橫斷麵是道路交通設計的基本內容之一。橫斷麵應按道路等級、服務功能、交通特性來設計。我國《城市道路工程設計規範》（cjj37-2012）對此有比較詳盡的論述。圖4-18表示道路紅線內無中間分隔帶道路橫斷麵的典型布置。中間的機動車道通過分隔帶與非機動車分開，並附以人行道。
圖4-18無中間分隔帶道路斷麵
橫斷麵形式分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及其他特殊形式，分別如圖4-19～圖4-22所示。
（1）單幅路：機動車與非機動車混合行駛，適用於機動車交通量不大、非機動車較少、紅線較窄的次幹路和交通量較小、車速低的支路及用地不足、拆遷困難的老城區道路。集文化、旅遊、商業功能為一體且紅線寬度在40m以上，具有遊行、迎賓、集合等特殊功能的主幹路，設計規範推薦采用單幅路斷麵。
圖4-19單幅路斷麵
（2）兩幅路：機動車與非機動車混合行駛，適用於單向兩條機動車道以上的道路。機動車交通量不大、非機動車較少的主幹路和紅線寬度較寬的次幹路。通常，對綠化、照明、管線敷設均較有利。如中心商業區、經濟開發區、風景區、高科技園區或別墅區道路、郊區道路、城市出入口道路。對於橫向高差大、地形特殊的道路，可利用地形優勢采用上、下行分離式斷麵。兩幅路之間需設分隔帶，可采用綠化帶分隔。
圖4-20兩幅路斷麵
（3）三幅路：機動車（設置輔路時，為主路機動車）與非機動車分行，可以保障交通安全，提高機動車的行駛速度。機、非分行適用於機動車與非機動車交通量大、紅線寬度大於或等於40m的道路。主輔分行適用於兩側機動車進出需求量大，紅線寬度大於或等於50m的主幹路。主、輔路或機、非之間需設分隔帶，可采用綠化帶分隔。
圖4-21三幅路斷麵
（4）四幅路：機動車（設置輔路時，為主路機動車）與非機動車分行，可保障交通安全，提高機動車的行駛速度。適用於機動車車速高、單向機動車車道2條以上、非機動車多的快速路與主幹路；機動車及非機動車交通量較大的主幹路。雙向機動車道中間設有中央分隔帶，機動車道與非機動車道或輔路間設有兩側帶分隔，能保障行車安全。當有較高景觀要求時人行道、兩側帶、中央分隔帶的寬度可適當增加。
圖4-22四幅路斷麵
在車速大於60km/h、雙向4車道及以上的道路，理想情況下應設置中央分隔帶對雙向車流予以隔離以增強安全性。如果無法設置中央分隔帶時，應該使用路麵標誌或不同顏色的路麵來分離雙向車流。
分隔帶可以用來安裝道路設施如燈柱、龍門架支柱、路標等。如需安裝，則需要留出一定的空間用以維護。如在速度較低的道路設置中央分隔帶，應按一定的間隔預留出口以便維護或出現事故時為車輛提供臨時出口。在平時這些出口應該設置可移動的障礙物以防止車輛無秩序地掉頭。分隔帶的寬度通常是1m。如果需要對行人提供過路安全島，如果僅僅是行人分隔帶的寬度應不低於1.2m以便滯留駐足；如果有自行車或輪椅，則需要2m。
路緣帶置於人行道和機動車道之間，主要用來把人和車分離開來。它同時也提供一個綠化和安裝路邊設施的空間，如燈柱、行人柵欄、郵筒等。路緣帶不一定要有，它的寬度也要根據需要來決定。
路緣石的高度有高有低。在公用空間道路的設計中常常為零，路緣帶和道路在一個平麵上。高點的路緣在公交站台可為乘客上車提供方便。
圖4-23所示為橫斷麵的設計案例。
圖4-23橫斷麵的設計案例
我國很多城市新開發區的主幹路都使用這種形式。圖4-24所示兩條道路占用的空間大約相等，它們的通行能力也相當，橫斷麵設計的不同使得圖4-24（a）中兩邊的居民區相對獨立，而圖4-24（b）則是一個地區的商業中心。
圖4-24不同形式道路
日本道路設計標準（道路構造令）規定，所有雙向4車道及以上的主幹路均應按照四幅路斷麵設計，並設置中央綠化隔離帶，以減少對向車輛幹擾，提高交通安全和運行速度，增加城市綠化和景觀。
道路橫斷麵的設計還要考慮其他的內容，包括公交站點的設計和停車設計、自行車、非機動車停車及路邊商鋪的需要。
圖4-25表示兩種可能的路邊停車設計辦法。
圖4-25路邊停車設計
對城市公交和停車交通的設計將分別在本書第5章和第7章專門介紹。以下是在對道路橫斷麵布置時需要注意的一些要點：
●如果要為自行車提供超過公交車的機會，最小車道寬度應不低於4m，最好是4.25m；
●當道路不適宜設置公交專用道時，可在交叉口之前設置公交先行區和公交優先信號，將非公交車輛擋在之後，給公交以優先（見圖4-26）；
●在公交車站提供自行車停車設施，有效地增強公交可達性。
圖4-26公交優先區和優先信號
圖4-18無中間分隔帶道路斷麵
橫斷麵形式分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及其他特殊形式，分別如圖4-19～圖4-22所示。
（1）單幅路：機動車與非機動車混合行駛，適用於機動車交通量不大、非機動車較少、紅線較窄的次幹路和交通量較小、車速低的支路及用地不足、拆遷困難的老城區道路。集文化、旅遊、商業功能為一體且紅線寬度在40m以上，具有遊行、迎賓、集合等特殊功能的主幹路，設計規範推薦采用單幅路斷麵。
圖4-19單幅路斷麵
（2）兩幅路：機動車與非機動車混合行駛，適用於單向兩條機動車道以上的道路。機動車交通量不大、非機動車較少的主幹路和紅線寬度較寬的次幹路。通常，對綠化、照明、管線敷設均較有利。如中心商業區、經濟開發區、風景區、高科技園區或別墅區道路、郊區道路、城市出入口道路。對於橫向高差大、地形特殊的道路，可利用地形優勢采用上、下行分離式斷麵。兩幅路之間需設分隔帶，可采用綠化帶分隔。
圖4-20兩幅路斷麵
（3）三幅路：機動車（設置輔路時，為主路機動車）與非機動車分行，可以保障交通安全，提高機動車的行駛速度。機、非分行適用於機動車與非機動車交通量大、紅線寬度大於或等於40m的道路。主輔分行適用於兩側機動車進出需求量大，紅線寬度大於或等於50m的主幹路。主、輔路或機、非之間需設分隔帶，可采用綠化帶分隔。
圖4-21三幅路斷麵
（4）四幅路：機動車（設置輔路時，為主路機動車）與非機動車分行，可保障交通安全，提高機動車的行駛速度。適用於機動車車速高、單向機動車車道2條以上、非機動車多的快速路與主幹路；機動車及非機動車交通量較大的主幹路。雙向機動車道中間設有中央分隔帶，機動車道與非機動車道或輔路間設有兩側帶分隔，能保障行車安全。當有較高景觀要求時人行道、兩側帶、中央分隔帶的寬度可適當增加。
圖4-22四幅路斷麵
在車速大於60km/h、雙向4車道及以上的道路，理想情況下應設置中央分隔帶對雙向車流予以隔離以增強安全性。如果無法設置中央分隔帶時，應該使用路麵標誌或不同顏色的路麵來分離雙向車流。
分隔帶可以用來安裝道路設施如燈柱、龍門架支柱、路標等。如需安裝，則需要留出一定的空間用以維護。如在速度較低的道路設置中央分隔帶，應按一定的間隔預留出口以便維護或出現事故時為車輛提供臨時出口。在平時這些出口應該設置可移動的障礙物以防止車輛無秩序地掉頭。分隔帶的寬度通常是1m。如果需要對行人提供過路安全島，如果僅僅是行人分隔帶的寬度應不低於1.2m以便滯留駐足；如果有自行車或輪椅，則需要2m。
路緣帶置於人行道和機動車道之間，主要用來把人和車分離開來。它同時也提供一個綠化和安裝路邊設施的空間，如燈柱、行人柵欄、郵筒等。路緣帶不一定要有，它的寬度也要根據需要來決定。
路緣石的高度有高有低。在公用空間道路的設計中常常為零，路緣帶和道路在一個平麵上。高點的路緣在公交站台可為乘客上車提供方便。
圖4-23所示為橫斷麵的設計案例。
圖4-23橫斷麵的設計案例
我國很多城市新開發區的主幹路都使用這種形式。圖4-24所示兩條道路占用的空間大約相等，它們的通行能力也相當，橫斷麵設計的不同使得圖4-24（a）中兩邊的居民區相對獨立，而圖4-24（b）則是一個地區的商業中心。
圖4-24不同形式道路
日本道路設計標準（道路構造令）規定，所有雙向4車道及以上的主幹路均應按照四幅路斷麵設計，並設置中央綠化隔離帶，以減少對向車輛幹擾，提高交通安全和運行速度，增加城市綠化和景觀。
道路橫斷麵的設計還要考慮其他的內容，包括公交站點的設計和停車設計、自行車、非機動車停車及路邊商鋪的需要。
圖4-25表示兩種可能的路邊停車設計辦法。
圖4-25路邊停車設計
對城市公交和停車交通的設計將分別在本書第5章和第7章專門介紹。以下是在對道路橫斷麵布置時需要注意的一些要點：
●如果要為自行車提供超過公交車的機會，最小車道寬度應不低於4m，最好是4.25m；
●當道路不適宜設置公交專用道時，可在交叉口之前設置公交先行區和公交優先信號，將非公交車輛擋在之後，給公交以優先（見圖4-26）；
●在公交車站提供自行車停車設施，有效地增強公交可達性。
圖4-26公交優先區和優先信號