與4.3節網絡設計不同的是，本節主要講述如何將新的銜接道路引入到道路網絡中，該道路的交通量通常較小，因而其設計也相對簡單。同樣，城市道路沿線的連接也要首先了解道路各用戶，充分考慮他們對交通出行的需求，包括非機動車、行人、自行車、貨車、公共交通。
道路的承受力是決定土地開發建設是否可行的一個關鍵因素。當周邊道路無法承受這個土地開發計劃且又找不出一個可行的能夠滿足周邊道路網絡的正常運行時，就要考慮這個開發計劃是否合適，是否要換一種開發方式，是否要改變土地使用的類型。
在為土地開發建設設計和道路網絡連接時應盡量避免與城市主要道路的直接連接，而盡量使用地方道路。同時應利用這個土地開發建設尋找機會減少和城市主要道路連接的交叉口數目，以改善城市主路網的服務水平，提高安全性。一個常用的辦法是把一些為通達服務的道路連接起來，然後連接到主路上。圖4-63中可以看到居民區先用次路連接起來，車流在一個小環形交叉口匯集，然後再和一個有分隔帶的主路通過一個較大型的環形交叉口連接。當然這個具體的形式是不是合適還要根據當地具體的情況進行評估確定。
在為通達交通和路網的連接進行設計時，如果年平均的每天的車流量小於500輛時，簡單的t形交叉口通常能夠滿足設計要求，如圖4-64所示。需要注意的是左轉車輛安全，尤其是當每天的車流量大於500輛時，就需要考慮拓展出左轉專用道，如圖4-65所示。
圖4-63次路和主路的連接
圖4-64簡單t形交叉口
圖4-65有拓展道的t形交叉口
當需要和主路進行連接時，應盡量避免能夠使次路直接穿越主路，如“十”字交叉，而嚴重影響主路的通行。圖4-66顯示的錯位交叉口形式可能是比較好的選擇。但在選擇位移交叉口時，要充分考慮左轉車輛帶來的安全問題。當安全隱患大時就要考慮禁止左轉，或者在左轉的車道上設置安全島，如圖4-67所示。
圖4-66錯位交叉口
圖4-67帶有安全島的錯位交叉口
道路的承受力是決定土地開發建設是否可行的一個關鍵因素。當周邊道路無法承受這個土地開發計劃且又找不出一個可行的能夠滿足周邊道路網絡的正常運行時，就要考慮這個開發計劃是否合適，是否要換一種開發方式，是否要改變土地使用的類型。
在為土地開發建設設計和道路網絡連接時應盡量避免與城市主要道路的直接連接，而盡量使用地方道路。同時應利用這個土地開發建設尋找機會減少和城市主要道路連接的交叉口數目，以改善城市主路網的服務水平，提高安全性。一個常用的辦法是把一些為通達服務的道路連接起來，然後連接到主路上。圖4-63中可以看到居民區先用次路連接起來，車流在一個小環形交叉口匯集，然後再和一個有分隔帶的主路通過一個較大型的環形交叉口連接。當然這個具體的形式是不是合適還要根據當地具體的情況進行評估確定。
在為通達交通和路網的連接進行設計時，如果年平均的每天的車流量小於500輛時，簡單的t形交叉口通常能夠滿足設計要求，如圖4-64所示。需要注意的是左轉車輛安全，尤其是當每天的車流量大於500輛時，就需要考慮拓展出左轉專用道，如圖4-65所示。
圖4-63次路和主路的連接
圖4-64簡單t形交叉口
圖4-65有拓展道的t形交叉口
當需要和主路進行連接時，應盡量避免能夠使次路直接穿越主路，如“十”字交叉，而嚴重影響主路的通行。圖4-66顯示的錯位交叉口形式可能是比較好的選擇。但在選擇位移交叉口時，要充分考慮左轉車輛帶來的安全問題。當安全隱患大時就要考慮禁止左轉，或者在左轉的車道上設置安全島，如圖4-67所示。
圖4-66錯位交叉口
圖4-67帶有安全島的錯位交叉口