1.常規公交換乘站點設計步驟
一個典型公交換乘站包括站台、車輛周轉區、路側區域（包括公交運營者，乘客、行人的人行道及輔助設施）3部分，各個部分所需區域是分別決定的。詳細設計步驟如下。
（1）確認公交換乘站內的線路數及其頻率，確定公交的線路交通組織。
（2）確定容納的各種設施。
（3）選擇車站設施標準，如線形、鋸齒形，單、雙泊車位。
（4）確定各車站設施的服務水平與各站台的尺寸。
（5）確定最合適的布局結構。
（6）看場地要求能否容納設施。
（7）確定車站衍生的步行需求及步行設施的合理規模。
（8）細節設計，如站台、行人島、排隊區、周轉道路和步行設施等。
（9）確定標誌、標線及信息服務設施位置，全麵分析與其他因素考慮。
2.常規公交站點布局模式
國外針對地麵公交站點的典型設站形式為在軌道交通接駁站出入口近端路側設置鋸齒狀站台，如圖5-12所示。這種形式的地麵公交站點主要設置於接駁換乘量低、用地比較緊張、不設置公交首末站的軌道接駁站。
國內基於軌道交通銜接的常規公交站點布局一般有4種模式：交通樞紐綜合體、常規公交多站台換乘形式、常規公交與軌道交通共用站台及常規公交停靠在軌道線路附近的城市道路旁，通過人行設施、天橋、地下通道等與軌道車站相連。
圖5-12國外典型鋸齒狀公交站台布局示意圖
1）交通樞紐綜合體
交通樞紐綜合體是各大城市大型綜合交通樞紐的發展趨勢，在這種樞紐綜合體中，除了軌道交通與常規公交兩種交通方式之間的換乘外，還有出租車、長途汽車、社會車輛等的換乘。我國的北京西站、上海南站及許多大城市的大型交通樞紐均屬於這種集軌道交通線路、常規公交車站及對外交通於一體的樞紐綜合體。為實現乘客的快速分流，交通樞紐綜合體中軌道車站與公交車站普遍采用立體化銜接布局，也可采用平麵布局形式。
軌道交通與常規公交的立體化銜接布局需要構造多層換乘大廳或換乘通道以方便、快速地完成大量客流的換乘行為，其中常規公交站點的設計可以根據常規公交的進出站形式、方向或線路的不同在樞紐內進行布置排列。當綜合樞紐站的軌道交通站台與常規公交平麵銜接時，一般需要在綜合樞紐站附近集中開發一塊用地作為各條公交線路始發和客流集散的公交站場，如圖5-13所示。此時換乘客流量大且較集中，客流組織複雜，同時出入站的常規公交車輛較多，一般采用多站台的公交站場設計方式。
圖5-13綜合樞紐站軌道交通與常規公交平麵換乘設計方案
2）常規公交多站台換乘形式
在交通繁忙的軌道交通樞紐，與之銜接的常規公交線路較多，若采用沿線道路停靠法會因停靠空間不足而造成交通擁擠。此時可在軌道交通樞紐附近單獨開發並建立公交場站，采用多站台換乘的方式。為避免乘客進出站對車流的幹擾，同時保證換乘軌道交通的常規公交乘客就近換車，可將常規公交的進站停靠站台設計在通道入口前，且每個常規公交站台需要建立通道與軌道交通站台相連，其布局形式與綜合樞紐站軌道交通和常規公交平麵換乘設計方案類似。
3）常規公交與軌道交通共用站台模式
（1）常規公交與軌道交通共用一個站台。這種情況下常規公交的到達與出發站點及軌道交通列車出發站台距離較近，能夠保證其中一個方向的換乘條件較好，步行距離較短，適合於軌道交通與常規公交換乘客流方向不均衡係數較大的情況。
（2）常規公交與軌道交通共用兩個側式站台。此時，常規公交到達站與軌道交通出發站同處一側站台，常規公交出發站與軌道交通到達站同處另一側站台，如圖5-14所示。該模式下兩個換乘方向的換乘條件均較好，換乘步行距離較短，方便常規公交線路的組織及其他交通流的集散，但同時也受城市空間緊缺、土地規劃不規範等因素的限製。
圖5-14常規公交與軌道交通共用兩個側式站台設計方案
4）常規公交停靠在軌道線路附近的城市道路旁
常規公交停靠在軌道交通線路附近的城市道路旁，通過人行設施、天橋、地下通道等與軌道交通車站相連，也可實現軌道交通與常規公交的換乘。該模式往往適合於軌道交通線路與道路平行的情況，但容易出現常規公交車輛進出車站與其他道路交通相互幹擾的現象。在我國常規公交停靠在軌道交通線路附近城市道路旁的模式比較常見，上海軌道交通明珠線和北京軌道交通1號線均采用這種模式，然而隨著出行量的增大，這種相互幹擾現象將越來越明顯，甚至容易引發交通事故。
一個典型公交換乘站包括站台、車輛周轉區、路側區域（包括公交運營者，乘客、行人的人行道及輔助設施）3部分，各個部分所需區域是分別決定的。詳細設計步驟如下。
（1）確認公交換乘站內的線路數及其頻率，確定公交的線路交通組織。
（2）確定容納的各種設施。
（3）選擇車站設施標準，如線形、鋸齒形，單、雙泊車位。
（4）確定各車站設施的服務水平與各站台的尺寸。
（5）確定最合適的布局結構。
（6）看場地要求能否容納設施。
（7）確定車站衍生的步行需求及步行設施的合理規模。
（8）細節設計，如站台、行人島、排隊區、周轉道路和步行設施等。
（9）確定標誌、標線及信息服務設施位置，全麵分析與其他因素考慮。
2.常規公交站點布局模式
國外針對地麵公交站點的典型設站形式為在軌道交通接駁站出入口近端路側設置鋸齒狀站台，如圖5-12所示。這種形式的地麵公交站點主要設置於接駁換乘量低、用地比較緊張、不設置公交首末站的軌道接駁站。
國內基於軌道交通銜接的常規公交站點布局一般有4種模式：交通樞紐綜合體、常規公交多站台換乘形式、常規公交與軌道交通共用站台及常規公交停靠在軌道線路附近的城市道路旁，通過人行設施、天橋、地下通道等與軌道車站相連。
圖5-12國外典型鋸齒狀公交站台布局示意圖
1）交通樞紐綜合體
交通樞紐綜合體是各大城市大型綜合交通樞紐的發展趨勢，在這種樞紐綜合體中，除了軌道交通與常規公交兩種交通方式之間的換乘外，還有出租車、長途汽車、社會車輛等的換乘。我國的北京西站、上海南站及許多大城市的大型交通樞紐均屬於這種集軌道交通線路、常規公交車站及對外交通於一體的樞紐綜合體。為實現乘客的快速分流，交通樞紐綜合體中軌道車站與公交車站普遍采用立體化銜接布局，也可采用平麵布局形式。
軌道交通與常規公交的立體化銜接布局需要構造多層換乘大廳或換乘通道以方便、快速地完成大量客流的換乘行為，其中常規公交站點的設計可以根據常規公交的進出站形式、方向或線路的不同在樞紐內進行布置排列。當綜合樞紐站的軌道交通站台與常規公交平麵銜接時，一般需要在綜合樞紐站附近集中開發一塊用地作為各條公交線路始發和客流集散的公交站場，如圖5-13所示。此時換乘客流量大且較集中，客流組織複雜，同時出入站的常規公交車輛較多，一般采用多站台的公交站場設計方式。
圖5-13綜合樞紐站軌道交通與常規公交平麵換乘設計方案
2）常規公交多站台換乘形式
在交通繁忙的軌道交通樞紐，與之銜接的常規公交線路較多，若采用沿線道路停靠法會因停靠空間不足而造成交通擁擠。此時可在軌道交通樞紐附近單獨開發並建立公交場站，采用多站台換乘的方式。為避免乘客進出站對車流的幹擾，同時保證換乘軌道交通的常規公交乘客就近換車，可將常規公交的進站停靠站台設計在通道入口前，且每個常規公交站台需要建立通道與軌道交通站台相連，其布局形式與綜合樞紐站軌道交通和常規公交平麵換乘設計方案類似。
3）常規公交與軌道交通共用站台模式
（1）常規公交與軌道交通共用一個站台。這種情況下常規公交的到達與出發站點及軌道交通列車出發站台距離較近，能夠保證其中一個方向的換乘條件較好，步行距離較短，適合於軌道交通與常規公交換乘客流方向不均衡係數較大的情況。
（2）常規公交與軌道交通共用兩個側式站台。此時，常規公交到達站與軌道交通出發站同處一側站台，常規公交出發站與軌道交通到達站同處另一側站台，如圖5-14所示。該模式下兩個換乘方向的換乘條件均較好，換乘步行距離較短，方便常規公交線路的組織及其他交通流的集散，但同時也受城市空間緊缺、土地規劃不規範等因素的限製。
圖5-14常規公交與軌道交通共用兩個側式站台設計方案
4）常規公交停靠在軌道線路附近的城市道路旁
常規公交停靠在軌道交通線路附近的城市道路旁，通過人行設施、天橋、地下通道等與軌道交通車站相連，也可實現軌道交通與常規公交的換乘。該模式往往適合於軌道交通線路與道路平行的情況，但容易出現常規公交車輛進出車站與其他道路交通相互幹擾的現象。在我國常規公交停靠在軌道交通線路附近城市道路旁的模式比較常見，上海軌道交通明珠線和北京軌道交通1號線均采用這種模式，然而隨著出行量的增大，這種相互幹擾現象將越來越明顯，甚至容易引發交通事故。