1.城市道路網絡類型
如本係列教材的《城市道路工程》中所述，在我國市域範圍內，將道路分為城市道路和公路，其中城市道路又被劃分為快速路、主幹路、次幹路和支路，公路分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。本係列教材的《城市交通規劃》對城市道路交通網絡結構類型進行詳細敘述，主要有6種類型，即方格網式（或棋盤式）、帶狀式、環形放射式、自由式、混合式和其他類型。
（1）方格網式：每隔一定距離設置縱向的和橫向的接**行的道路（見圖3-3），但由於地形和曆史等原因，方格網一般不一定是嚴格垂直和平行的。這種布局的優點是：1布局整齊，有利於建築布置和方向識別；2由於多為四路垂直交叉口，簡化了交通組織和控製。缺點是：道路非直線係數比較大。方格網適用於地勢平坦的中小城市及大城市的局部地區的幹路網。
（2）帶狀式：由一條或幾條主要交通線路沿帶狀軸向延伸，並與一些相垂直的次級交通線路組成類似方格狀的交通網（見圖3-4）。可使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸並接近自然，對地形、水係等條件適應性較好。
圖3-3方格網式交通網絡布局示意圖
圖3-4帶狀式交通網絡布局示意圖
（3）環形放射式：環形放射式的道路網由若幹條環線（不一定成圓形）和起自城市中心或環線上的某一點的射線組成（見圖3-5）。這種布局的優點是：1有利於市中心與各分區、郊區的交通聯係；2非直線係數較小。缺點是：因街道形狀不夠規則，交通組織比較複雜。環形放射式道路網一般適用於大城市和特大城市的主幹路路網。
日本東京的道路網被設計成“三環九放射”，是典型的環形放射狀。我國北京的骨幹路路網被設計成“六環+一放射”，也屬於這種形式。
（4）自由式：受曆史原因、山地、河流的影響，道路的線路走行無一定規則，形成自由式（見圖3-6）。此種布局的優點是：1能充分結合自然地形；2節約道路工程費用。缺點是：道路線不規則，造成建築用地分散和交通組織困難。自由式適用於山區城市和河流較多的城市。我國相當多的城市曆史悠久，曆史形成的道路和街巷在城市道路建設中應充分尊重並盡可能加以保護，不可為刻意構建網格、放射狀等形式而隨意改變。尊重曆史，迎難而上才能創造出具有特點的城市。
圖3-5環形放射式交通網絡布局示意圖
圖3-6自由式交通網絡布局示意圖
我國上海、天津、大連和青島等沿海港口城市的道路交通網絡即為該形式。
（5）混合式：因地製宜，將上述兩種或三種道路網形式混合在一起。混合式使用得當可以盡得各式樣的優點並揚長避短。我國大多數城市采用方格式與環形放射式的混合式。
（6）其他：在交通網絡基本布局形式的基礎上，各城市為適應各自城市的發展特點，逐步形成了新型交通網絡布局形式。其中最具代表性的是手指狀交通網絡布局。丹麥哥本哈根借鑒英國城鎮規劃原則，為保證區域內相當比例的就業人口能夠使用軌道公共交通上下班，通過沿已確定走廊的線狀發展，逐步形成了手指狀交通網絡布局（見圖3-7）。手指狀路網可以實現有效的、放射狀的向心通勤，同時也有助於維持一個合適規模的中心城區。該網絡布局所產生的住宅區模式同樣有利於保持原有的居住習慣並有效控製基礎設施的發展成本，“手指”間保留的綠化用地也實現了城市與自然的和諧共存。
圖3-7手指狀交通網絡布局示意圖
城市交通網絡設計是基於城市已有的網絡布局，從全局觀點出發，從係統工程的角度考慮，在挖掘現有設施的潛力，通過嚴格的組織管理，提高現有道路係統通行能力的同時，對已不適應現代化交通需求的道路交通設施應及時更新、完善城市道路網絡，增強其通行能力。
2.城市軌道交通網絡形態
與城市道路不同，城市軌道交通盡管有市郊鐵路、地鐵、輕軌等，但從其技術方麵分級不如道路分級細，本書將其分為幹線和普通線路兩種。基於此，可以將城市軌道交通網絡形態分為兩種，即換乘型和直達型。
（1）換乘型：該型式由幾條放射形幹線與環形幹線相接，通過設置在環形幹線上的樞紐站相互換乘銜接，或與其他普通線路相互換乘銜接的方式。該種方式可以快速疏散具有明顯潮汐型的進出城交通出行，適用於中心城與衛星城之間的連接，又通過幹線環線將放射形幹線連接起來，提供相互之間的換乘，可以降低交叉層數，但對於過境交通出行則換乘次數多。日本東京和大阪的城市軌道交通係統結合其都市圈的具體情況采用了該種類型，由jr環線連接jr放射線和幾條市郊鐵路，如圖3-8所示。以東京為例，中心環線（jr山手線，高架）在東京站、品川站、澀穀站、新宿站和池袋站樞紐站，與來自千葉、橫濱、山梨（吉祥寺）和琦玉（大宮）方向的市郊鐵路銜接，同時在這些樞紐站也與地鐵銜接。
（2）直達型：該型式不設城市軌道交通幹線環線，市郊鐵路穿城直通設計或交匯於一個中心站。該種形式不需要在幹線上設置換乘樞紐站，適用於換乘較少、過境交通出行明顯的情況。倫敦、紐約和巴黎等大城市的城市軌道交通采用這種形式。
需要說明的是，一個城市的軌道交通網絡形態應適應該城市的交通出行需求，不能因刻意追求某種形態而忽略交通設計的目標。
圖3-8日本東京（a）和大阪（b）的城市幹線軌道交通網絡
如本係列教材的《城市道路工程》中所述，在我國市域範圍內，將道路分為城市道路和公路，其中城市道路又被劃分為快速路、主幹路、次幹路和支路，公路分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。本係列教材的《城市交通規劃》對城市道路交通網絡結構類型進行詳細敘述，主要有6種類型，即方格網式（或棋盤式）、帶狀式、環形放射式、自由式、混合式和其他類型。
（1）方格網式：每隔一定距離設置縱向的和橫向的接**行的道路（見圖3-3），但由於地形和曆史等原因，方格網一般不一定是嚴格垂直和平行的。這種布局的優點是：1布局整齊，有利於建築布置和方向識別；2由於多為四路垂直交叉口，簡化了交通組織和控製。缺點是：道路非直線係數比較大。方格網適用於地勢平坦的中小城市及大城市的局部地區的幹路網。
（2）帶狀式：由一條或幾條主要交通線路沿帶狀軸向延伸，並與一些相垂直的次級交通線路組成類似方格狀的交通網（見圖3-4）。可使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸並接近自然，對地形、水係等條件適應性較好。
圖3-3方格網式交通網絡布局示意圖
圖3-4帶狀式交通網絡布局示意圖
（3）環形放射式：環形放射式的道路網由若幹條環線（不一定成圓形）和起自城市中心或環線上的某一點的射線組成（見圖3-5）。這種布局的優點是：1有利於市中心與各分區、郊區的交通聯係；2非直線係數較小。缺點是：因街道形狀不夠規則，交通組織比較複雜。環形放射式道路網一般適用於大城市和特大城市的主幹路路網。
日本東京的道路網被設計成“三環九放射”，是典型的環形放射狀。我國北京的骨幹路路網被設計成“六環+一放射”，也屬於這種形式。
（4）自由式：受曆史原因、山地、河流的影響，道路的線路走行無一定規則，形成自由式（見圖3-6）。此種布局的優點是：1能充分結合自然地形；2節約道路工程費用。缺點是：道路線不規則，造成建築用地分散和交通組織困難。自由式適用於山區城市和河流較多的城市。我國相當多的城市曆史悠久，曆史形成的道路和街巷在城市道路建設中應充分尊重並盡可能加以保護，不可為刻意構建網格、放射狀等形式而隨意改變。尊重曆史，迎難而上才能創造出具有特點的城市。
圖3-5環形放射式交通網絡布局示意圖
圖3-6自由式交通網絡布局示意圖
我國上海、天津、大連和青島等沿海港口城市的道路交通網絡即為該形式。
（5）混合式：因地製宜，將上述兩種或三種道路網形式混合在一起。混合式使用得當可以盡得各式樣的優點並揚長避短。我國大多數城市采用方格式與環形放射式的混合式。
（6）其他：在交通網絡基本布局形式的基礎上，各城市為適應各自城市的發展特點，逐步形成了新型交通網絡布局形式。其中最具代表性的是手指狀交通網絡布局。丹麥哥本哈根借鑒英國城鎮規劃原則，為保證區域內相當比例的就業人口能夠使用軌道公共交通上下班，通過沿已確定走廊的線狀發展，逐步形成了手指狀交通網絡布局（見圖3-7）。手指狀路網可以實現有效的、放射狀的向心通勤，同時也有助於維持一個合適規模的中心城區。該網絡布局所產生的住宅區模式同樣有利於保持原有的居住習慣並有效控製基礎設施的發展成本，“手指”間保留的綠化用地也實現了城市與自然的和諧共存。
圖3-7手指狀交通網絡布局示意圖
城市交通網絡設計是基於城市已有的網絡布局，從全局觀點出發，從係統工程的角度考慮，在挖掘現有設施的潛力，通過嚴格的組織管理，提高現有道路係統通行能力的同時，對已不適應現代化交通需求的道路交通設施應及時更新、完善城市道路網絡，增強其通行能力。
2.城市軌道交通網絡形態
與城市道路不同，城市軌道交通盡管有市郊鐵路、地鐵、輕軌等，但從其技術方麵分級不如道路分級細，本書將其分為幹線和普通線路兩種。基於此，可以將城市軌道交通網絡形態分為兩種，即換乘型和直達型。
（1）換乘型：該型式由幾條放射形幹線與環形幹線相接，通過設置在環形幹線上的樞紐站相互換乘銜接，或與其他普通線路相互換乘銜接的方式。該種方式可以快速疏散具有明顯潮汐型的進出城交通出行，適用於中心城與衛星城之間的連接，又通過幹線環線將放射形幹線連接起來，提供相互之間的換乘，可以降低交叉層數，但對於過境交通出行則換乘次數多。日本東京和大阪的城市軌道交通係統結合其都市圈的具體情況采用了該種類型，由jr環線連接jr放射線和幾條市郊鐵路，如圖3-8所示。以東京為例，中心環線（jr山手線，高架）在東京站、品川站、澀穀站、新宿站和池袋站樞紐站，與來自千葉、橫濱、山梨（吉祥寺）和琦玉（大宮）方向的市郊鐵路銜接，同時在這些樞紐站也與地鐵銜接。
（2）直達型：該型式不設城市軌道交通幹線環線，市郊鐵路穿城直通設計或交匯於一個中心站。該種形式不需要在幹線上設置換乘樞紐站，適用於換乘較少、過境交通出行明顯的情況。倫敦、紐約和巴黎等大城市的城市軌道交通采用這種形式。
需要說明的是，一個城市的軌道交通網絡形態應適應該城市的交通出行需求，不能因刻意追求某種形態而忽略交通設計的目標。
圖3-8日本東京（a）和大阪（b）的城市幹線軌道交通網絡