且在這一片市場上麵，取得了他們難以企及的成績！
我從來不怕我自己和阿裏的戰友們驕傲，在這裏，在現在。我自豪的向你們宣告一個趨勢與事實——中華新能源汽車領域的未來，絕對是阿裏的，是我們的！”