交通工程師在把握了交通設計項目所在城市或區域的發展願景之後，接下來就是一係列的交通設計評估過程。圖4-1所示為宏觀交通設計評估過程。
圖4-1宏觀交通設計評估過程
1.了解現狀
首先要了解現狀、交通政策和其他有關的政策，如道路用戶優先權和等級、對環境的考量、設計規範和標準等。了解有哪些可能性，如停車管理、交通誘導及各種限製條件，如有沒有需要保護的建築和曆史文化遺產。了解需求狀況和道路服務水平，這些包括機動車、行人、非機動車和公交運營。了解進行交通設計和改進的原因。是不是因為道路現狀運行效果不理想，或者遇到新的機會和問題，如要進行城市改造等。對這些問題要有充分的了解和認識。
2.確立目標
確立交通設計的目標，包括安全目標、經濟目標、可達性、環境、整體性等目標，以及對不同群體服務的考量，尤其是弱勢群體的利益。
對經濟的考量，不但包括出行時間的變化所帶來的直接經濟效益，還有燃油、安全及對不同道路用戶和政府的經濟效益影響；出行的可靠性和對社會效益的影響。例如，出行時間的減少帶來的集聚效應及對公司和個人就業選擇範圍的擴大帶來的效益。
交通設計的一個重要目標是減少交通事故、保障交通安全，而對交通事故減少效益的測算因國家和區域的不同而異，例如，英國交通部的研究認為，減少一起交通事故的經濟效益約9萬英鎊（約90萬元人民幣），減少一起死亡交通事故的經濟效益更高達160萬英鎊（約1600萬元人民幣）。
對環境的考量不但包含汽車尾氣排放和噪聲，還要考慮對景觀、城市構架、曆史遺產、生態、水環境、健康和出行環境的影響等。
可達性使得本來由於交通問題難於使用的城市各種服務和設施，如公園、學校、醫院、博物館變得容易，使難於參與的各種活動變得可能。可達性還包括對交通服務和設施使用的便易程度，同時要考慮對城市空間造成分割的危害。
整體性包括交通各種方式之間連接和換乘及對政府其他政策的支持協調，如土地開發政策，支持殘疾人的政策等。
3.展望將來
交通設計不但要滿足現在對交通的需求，還要能經得起時間的考驗。交通設計付諸實現之後，通常會帶來兩個方麵的變化。一是由於不同出行路徑出行狀況的改變引起的流量的變化，如一個交叉口的通行能力增強或延誤減少後隨之帶來的可能是流量的增加。另一個是由於整體出行狀況的改善，使得本來受到壓製的出行釋放出來。這可以由圖4-2中看出。
社會的演變，財富的增長也同樣會帶來需求的變化。對將來的需求帶來變化的因素還包括近遠期土地和交通規劃與建設規劃及政策方麵的要求，比如對汽車尾氣排放的政策和車輛通行限製等。
如果在交通設計中對這些需求變化不加以考慮，那將是短視的。對大型交通設計項目的評估除了要考察建成當年的效果，通常還需要考察的年限有5年後、10年後、20年後，甚至30年後等。
圖4-2誘發出行量
4.征求意見
征求意見是設計出好方案的重要保障。方案設計前，需要根據設計項目的大小和影響程度找到與方案有關的團體、機構、企業、個人等征求意見、看法和建議，並在整個設計過程中保持溝通。這些包括對問題的認識，希望達到的目標，對備選方案的設計實施有哪些可能的限製，有哪些可能的解決方案和辦法，從而為進一步的方案研究打下好的基礎。
5.方案研究
對設計方案的研究取決於對需求的了解，要解決什麽問題，由此製定目標，進而研究給出備選方案。雖然本章討論的是道路的交通設計，而道路交通的問題經常會涉及其他交通方式。因此，在研究設計方案時，不應排除其他交通方式。在這個階段應包括不同的方法、規模和交通方式。對不同的方案，需要從戰略方向、經濟效益、可操作性、財務和商業運作的可行性5個方麵進行大致的評估，目的是發現、明確各個方案的優缺點，從而選擇出那些值得進一步研究的方案。
方案研究的主要內容包括以下各項。
●對現狀的分析：有關的方針、政策，交通的需求狀況和服務水平，有哪些機會和限製；
●對將來的期望：有關的城市和交通規劃，土地和其他政策，經濟、人口發展趨勢及對將來需求和服務水平的預測；
●通過對現在和將來交通運行服務的分析，了解問題的症結，評估需要對交通建設投入的力度；
●在城市發展政策的框架下，尋求交通建設、設計的目標，確定建設設計的範圍；
●研究尋找不同的方法、不同的建設設計規模和交通方式的方案；
●通過對這些建設設計方案在戰略方向、經濟效益、可操作性、財務和商業運作的可行性5方麵進行大致的評估，放棄那些效果不明顯，或者可行性不高和不易被接受的方案；
●進一步發展那些值得研究的設計方案。對那些戰略明確、經濟效益好、可操作性強、財務和商業運作可行性高的方案進行進一步評估。
6.方案評估
如何評價一個設計方案的優劣？一個方案本身的影響是多方麵的。方案是不是和國家與地方的各項政策相適應，如經濟發展、環境保護、城市改造、交通安全、保護弱勢群體促進社會公平，以及控製城市蔓延等。公眾對方案的接受程度、會不會給建成後的運營維護留下沉重的財務負擔等，都要認真考量。
方案的經濟效益是評估的一個重要方麵。方案產生的效益是不是值得投入？投入產出比是衡量一個方案經濟價值的一個重要指標。效益通常用貨幣來表示。而交通設計的效益通常表現在出行時間上的節約、事故的減少等。這就需要把時間的價值轉換成貨幣價值，如一個小時值多少人民幣，一起事故的代價相當於多少元……需要注意的是，投入和建設是短期的，而效益是長期的。人們在決定對一個項目進行投資時，往往會選擇那些見效快的方式。反映這個選擇偏向的變量是淨現率。如果一個建設方案在建設完成後第一年產生的效益是b1
，第二年是b2
……第i年的效益折換成當年的效益為bi
/（1+s）i
，s為淨現率。方案的總效益就是建設完成後這些年折換後的效益的總和，即
不同的國家有著不同的淨現率和對壽命周期的設定。作為參考，英國交通部使用的淨現率是3.5%，日本為4%，我國為5%。而對於壽命周期，英國交通部規定在交通建設的效益分析中采用60年，日本為40年，我國為30年。這個效益與投入之比就是效益成本比，日本政府要求該值在1.5及其以上才具備實施條件。
誰是交通建設的受益者也是在評估中需要考慮的一個重要方麵。政府的投入需要考慮社會的公平。不論窮富，在公交和非機動出行方式麵前人人機會均等，因此通常對公交的投入、非機動出行方式的投入通常是比較公平的投入。
方案所影響的各方麵並不都是可以用數字來衡量的。比如，對曆史遺產的影響。方案的選取可能要用到多變量，或者多標準分析，給不同的方麵以權重和排序，進而對方案進行取舍。需要強調的是，決定這些權重的並不是專家，必須要尊重那些受到影響的團體及決策者的意見。
另外，建設方案有大有小，評估的內容和詳細程度也隨需要和項目的影響大小有所變化。例如，英國交通部要求對於投入大於2000萬英鎊的交通建設項目必須使用多方式交通模型進行評估。對較小的項目可適當放寬。倫敦交通局還指定使用transyt、vissim和pa
amics軟件進行評估。
方案評估會用到各種各樣的軟件工具。有宏觀的、微觀的、仿真的、網絡的、局部的等。在規模不大的交通設計中，通常用到一些交叉口設計和局部網絡優化的軟件，包括英國交通研究所（trl）的oscady、arcady、picady和transyt，它們分別用於單點信號控製的交叉口、環島和優先權控製交叉口的設計和局部網絡的交通設計優化；美國sy
ch
o和澳大利亞的sidra都可以用來對單點交叉口和局部網絡進行優化設計。
對道路進行設計的軟件包括mx、12d和autocad；對網絡進行分析設計的有saturn、visum、cube、t
a
scad和om
it
a
s等；仿真軟件包括vissim、pa
amics和t
a
smodelle
等；對行人環境進行設計的有legion和viswalk等。交通設計輔助軟件係統有很多，這些僅僅是比較常用的軟件。我國在交通分析、設計的軟件開發方麵非常落後，有效的使用也很少。這和我國城市和交通的高速發展極不相稱，反映了我國目前道路規劃和設計水平亟待提高。
7.方案選取
方案選取的本質是把各備選方案評估的結果全麵而客觀地表現出來，包括成本和效益、所有的假設條件和前提及對資金的要求和安排。這些結果麵對的是公眾和決策者，因而要避免使用難懂的專業術語。在對有較大影響的交通設計項目進行決定之前應進行公眾谘詢。全麵、客觀並不是要大而全，而是對不同的對象要有針對性地進行抽樣分析，以便理解。
8.方案實施
一些大型的交通建設項目的實施可能要花比較長的時間，這個時候就要考慮哪些項目先實施，哪些後實施，以及實施過程中的財力、物力和人力的安排。這些大型的交通設計項目的實施可能會對日常的交通產生較大的影響。在建設中如何對項目進行管理，以最大限度地減輕對市民日常生活的幹擾，也是實施方案中一個重要的課題。
9.檢測和效益分析
檢測的目的是了解建設項目在多大程度上達到了設計目標，它取得的成果在多大程度上達到所期望的結果。這不僅包括交通運行的狀況和安全的效果，還要包括對環境的影響，這在建設完成後的早期尤其重要。若發現意外狀況，可以盡早采取措施進行彌補。
最後，需要強調的是，交通設施設計中的缺陷可能會造成意想不到的後果，包括安全問題。因此，交通設計工程師在設計過程中不應教條地遵守設計規範，而應從交通功能和人機特性等方麵進行充分斟酌，力求避免亡羊補牢。
圖4-1宏觀交通設計評估過程
1.了解現狀
首先要了解現狀、交通政策和其他有關的政策，如道路用戶優先權和等級、對環境的考量、設計規範和標準等。了解有哪些可能性，如停車管理、交通誘導及各種限製條件，如有沒有需要保護的建築和曆史文化遺產。了解需求狀況和道路服務水平，這些包括機動車、行人、非機動車和公交運營。了解進行交通設計和改進的原因。是不是因為道路現狀運行效果不理想，或者遇到新的機會和問題，如要進行城市改造等。對這些問題要有充分的了解和認識。
2.確立目標
確立交通設計的目標，包括安全目標、經濟目標、可達性、環境、整體性等目標，以及對不同群體服務的考量，尤其是弱勢群體的利益。
對經濟的考量，不但包括出行時間的變化所帶來的直接經濟效益，還有燃油、安全及對不同道路用戶和政府的經濟效益影響；出行的可靠性和對社會效益的影響。例如，出行時間的減少帶來的集聚效應及對公司和個人就業選擇範圍的擴大帶來的效益。
交通設計的一個重要目標是減少交通事故、保障交通安全，而對交通事故減少效益的測算因國家和區域的不同而異，例如，英國交通部的研究認為，減少一起交通事故的經濟效益約9萬英鎊（約90萬元人民幣），減少一起死亡交通事故的經濟效益更高達160萬英鎊（約1600萬元人民幣）。
對環境的考量不但包含汽車尾氣排放和噪聲，還要考慮對景觀、城市構架、曆史遺產、生態、水環境、健康和出行環境的影響等。
可達性使得本來由於交通問題難於使用的城市各種服務和設施，如公園、學校、醫院、博物館變得容易，使難於參與的各種活動變得可能。可達性還包括對交通服務和設施使用的便易程度，同時要考慮對城市空間造成分割的危害。
整體性包括交通各種方式之間連接和換乘及對政府其他政策的支持協調，如土地開發政策，支持殘疾人的政策等。
3.展望將來
交通設計不但要滿足現在對交通的需求，還要能經得起時間的考驗。交通設計付諸實現之後，通常會帶來兩個方麵的變化。一是由於不同出行路徑出行狀況的改變引起的流量的變化，如一個交叉口的通行能力增強或延誤減少後隨之帶來的可能是流量的增加。另一個是由於整體出行狀況的改善，使得本來受到壓製的出行釋放出來。這可以由圖4-2中看出。
社會的演變，財富的增長也同樣會帶來需求的變化。對將來的需求帶來變化的因素還包括近遠期土地和交通規劃與建設規劃及政策方麵的要求，比如對汽車尾氣排放的政策和車輛通行限製等。
如果在交通設計中對這些需求變化不加以考慮，那將是短視的。對大型交通設計項目的評估除了要考察建成當年的效果，通常還需要考察的年限有5年後、10年後、20年後，甚至30年後等。
圖4-2誘發出行量
4.征求意見
征求意見是設計出好方案的重要保障。方案設計前，需要根據設計項目的大小和影響程度找到與方案有關的團體、機構、企業、個人等征求意見、看法和建議，並在整個設計過程中保持溝通。這些包括對問題的認識，希望達到的目標，對備選方案的設計實施有哪些可能的限製，有哪些可能的解決方案和辦法，從而為進一步的方案研究打下好的基礎。
5.方案研究
對設計方案的研究取決於對需求的了解，要解決什麽問題，由此製定目標，進而研究給出備選方案。雖然本章討論的是道路的交通設計，而道路交通的問題經常會涉及其他交通方式。因此，在研究設計方案時，不應排除其他交通方式。在這個階段應包括不同的方法、規模和交通方式。對不同的方案，需要從戰略方向、經濟效益、可操作性、財務和商業運作的可行性5個方麵進行大致的評估，目的是發現、明確各個方案的優缺點，從而選擇出那些值得進一步研究的方案。
方案研究的主要內容包括以下各項。
●對現狀的分析：有關的方針、政策，交通的需求狀況和服務水平，有哪些機會和限製；
●對將來的期望：有關的城市和交通規劃，土地和其他政策，經濟、人口發展趨勢及對將來需求和服務水平的預測；
●通過對現在和將來交通運行服務的分析，了解問題的症結，評估需要對交通建設投入的力度；
●在城市發展政策的框架下，尋求交通建設、設計的目標，確定建設設計的範圍；
●研究尋找不同的方法、不同的建設設計規模和交通方式的方案；
●通過對這些建設設計方案在戰略方向、經濟效益、可操作性、財務和商業運作的可行性5方麵進行大致的評估，放棄那些效果不明顯，或者可行性不高和不易被接受的方案；
●進一步發展那些值得研究的設計方案。對那些戰略明確、經濟效益好、可操作性強、財務和商業運作可行性高的方案進行進一步評估。
6.方案評估
如何評價一個設計方案的優劣？一個方案本身的影響是多方麵的。方案是不是和國家與地方的各項政策相適應，如經濟發展、環境保護、城市改造、交通安全、保護弱勢群體促進社會公平，以及控製城市蔓延等。公眾對方案的接受程度、會不會給建成後的運營維護留下沉重的財務負擔等，都要認真考量。
方案的經濟效益是評估的一個重要方麵。方案產生的效益是不是值得投入？投入產出比是衡量一個方案經濟價值的一個重要指標。效益通常用貨幣來表示。而交通設計的效益通常表現在出行時間上的節約、事故的減少等。這就需要把時間的價值轉換成貨幣價值，如一個小時值多少人民幣，一起事故的代價相當於多少元……需要注意的是，投入和建設是短期的，而效益是長期的。人們在決定對一個項目進行投資時，往往會選擇那些見效快的方式。反映這個選擇偏向的變量是淨現率。如果一個建設方案在建設完成後第一年產生的效益是b1
，第二年是b2
……第i年的效益折換成當年的效益為bi
/（1+s）i
，s為淨現率。方案的總效益就是建設完成後這些年折換後的效益的總和，即
不同的國家有著不同的淨現率和對壽命周期的設定。作為參考，英國交通部使用的淨現率是3.5%，日本為4%，我國為5%。而對於壽命周期，英國交通部規定在交通建設的效益分析中采用60年，日本為40年，我國為30年。這個效益與投入之比就是效益成本比，日本政府要求該值在1.5及其以上才具備實施條件。
誰是交通建設的受益者也是在評估中需要考慮的一個重要方麵。政府的投入需要考慮社會的公平。不論窮富，在公交和非機動出行方式麵前人人機會均等，因此通常對公交的投入、非機動出行方式的投入通常是比較公平的投入。
方案所影響的各方麵並不都是可以用數字來衡量的。比如，對曆史遺產的影響。方案的選取可能要用到多變量，或者多標準分析，給不同的方麵以權重和排序，進而對方案進行取舍。需要強調的是，決定這些權重的並不是專家，必須要尊重那些受到影響的團體及決策者的意見。
另外，建設方案有大有小，評估的內容和詳細程度也隨需要和項目的影響大小有所變化。例如，英國交通部要求對於投入大於2000萬英鎊的交通建設項目必須使用多方式交通模型進行評估。對較小的項目可適當放寬。倫敦交通局還指定使用transyt、vissim和pa
amics軟件進行評估。
方案評估會用到各種各樣的軟件工具。有宏觀的、微觀的、仿真的、網絡的、局部的等。在規模不大的交通設計中，通常用到一些交叉口設計和局部網絡優化的軟件，包括英國交通研究所（trl）的oscady、arcady、picady和transyt，它們分別用於單點信號控製的交叉口、環島和優先權控製交叉口的設計和局部網絡的交通設計優化；美國sy
ch
o和澳大利亞的sidra都可以用來對單點交叉口和局部網絡進行優化設計。
對道路進行設計的軟件包括mx、12d和autocad；對網絡進行分析設計的有saturn、visum、cube、t
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scad和om
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s等；仿真軟件包括vissim、pa
amics和t
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等；對行人環境進行設計的有legion和viswalk等。交通設計輔助軟件係統有很多，這些僅僅是比較常用的軟件。我國在交通分析、設計的軟件開發方麵非常落後，有效的使用也很少。這和我國城市和交通的高速發展極不相稱，反映了我國目前道路規劃和設計水平亟待提高。
7.方案選取
方案選取的本質是把各備選方案評估的結果全麵而客觀地表現出來，包括成本和效益、所有的假設條件和前提及對資金的要求和安排。這些結果麵對的是公眾和決策者，因而要避免使用難懂的專業術語。在對有較大影響的交通設計項目進行決定之前應進行公眾谘詢。全麵、客觀並不是要大而全，而是對不同的對象要有針對性地進行抽樣分析，以便理解。
8.方案實施
一些大型的交通建設項目的實施可能要花比較長的時間，這個時候就要考慮哪些項目先實施，哪些後實施，以及實施過程中的財力、物力和人力的安排。這些大型的交通設計項目的實施可能會對日常的交通產生較大的影響。在建設中如何對項目進行管理，以最大限度地減輕對市民日常生活的幹擾，也是實施方案中一個重要的課題。
9.檢測和效益分析
檢測的目的是了解建設項目在多大程度上達到了設計目標，它取得的成果在多大程度上達到所期望的結果。這不僅包括交通運行的狀況和安全的效果，還要包括對環境的影響，這在建設完成後的早期尤其重要。若發現意外狀況，可以盡早采取措施進行彌補。
最後，需要強調的是，交通設施設計中的缺陷可能會造成意想不到的後果，包括安全問題。因此，交通設計工程師在設計過程中不應教條地遵守設計規範，而應從交通功能和人機特性等方麵進行充分斟酌，力求避免亡羊補牢。