人行道的多寡和質量是決定人們是否願意步行的一個關鍵因素。設計提供優良的人行道的作用包括以下幾項。
●增加步行的吸引力。研究表明，人行道如果不能給人們以舒適的感覺和經曆，對人們到這個區域會有排斥作用。步行出行的動力不但受出行距離的影響，還受質量和感受的影響，不良的步行環境使人感覺哪怕1分鍾也是多餘，而良好的步行環境則能使人流連忘返。
●把短距離出行吸引到步行上來，不但能減少小汽車出行，在公交擁擠的城市，也有利於改善公交服務，促進可持續、環境友好的出行，同時帶來健康的收益。此外，定期步行出行不但有益個人的健康，還能由此帶來更為廣泛的經濟和社會效益。
●在倫敦，全程步行出行的比例占全部出行量的24%。除此以外，其他的所有出行也都或多或少地含有步行，如從地鐵或公交站到家或從家到地鐵和公交站點。這些是建立在良好的步行環境基礎之上的。
步行是最重要的短距離出行方式，尤其是在2km內的出行。它取代小汽車出行的潛力最大。事實也證明，係統化、高品質的行人設施可以大幅提高步行出行的比例。
行人或自行車交通設計要求如下。
●係統化設計，即從起點到終點完整的路徑和路網，尤其是要對通向一些重要目的地的路徑進行設計；
●路徑應力求最短，避免繞行，尤其是穿越交叉口的路徑；
●路徑要連續，需要穿越交通繁忙的道路時，應盡量提供平麵穿越；
●路徑要能給人良好的視野和方向感；
●在路徑上，人們應該能夠不受幹擾，如停車和路邊設施等。這些尤其對行動不便的人影響會更大；
●充分考慮到安全，給人以安全感；
●與周圍環境融合，美觀、整潔能給人以愉悅，並盡量減少噪聲。
服務水平是衡量出行者所感受到的出行質量的指標之一，感受的重要標誌是出行者在出行過程中可自由選擇的自由度，包括速度和方向等。可選擇的空間越大，感受會越好。根據服務設施的不同，可對道路交通設施的服務水平進行分級。服務水平分級是為了說明道路交通設施在不同交通負荷條件下的運行質量，不同的道路交通設施，其服務水平衡量指標是不同的，具體如下。
1.行人交通服務水平
約翰·富林（joh
f
ui
）在20世紀70年代對行人和行人交通設施的關係進行了開創性的研究，為行人交通設施的設計提供了基礎。
行人交通設施的設計少不了對人體（平麵）尺寸的界定。約翰·富林的研究發現，一個典型男性的尺寸是寬度57.9cm、厚度33cm。
在他對行人的研究中，對步行道的服務水平進行了劃分，如表4-12所示。
表4-12中，a為自由行走，b為有個別衝突現象，c為速度開始會受到影響，d為大多數人行走速度受到影響，e為所有人行走速度受到影響，f為行走不由自主。
他發現，當每人占有的麵積是3.25m2
以上是人的行走不受限製，規定為a級。最糟糕的狀況是當人均麵積小於0.46m2
時，人的行走就會出現不由自主的現象，規定為f。表4-13所示為行人服務水平的衡量標準。
圖4-46表示人的尺寸和服務水平的關係。值得注意的是，約翰·富林定義的典型男性尺寸可能較大。
圖4-46行人的尺寸和服務水平的關係
當然，道路上空手行走的人並不多，往往攜帶有行李、包裹，還有手推車、輪椅等。
與機動車道交通設計相同，步行速度是行人交通設計的另外一個基本參量。he
de
so
研究發現，步行速度呈高斯分布，其平均速度是1.34m/s，標準方差為0.26m/s。從上述富林的研究中發現，在人的密度達到c級服務水平時，行人的速度會開始受到影響。權且用0.43人/m2
和速度1.34m/s為參考，用流量=速度x密度的關係可以得到流量為2074人/（h·m）。當然，通行能力還會大於該值。英國運動場地安全規範規定，在能保障安全的情況下，最大流量是109人/（mi
·m），或者是6540人/（h·m）。
我國住房和城鄉建設部《城市道路工程設計規範》（cjj37-2012）規定人行道服務水平如表4-14所示。
2.坡度
人行道應盡量平緩，若必須設計坡度，也應該盡量不大於5%。8%為其上限值，達到該值時，不但大多數輪椅使用者無法通過，而且還有翻車的危險。如果在某些地方不得不設計大於8%坡度的人行道，就需要考慮設置欄杆、把手等輔助設施。
瑞典《共享道路》手冊中，對人行道的坡度有很好的描述，具體如下：
●坡度1%對誰都不是問題；
●坡度2%對大多數人都不是問題，該坡度對排水也很有好處；
●坡度2.5%對很多人也不是問題，但有不少人開始會感到吃力；
●坡度2.5%開始會有問題；
●坡度＞2.5%對很多使用人力驅動輪椅的人幾乎是不可能的。
3.人行道和人行道網絡（見圖4-47）
目前，在大多數城市的交通設計中，機動車占有主道地位，人行和非機動車交通隻是作為機動車設計的附屬，在很大程度上被忽略。建設和維護一個完整、有效、安全、連續、舒適、明亮的人行道網絡能夠順利通達主要的目的地，包括居住區、商業區、城市廣場、交通樞紐等，這應是一座城市交通戰略的重要部分。行人係統應設置無障礙設施，符合現行行業標準《城市道路和建築物無障礙設計規範》（jgj50）的規定。
圖4-47人行道
4.通行能力
設計人行道寬度時，應充分考慮到人行交通量，人行道的通行能力應能滿足需求。我國在設計人行道時采用的設計標準——《城市道路工程設計規範》（cjj37-2012）——規定人行道的通行能力如表4-15所示。
注：hg為綠燈時間（綠燈小時）
5.人行道寬度和高度
設計人行道寬度時，既要充分考慮到人行交通量，同時也要考慮行人特性。作為參考，正常人行走需要70cm寬度；但是如果拄拐杖行走，至少要75cm；帶著導行棍或導盲犬的盲人則需要1.1m寬度；需要攙扶的人需要1.2m。寬度2m的人行道可以滿足兩個輪椅並排行走。表4-16所示為《城市道路工程設計規範》（cjj37-2012）對人行道寬度的規定。
為了讓行人暢通無阻，道路的淨空高度也很重要，特別是對有視障的人員。有綠化的人行道尤其需要注意。淨空高度應有2.3m。
值得注意的是，如何應用這些標準。這些標準不但與人行道寬度有關，還與人數有關。這就需要對行人進行調查和需求預測，根據道路的情況確定期望的和可以達到的標準，並在有困難時尋找到相應的解決辦法，在空間資源不能同時滿足各種道路用戶的情況下，應給行人以優先考慮。
另外，需要注意的是，人行道總寬度和有效寬度。有些人行道設計夠寬，但是經常看到人行道上被電線杆、書報攤、垃圾箱、停車等所占有，這種現象要盡量避免。
人行道的設計要盡量和人行的期望相一致。在交叉口，小的轉角對行人比較有利；大轉角則對車輛較為有利。如圖4-48所示在小轉角的交叉口，行人的路線和期望線是條直線。而圖4-49所示的設計需要行人繞行。對於圖4-48的設計，轉彎車輛需要較多減速，因此行人不需要看很遠的距離來尋找通過機會，即行人視野不用太廣，如圖4-50所示。這樣容易使行人建立優先通行權。而對於圖4-49的設計，車輛不需要太多的減速，而由於車速較快，行人必須要看得更遠（即視野要寬廣，見圖4-51）以求安全通過，這樣容易造成車輛優先。但是小的轉角對大型車輛轉彎不利，就需要考慮道路要夠寬，使大型車輛能夠適用整個路麵來轉彎，轉角路緣要有一定的強度承受可能的車輛越上路緣的壓力。
圖4-48小轉角和行人期望線
圖4-49大轉角和行人期望線
圖4-50小轉角和行人視野
圖4-51大轉角和行人視野
機動車道和人行道通過高差進行分離可以給行人提供交通安全保護和有利於排水等。
在學校周圍、商業區、旅遊區等行人較多的地方的支路交叉口入口，可以進行抬高路麵設計，使行人能夠在一個平麵通過，如圖4-52所示。
在穿越較寬的道路時，要考慮在人行過街橫道上設置行人過街安全島，《城市道路工程設計規範》（cjj37-2012）規定，機動車道總寬度大於16m時，行人過街安全島的寬度不應小於2.0m，困難情況不應小於1.5m。
圖4-52路麵抬高的交叉口
有信號控製的過街設施，信號的設置要考慮行人等待的忍受力，一般不宜超過90s，清空時間要符合行人安全過街所需的時間。
《城市道路工程設計規範》（cjj37-2012）對人行過街設施的布設、人行天橋和人行地道的設置、步行街的設計等都有明確的要求。其中人行橫道的設置要求：
●交叉口處應設置人行橫道，路段內人行橫道應布設在人流集中、通視良好的地點，並應設醒目標誌，人行橫道間距宜為250～300m；
●當人行橫道長度大於16m時，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人二次過街安全島，安全島寬度不應小於2.0m，困難情況下不應小於1.5m；
●人行橫道的寬度應根據過街行人數量及信號控製方案確定，主幹路的人行橫道寬度不宜小於5m，其他等級道路的人行橫道寬度不宜小於3m，宜采用1m為單位增減；
●對視距受限製的路段和急彎陡坡等危險路段及車行道寬度漸變路段，不應設置人行橫道。
●增加步行的吸引力。研究表明，人行道如果不能給人們以舒適的感覺和經曆，對人們到這個區域會有排斥作用。步行出行的動力不但受出行距離的影響，還受質量和感受的影響，不良的步行環境使人感覺哪怕1分鍾也是多餘，而良好的步行環境則能使人流連忘返。
●把短距離出行吸引到步行上來，不但能減少小汽車出行，在公交擁擠的城市，也有利於改善公交服務，促進可持續、環境友好的出行，同時帶來健康的收益。此外，定期步行出行不但有益個人的健康，還能由此帶來更為廣泛的經濟和社會效益。
●在倫敦，全程步行出行的比例占全部出行量的24%。除此以外，其他的所有出行也都或多或少地含有步行，如從地鐵或公交站到家或從家到地鐵和公交站點。這些是建立在良好的步行環境基礎之上的。
步行是最重要的短距離出行方式，尤其是在2km內的出行。它取代小汽車出行的潛力最大。事實也證明，係統化、高品質的行人設施可以大幅提高步行出行的比例。
行人或自行車交通設計要求如下。
●係統化設計，即從起點到終點完整的路徑和路網，尤其是要對通向一些重要目的地的路徑進行設計；
●路徑應力求最短，避免繞行，尤其是穿越交叉口的路徑；
●路徑要連續，需要穿越交通繁忙的道路時，應盡量提供平麵穿越；
●路徑要能給人良好的視野和方向感；
●在路徑上，人們應該能夠不受幹擾，如停車和路邊設施等。這些尤其對行動不便的人影響會更大；
●充分考慮到安全，給人以安全感；
●與周圍環境融合，美觀、整潔能給人以愉悅，並盡量減少噪聲。
服務水平是衡量出行者所感受到的出行質量的指標之一，感受的重要標誌是出行者在出行過程中可自由選擇的自由度，包括速度和方向等。可選擇的空間越大，感受會越好。根據服務設施的不同，可對道路交通設施的服務水平進行分級。服務水平分級是為了說明道路交通設施在不同交通負荷條件下的運行質量，不同的道路交通設施，其服務水平衡量指標是不同的，具體如下。
1.行人交通服務水平
約翰·富林（joh
f
ui
）在20世紀70年代對行人和行人交通設施的關係進行了開創性的研究，為行人交通設施的設計提供了基礎。
行人交通設施的設計少不了對人體（平麵）尺寸的界定。約翰·富林的研究發現，一個典型男性的尺寸是寬度57.9cm、厚度33cm。
在他對行人的研究中，對步行道的服務水平進行了劃分，如表4-12所示。
表4-12中，a為自由行走，b為有個別衝突現象，c為速度開始會受到影響，d為大多數人行走速度受到影響，e為所有人行走速度受到影響，f為行走不由自主。
他發現，當每人占有的麵積是3.25m2
以上是人的行走不受限製，規定為a級。最糟糕的狀況是當人均麵積小於0.46m2
時，人的行走就會出現不由自主的現象，規定為f。表4-13所示為行人服務水平的衡量標準。
圖4-46表示人的尺寸和服務水平的關係。值得注意的是，約翰·富林定義的典型男性尺寸可能較大。
圖4-46行人的尺寸和服務水平的關係
當然，道路上空手行走的人並不多，往往攜帶有行李、包裹，還有手推車、輪椅等。
與機動車道交通設計相同，步行速度是行人交通設計的另外一個基本參量。he
de
so
研究發現，步行速度呈高斯分布，其平均速度是1.34m/s，標準方差為0.26m/s。從上述富林的研究中發現，在人的密度達到c級服務水平時，行人的速度會開始受到影響。權且用0.43人/m2
和速度1.34m/s為參考，用流量=速度x密度的關係可以得到流量為2074人/（h·m）。當然，通行能力還會大於該值。英國運動場地安全規範規定，在能保障安全的情況下，最大流量是109人/（mi
·m），或者是6540人/（h·m）。
我國住房和城鄉建設部《城市道路工程設計規範》（cjj37-2012）規定人行道服務水平如表4-14所示。
2.坡度
人行道應盡量平緩，若必須設計坡度，也應該盡量不大於5%。8%為其上限值，達到該值時，不但大多數輪椅使用者無法通過，而且還有翻車的危險。如果在某些地方不得不設計大於8%坡度的人行道，就需要考慮設置欄杆、把手等輔助設施。
瑞典《共享道路》手冊中，對人行道的坡度有很好的描述，具體如下：
●坡度1%對誰都不是問題；
●坡度2%對大多數人都不是問題，該坡度對排水也很有好處；
●坡度2.5%對很多人也不是問題，但有不少人開始會感到吃力；
●坡度2.5%開始會有問題；
●坡度＞2.5%對很多使用人力驅動輪椅的人幾乎是不可能的。
3.人行道和人行道網絡（見圖4-47）
目前，在大多數城市的交通設計中，機動車占有主道地位，人行和非機動車交通隻是作為機動車設計的附屬，在很大程度上被忽略。建設和維護一個完整、有效、安全、連續、舒適、明亮的人行道網絡能夠順利通達主要的目的地，包括居住區、商業區、城市廣場、交通樞紐等，這應是一座城市交通戰略的重要部分。行人係統應設置無障礙設施，符合現行行業標準《城市道路和建築物無障礙設計規範》（jgj50）的規定。
圖4-47人行道
4.通行能力
設計人行道寬度時，應充分考慮到人行交通量，人行道的通行能力應能滿足需求。我國在設計人行道時采用的設計標準——《城市道路工程設計規範》（cjj37-2012）——規定人行道的通行能力如表4-15所示。
注：hg為綠燈時間（綠燈小時）
5.人行道寬度和高度
設計人行道寬度時，既要充分考慮到人行交通量，同時也要考慮行人特性。作為參考，正常人行走需要70cm寬度；但是如果拄拐杖行走，至少要75cm；帶著導行棍或導盲犬的盲人則需要1.1m寬度；需要攙扶的人需要1.2m。寬度2m的人行道可以滿足兩個輪椅並排行走。表4-16所示為《城市道路工程設計規範》（cjj37-2012）對人行道寬度的規定。
為了讓行人暢通無阻，道路的淨空高度也很重要，特別是對有視障的人員。有綠化的人行道尤其需要注意。淨空高度應有2.3m。
值得注意的是，如何應用這些標準。這些標準不但與人行道寬度有關，還與人數有關。這就需要對行人進行調查和需求預測，根據道路的情況確定期望的和可以達到的標準，並在有困難時尋找到相應的解決辦法，在空間資源不能同時滿足各種道路用戶的情況下，應給行人以優先考慮。
另外，需要注意的是，人行道總寬度和有效寬度。有些人行道設計夠寬，但是經常看到人行道上被電線杆、書報攤、垃圾箱、停車等所占有，這種現象要盡量避免。
人行道的設計要盡量和人行的期望相一致。在交叉口，小的轉角對行人比較有利；大轉角則對車輛較為有利。如圖4-48所示在小轉角的交叉口，行人的路線和期望線是條直線。而圖4-49所示的設計需要行人繞行。對於圖4-48的設計，轉彎車輛需要較多減速，因此行人不需要看很遠的距離來尋找通過機會，即行人視野不用太廣，如圖4-50所示。這樣容易使行人建立優先通行權。而對於圖4-49的設計，車輛不需要太多的減速，而由於車速較快，行人必須要看得更遠（即視野要寬廣，見圖4-51）以求安全通過，這樣容易造成車輛優先。但是小的轉角對大型車輛轉彎不利，就需要考慮道路要夠寬，使大型車輛能夠適用整個路麵來轉彎，轉角路緣要有一定的強度承受可能的車輛越上路緣的壓力。
圖4-48小轉角和行人期望線
圖4-49大轉角和行人期望線
圖4-50小轉角和行人視野
圖4-51大轉角和行人視野
機動車道和人行道通過高差進行分離可以給行人提供交通安全保護和有利於排水等。
在學校周圍、商業區、旅遊區等行人較多的地方的支路交叉口入口，可以進行抬高路麵設計，使行人能夠在一個平麵通過，如圖4-52所示。
在穿越較寬的道路時，要考慮在人行過街橫道上設置行人過街安全島，《城市道路工程設計規範》（cjj37-2012）規定，機動車道總寬度大於16m時，行人過街安全島的寬度不應小於2.0m，困難情況不應小於1.5m。
圖4-52路麵抬高的交叉口
有信號控製的過街設施，信號的設置要考慮行人等待的忍受力，一般不宜超過90s，清空時間要符合行人安全過街所需的時間。
《城市道路工程設計規範》（cjj37-2012）對人行過街設施的布設、人行天橋和人行地道的設置、步行街的設計等都有明確的要求。其中人行橫道的設置要求：
●交叉口處應設置人行橫道，路段內人行橫道應布設在人流集中、通視良好的地點，並應設醒目標誌，人行橫道間距宜為250～300m；
●當人行橫道長度大於16m時，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人二次過街安全島，安全島寬度不應小於2.0m，困難情況下不應小於1.5m；
●人行橫道的寬度應根據過街行人數量及信號控製方案確定，主幹路的人行橫道寬度不宜小於5m，其他等級道路的人行橫道寬度不宜小於3m，宜采用1m為單位增減；
●對視距受限製的路段和急彎陡坡等危險路段及車行道寬度漸變路段，不應設置人行橫道。