正在關注這次試飛的並不隻有楊奉畑等人。
112廠的另外一個總裝車間裏麵，來自蘇霍伊設計局的技術人員阿爾喬姆·特魯索夫和亞曆山大·莫辛正在協助華夏同行們對殲8iiact變穩驗證機進行著最後的出廠前驗證。
在廠房門口附近休息的時候，他們自然而然地目睹了這次滑行試驗的全過程。
飛機試飛這件事本身其實沒什麽值得保密的。
主要是那麽大一個飛機，渦噴發動機的動靜又大，實在也瞞不住什麽。
別說在112廠裏麵工作的人，就算在周圍生活的老百姓都能隨便看到。
真正的機密是試飛得到的詳細數據。
實際上，這兩個蘇霍伊工程師能夠恰好在這個時候休息，並且還一歇就是幾個小時，根本就是楊奉畑特地安排的。
不僅有上午場，等會甚至還有下午場——
要的就是讓他們看到04號原型機的首飛！
……
當天中午，圖154m降落在桃仙國際機場，常浩南再次坐上了那輛熟悉的212吉普車。
隻不過這一次，車子沒有前往601所，而是直接把他送到了北陵機場。
然後還沒怎麽回過神來的常浩南就看到了遠處那架在停機坪上蓄勢待發的04號原型機，驚得他下差點爆了粗。
“我c……得天，你們已經把它改出來了？”
要知道原型機生產和進入量產階段可不一樣，因為還沒生產定型，所以效率一般要低上很多。
能看出來601所和112廠為這件事絕對是拚上老命了。
“這段時間，所裏麵的各個科室就沒熄過燈。”
穿著一身藍色工裝的姚夢娜站在吉普車門口說道，應該是由於下車間的緣故，她的一頭長發被藏進了帽子裏麵。
“跟我來吧，首飛儀式就等著你了。”楊奉畑直接拉開副駕駛的門坐了上去：“這是你的機翼，伱應該親眼見證它的第一次騰飛。”
至於上午那次不小心的離地，後者當然不準備說出來。
常浩南提前回來的初衷是為了驗證渦噴14的設計是否存在問題，但新殲8-3的首飛，他終究還是不願意錯過的。
姚夢娜也坐上了另外一邊的後座，吉普車朝著塔台的方向飛馳而去。
當經過那架04號原型機附近時，常浩南示意司機減速，特地探出頭去注意了一下它的機翼。
他要把這個形狀留在腦海裏——
這是他在重生之後，真正意義上主持設計的第一個項目。
之前無論是殲7f還是新舟60，他盡管都發揮了重要，甚至可以說是核心的作用，但仍然稱不上是“主持設計”。
但這個新的機翼可以。
二十分鍾後，一切準備就緒，真正意義上的首飛即將開始。
試飛員當然還是付國祥。
在他的操縱下，飛機輕車熟路地滑行到了跑道末端的待飛位置上。
有了今天上午的經驗，他已經基本摸清楚了這架飛機的滑行和起飛性能。
因此在接到起飛指令之後，付國祥並沒有像往常的型號首飛一樣選擇偏保守的長距離滑行，而是直接推動節流閥，把發動機轉速維持在了一個比上午更高的水平。
兩台渦噴14發動機的尾噴口處逐漸出現了若有若無的橙紅色高溫燃氣，飛機後麵的空氣也因為溫度的驟然升高而出現了光學扭曲現象。
確定轉速穩定之後，付國祥鬆開刹車，飛機瞬間出現了一個稍稍壓低機頭的姿態，同時開始在跑道上加速滑行起來。
經過大概500米的滑行距離之後，04號原型機幾乎在塔台的正前方以一個輕盈的姿態直接拉升，直衝天空！
“這個距離……”
塔台最高一排的楊奉畑伸出手掌平舉在額頭上擋著陽光，雖然他的望遠鏡此時正在旁邊的常浩南手裏，但仍然能夠清晰地看出，這一次試飛所用的滑跑距離相比上午的那次離地又短了不少。
“大概有個600米左右？”常浩南暫時放下了手中的望遠鏡。
“差不多吧，相比改進之前縮短了也有10%以上。”楊奉畑內心還是有些激動：
“我們在做風洞測試的時候就發現了，你那個縫翼的後緣外形應該是經過優化的，在啟動的時候帶來的阻力非常小，現在看來實際情況應該比風洞結果還要好。”
這一次常浩南隻是笑了笑沒有開口回答。
實際上在總共20來天的設計周期裏麵，他有差不多一半的時間都在優化這個部分。
前緣縫翼相比於前緣襟翼的最大問題就是啟動時候的誘導阻力偏大。
這飛機要是能力大磚飛也就罷了，偏偏渦噴14在低空低速條件下的推力並不好看，所以阻力還是能減少點就盡量減少點。
與此同時，正在駕駛艙裏麵準備進行繞場飛行的付國祥也已經發現了這架改進版飛機與之前的巨大不同。
從最早的殲8白到改為兩側進氣的殲8-2再到目前的殲8-3，他飛過殲8的幾乎每一種改進型號。
但之前的每一種，當速度下降到400km/h以下的時候都會變得非常難以控製。
實際上就是飛機的升力係數和可用迎角都不理想。
稍稍一推杆就會因為升力不足而掉高，而如果拉杆又會導致迎角過大進入更危險的失速甚至尾旋狀態。
隻有一個極其狹窄的可操作區間能夠把飛機維持在可控平飛的狀態下。
如果再遇上個外界氣流幹擾……
那這個區間很可能就直接消失了。
所以過去駕駛飛機起飛之後，都會盡快把飛機的航速提高到至少450km/h的水平，以降低飛機的操縱風險。
但是今天的感覺卻完全不一樣了。
在起飛之後350-400km/h的速度段，飛機的操縱效率和靈活性都遠遠超出了他的預期，按照之前習慣進行的杆部動作差點把身經百戰的他都給嚇到。
付國祥可以非常清晰地感覺到，350km/h絕對不是這架飛機的極限。
按照一般習慣，機型首飛一般都是連起落架都不收的，飛行時間也基本上在15-20分鍾左右。
不過04號機的情況畢竟不同，這次試飛除了繞飛和通場以外，還是被安排了幾項測試不同迎角下可用過載的任務。
顯然研發團隊對於飛機的信心很足。
因此付國祥最終決定向試飛站請求進行一次更低速度的通場。
在幾秒鍾的沉默之後，無線電那邊傳來了回複。
“請求批準，但通場速度不得低於285km/h。”
(本章完)
112廠的另外一個總裝車間裏麵，來自蘇霍伊設計局的技術人員阿爾喬姆·特魯索夫和亞曆山大·莫辛正在協助華夏同行們對殲8iiact變穩驗證機進行著最後的出廠前驗證。
在廠房門口附近休息的時候，他們自然而然地目睹了這次滑行試驗的全過程。
飛機試飛這件事本身其實沒什麽值得保密的。
主要是那麽大一個飛機，渦噴發動機的動靜又大，實在也瞞不住什麽。
別說在112廠裏麵工作的人，就算在周圍生活的老百姓都能隨便看到。
真正的機密是試飛得到的詳細數據。
實際上，這兩個蘇霍伊工程師能夠恰好在這個時候休息，並且還一歇就是幾個小時，根本就是楊奉畑特地安排的。
不僅有上午場，等會甚至還有下午場——
要的就是讓他們看到04號原型機的首飛！
……
當天中午，圖154m降落在桃仙國際機場，常浩南再次坐上了那輛熟悉的212吉普車。
隻不過這一次，車子沒有前往601所，而是直接把他送到了北陵機場。
然後還沒怎麽回過神來的常浩南就看到了遠處那架在停機坪上蓄勢待發的04號原型機，驚得他下差點爆了粗。
“我c……得天，你們已經把它改出來了？”
要知道原型機生產和進入量產階段可不一樣，因為還沒生產定型，所以效率一般要低上很多。
能看出來601所和112廠為這件事絕對是拚上老命了。
“這段時間，所裏麵的各個科室就沒熄過燈。”
穿著一身藍色工裝的姚夢娜站在吉普車門口說道，應該是由於下車間的緣故，她的一頭長發被藏進了帽子裏麵。
“跟我來吧，首飛儀式就等著你了。”楊奉畑直接拉開副駕駛的門坐了上去：“這是你的機翼，伱應該親眼見證它的第一次騰飛。”
至於上午那次不小心的離地，後者當然不準備說出來。
常浩南提前回來的初衷是為了驗證渦噴14的設計是否存在問題，但新殲8-3的首飛，他終究還是不願意錯過的。
姚夢娜也坐上了另外一邊的後座，吉普車朝著塔台的方向飛馳而去。
當經過那架04號原型機附近時，常浩南示意司機減速，特地探出頭去注意了一下它的機翼。
他要把這個形狀留在腦海裏——
這是他在重生之後，真正意義上主持設計的第一個項目。
之前無論是殲7f還是新舟60，他盡管都發揮了重要，甚至可以說是核心的作用，但仍然稱不上是“主持設計”。
但這個新的機翼可以。
二十分鍾後，一切準備就緒，真正意義上的首飛即將開始。
試飛員當然還是付國祥。
在他的操縱下，飛機輕車熟路地滑行到了跑道末端的待飛位置上。
有了今天上午的經驗，他已經基本摸清楚了這架飛機的滑行和起飛性能。
因此在接到起飛指令之後，付國祥並沒有像往常的型號首飛一樣選擇偏保守的長距離滑行，而是直接推動節流閥，把發動機轉速維持在了一個比上午更高的水平。
兩台渦噴14發動機的尾噴口處逐漸出現了若有若無的橙紅色高溫燃氣，飛機後麵的空氣也因為溫度的驟然升高而出現了光學扭曲現象。
確定轉速穩定之後，付國祥鬆開刹車，飛機瞬間出現了一個稍稍壓低機頭的姿態，同時開始在跑道上加速滑行起來。
經過大概500米的滑行距離之後，04號原型機幾乎在塔台的正前方以一個輕盈的姿態直接拉升，直衝天空！
“這個距離……”
塔台最高一排的楊奉畑伸出手掌平舉在額頭上擋著陽光，雖然他的望遠鏡此時正在旁邊的常浩南手裏，但仍然能夠清晰地看出，這一次試飛所用的滑跑距離相比上午的那次離地又短了不少。
“大概有個600米左右？”常浩南暫時放下了手中的望遠鏡。
“差不多吧，相比改進之前縮短了也有10%以上。”楊奉畑內心還是有些激動：
“我們在做風洞測試的時候就發現了，你那個縫翼的後緣外形應該是經過優化的，在啟動的時候帶來的阻力非常小，現在看來實際情況應該比風洞結果還要好。”
這一次常浩南隻是笑了笑沒有開口回答。
實際上在總共20來天的設計周期裏麵，他有差不多一半的時間都在優化這個部分。
前緣縫翼相比於前緣襟翼的最大問題就是啟動時候的誘導阻力偏大。
這飛機要是能力大磚飛也就罷了，偏偏渦噴14在低空低速條件下的推力並不好看，所以阻力還是能減少點就盡量減少點。
與此同時，正在駕駛艙裏麵準備進行繞場飛行的付國祥也已經發現了這架改進版飛機與之前的巨大不同。
從最早的殲8白到改為兩側進氣的殲8-2再到目前的殲8-3，他飛過殲8的幾乎每一種改進型號。
但之前的每一種，當速度下降到400km/h以下的時候都會變得非常難以控製。
實際上就是飛機的升力係數和可用迎角都不理想。
稍稍一推杆就會因為升力不足而掉高，而如果拉杆又會導致迎角過大進入更危險的失速甚至尾旋狀態。
隻有一個極其狹窄的可操作區間能夠把飛機維持在可控平飛的狀態下。
如果再遇上個外界氣流幹擾……
那這個區間很可能就直接消失了。
所以過去駕駛飛機起飛之後，都會盡快把飛機的航速提高到至少450km/h的水平，以降低飛機的操縱風險。
但是今天的感覺卻完全不一樣了。
在起飛之後350-400km/h的速度段，飛機的操縱效率和靈活性都遠遠超出了他的預期，按照之前習慣進行的杆部動作差點把身經百戰的他都給嚇到。
付國祥可以非常清晰地感覺到，350km/h絕對不是這架飛機的極限。
按照一般習慣，機型首飛一般都是連起落架都不收的，飛行時間也基本上在15-20分鍾左右。
不過04號機的情況畢竟不同，這次試飛除了繞飛和通場以外，還是被安排了幾項測試不同迎角下可用過載的任務。
顯然研發團隊對於飛機的信心很足。
因此付國祥最終決定向試飛站請求進行一次更低速度的通場。
在幾秒鍾的沉默之後，無線電那邊傳來了回複。
“請求批準，但通場速度不得低於285km/h。”
(本章完)