第82章發動機故障
常浩南並沒有需要真的等兩天時間。
因為就在盛京這邊召開工作協調會議的同時，閻良，出事了。
時間回到半個小時之前。
試飛員林亭光正在駕駛殲8-3的01號原型機進行計劃中的高空大表速試飛項目。
盡管後續的04和05號兩架全狀態原型機要換裝新型機翼，但這並不意味著非全狀態的01和03號兩架原型機的試飛數據就沒有了意義。
實際上除非像是蘇27的原型機t10一樣把總體設計完全推倒重來，否則即便飛機設計出現變化，也隻需要用新的原型機補充進行一部分相關科目即可。
即便這種變化看上去非常明顯也一樣。
比如fc1梟龍戰鬥機的01號和03號原型機，用的還是附麵層隔板進氣道，從04號才開始換用dsi進氣道。
又比如殲10的01號和03號原型機進氣道上方的六根加強筋真的隻發揮結構補強的作用，但量產型上則調整了布置方式，順便增加了擾流作用。
林亭光今天要測試的內容就跟機翼沒什麽關係，而是要找到當前飛發匹配設計下的極限飛行包線——
跟所有的其它設備一樣，發動機的工作狀況越惡劣，就越容易出現故障。
而當工作條件達到某一個臨界值之後，故障率就變得不可接受了。
這個臨界值的高低也就決定了發動機性能的好壞。
但同樣和所有的其它設備一樣，發動機在設計時候確定下來的紙麵性能，跟它被製造出來並安裝到飛機上之後的實際性能往往是有差別的。
對於一些穩定性比較好的發動機，比如f110或者f404，兩者之間的差別姑且不會太大。
但對於一些穩定性不好的發動機，比如tf30或者早期型的f100，紙麵性能則幾乎沒有什麽參考價值。
並且同樣的發動機裝在不同飛機上的表現有時候也是天壤之別。
tf30裝在f111上表現不錯，裝在f14上就完全是災難。
所以就需要試飛團隊能夠精確地確定發動機的實際極限到底在哪裏。
一方麵是讓作戰單位的飛行員知道應該如何確保飛機處在正常工作狀態，減少事故率。
另一方麵也是飛出足夠的數據，交給發動機設計和生產單位，讓它們更有針對性地進行改進。
而渦噴14，至少眼下技術狀態的渦噴14，無疑屬於後麵一種穩定性不好的發動機。
所以試飛工作更是得千萬個小心才行。
……
01號原型機的座艙裏，林亭光左手用輕柔的動作推動著油門杆，雙眼注視著hud上麵的飛行速度緩緩突破了1.8馬赫。
這是他在接下來的試飛中需要保持的速度。
“準備進行偏航機動試飛。”
耳機中傳來塔台指揮的聲音。
“收到，偏航機動試飛。”
林亭光重複了一遍口令之後，便開始手腳並用，謹慎地協調著杆和舵的操縱量，讓飛機逐漸開始進入側滑狀態。
“開始進入側滑。”林亭光深吸一口氣，向塔台報告道。
接下來的每一秒都如同一個世紀般漫長。
帶有側滑角的飛行工況已經超過了可調斜板式進氣道的調節範圍，因此進氣流量畸變非常嚴重，尤其考驗發動機的穩定性和可靠性。
嚴格來說，這是正常飛行中應該盡量避免的一種姿態。
但就像失速、尾旋這些科目一樣，“不正常”飛行對於試飛員這個特殊群體來說本來就很正常。
在林亭光的操縱之下，01號驗證機順利地維持了十幾秒的側滑飛行姿態，然後順利改平，期間一切正常。
“很好，科目完成，準備返航，注意你當前的飛行空域中有大側風。”
塔台的指揮員聲音也明顯變得輕鬆了不少。
本次試飛過程中最危險的部分已經完成了。
“收到，準備返航。”
機艙內的林亭光也微微鬆了一口氣，同時開始緩緩收起節流閥，控製著飛機速度緩緩降低到了1.1馬赫。
然而就在這個所有人都覺得大功告成的時候，他突然聽到右側進氣道發出了“砰”的一聲爆音，隨後右發動機轉速急劇下降，座艙內的抖動感也隨之變得劇烈起來。
“右發動機故障，失去推力。”
雖然在大表速的情況下麵臨飛機故障，但長久以來的訓練還是讓林亭光冷靜地報告了目前的問題，並且開始考慮排故。
他幾乎是下意識地緩緩收起油門，然後調整飛機姿態進入左轉下降，對準機場跑道的方向。
如果隻是普通的發動機空中停車，那他目前還有著足夠的速度，隻要讓氣流重新帶動發動機轉速，應該不難恢複。
然而很快，右發溫度異常的告警就讓他斷了空中重啟發動機的心思。
絕對是出大問題了。
一台已經損壞的發動機，肯定是沒指望重新啟動的。
林亭光看著不斷掉落的高度表，大腦飛速運轉，不斷思索著目前麵臨的局勢。
耳機裏麵，塔台甚至已經給出了準許跳傘的指示，雖然殲8-3飛機有兩台發動機，但如果一台發動機已經出現火災的話，那很有可能波及到另外一台發動機，甚至出現空中解體的慘劇。
在這種時候跳傘，飛行員不會有任何責任。
但作為一名試飛員，林亭光不願意就此放棄。
除了挽回飛機本身之外，本次試飛產生的故障數據也相當寶貴，如果能夠原原本本地帶回去，會給下一步的改進工作帶來巨大的幫助。
因此他猶豫了幾秒鍾。
就是這幾秒鍾，讓林亭光發現，隨著自己逐漸收起節流閥，停止向發動機供油，右發的溫度正在得到控製。
並且他現在還有一定高度，如果處置得當，完全有可能回到機場降落。
“01號準備返回機場降落。”
這句話意味著隨時可能犧牲的風險，但林亭光的語氣卻仿佛隻是在描述自己早餐吃了什麽一樣平常。
塔台中的指揮員眼睛微眯，連續張了幾次嘴，但最終還是沒有開口去影響飛行員的判斷，隻是讓應急處置大隊準備設置攔阻網，並準備消防車和救護車以應對可能發生的特情。
“飛機液壓係統失效，但起落架已經放下去了。”
一個不好不壞的消息，失去液壓意味著對各個舵麵的操縱會變得異常困難，但放下了起落架至少意味著隻要飛機觸地，就基本上能夠保證安全。
(本章完)
常浩南並沒有需要真的等兩天時間。
因為就在盛京這邊召開工作協調會議的同時，閻良，出事了。
時間回到半個小時之前。
試飛員林亭光正在駕駛殲8-3的01號原型機進行計劃中的高空大表速試飛項目。
盡管後續的04和05號兩架全狀態原型機要換裝新型機翼，但這並不意味著非全狀態的01和03號兩架原型機的試飛數據就沒有了意義。
實際上除非像是蘇27的原型機t10一樣把總體設計完全推倒重來，否則即便飛機設計出現變化，也隻需要用新的原型機補充進行一部分相關科目即可。
即便這種變化看上去非常明顯也一樣。
比如fc1梟龍戰鬥機的01號和03號原型機，用的還是附麵層隔板進氣道，從04號才開始換用dsi進氣道。
又比如殲10的01號和03號原型機進氣道上方的六根加強筋真的隻發揮結構補強的作用，但量產型上則調整了布置方式，順便增加了擾流作用。
林亭光今天要測試的內容就跟機翼沒什麽關係，而是要找到當前飛發匹配設計下的極限飛行包線——
跟所有的其它設備一樣，發動機的工作狀況越惡劣，就越容易出現故障。
而當工作條件達到某一個臨界值之後，故障率就變得不可接受了。
這個臨界值的高低也就決定了發動機性能的好壞。
但同樣和所有的其它設備一樣，發動機在設計時候確定下來的紙麵性能，跟它被製造出來並安裝到飛機上之後的實際性能往往是有差別的。
對於一些穩定性比較好的發動機，比如f110或者f404，兩者之間的差別姑且不會太大。
但對於一些穩定性不好的發動機，比如tf30或者早期型的f100，紙麵性能則幾乎沒有什麽參考價值。
並且同樣的發動機裝在不同飛機上的表現有時候也是天壤之別。
tf30裝在f111上表現不錯，裝在f14上就完全是災難。
所以就需要試飛團隊能夠精確地確定發動機的實際極限到底在哪裏。
一方麵是讓作戰單位的飛行員知道應該如何確保飛機處在正常工作狀態，減少事故率。
另一方麵也是飛出足夠的數據，交給發動機設計和生產單位，讓它們更有針對性地進行改進。
而渦噴14，至少眼下技術狀態的渦噴14，無疑屬於後麵一種穩定性不好的發動機。
所以試飛工作更是得千萬個小心才行。
……
01號原型機的座艙裏，林亭光左手用輕柔的動作推動著油門杆，雙眼注視著hud上麵的飛行速度緩緩突破了1.8馬赫。
這是他在接下來的試飛中需要保持的速度。
“準備進行偏航機動試飛。”
耳機中傳來塔台指揮的聲音。
“收到，偏航機動試飛。”
林亭光重複了一遍口令之後，便開始手腳並用，謹慎地協調著杆和舵的操縱量，讓飛機逐漸開始進入側滑狀態。
“開始進入側滑。”林亭光深吸一口氣，向塔台報告道。
接下來的每一秒都如同一個世紀般漫長。
帶有側滑角的飛行工況已經超過了可調斜板式進氣道的調節範圍，因此進氣流量畸變非常嚴重，尤其考驗發動機的穩定性和可靠性。
嚴格來說，這是正常飛行中應該盡量避免的一種姿態。
但就像失速、尾旋這些科目一樣，“不正常”飛行對於試飛員這個特殊群體來說本來就很正常。
在林亭光的操縱之下，01號驗證機順利地維持了十幾秒的側滑飛行姿態，然後順利改平，期間一切正常。
“很好，科目完成，準備返航，注意你當前的飛行空域中有大側風。”
塔台的指揮員聲音也明顯變得輕鬆了不少。
本次試飛過程中最危險的部分已經完成了。
“收到，準備返航。”
機艙內的林亭光也微微鬆了一口氣，同時開始緩緩收起節流閥，控製著飛機速度緩緩降低到了1.1馬赫。
然而就在這個所有人都覺得大功告成的時候，他突然聽到右側進氣道發出了“砰”的一聲爆音，隨後右發動機轉速急劇下降，座艙內的抖動感也隨之變得劇烈起來。
“右發動機故障，失去推力。”
雖然在大表速的情況下麵臨飛機故障，但長久以來的訓練還是讓林亭光冷靜地報告了目前的問題，並且開始考慮排故。
他幾乎是下意識地緩緩收起油門，然後調整飛機姿態進入左轉下降，對準機場跑道的方向。
如果隻是普通的發動機空中停車，那他目前還有著足夠的速度，隻要讓氣流重新帶動發動機轉速，應該不難恢複。
然而很快，右發溫度異常的告警就讓他斷了空中重啟發動機的心思。
絕對是出大問題了。
一台已經損壞的發動機，肯定是沒指望重新啟動的。
林亭光看著不斷掉落的高度表，大腦飛速運轉，不斷思索著目前麵臨的局勢。
耳機裏麵，塔台甚至已經給出了準許跳傘的指示，雖然殲8-3飛機有兩台發動機，但如果一台發動機已經出現火災的話，那很有可能波及到另外一台發動機，甚至出現空中解體的慘劇。
在這種時候跳傘，飛行員不會有任何責任。
但作為一名試飛員，林亭光不願意就此放棄。
除了挽回飛機本身之外，本次試飛產生的故障數據也相當寶貴，如果能夠原原本本地帶回去，會給下一步的改進工作帶來巨大的幫助。
因此他猶豫了幾秒鍾。
就是這幾秒鍾，讓林亭光發現，隨著自己逐漸收起節流閥，停止向發動機供油，右發的溫度正在得到控製。
並且他現在還有一定高度，如果處置得當，完全有可能回到機場降落。
“01號準備返回機場降落。”
這句話意味著隨時可能犧牲的風險，但林亭光的語氣卻仿佛隻是在描述自己早餐吃了什麽一樣平常。
塔台中的指揮員眼睛微眯，連續張了幾次嘴，但最終還是沒有開口去影響飛行員的判斷，隻是讓應急處置大隊準備設置攔阻網，並準備消防車和救護車以應對可能發生的特情。
“飛機液壓係統失效，但起落架已經放下去了。”
一個不好不壞的消息，失去液壓意味著對各個舵麵的操縱會變得異常困難，但放下了起落架至少意味著隻要飛機觸地，就基本上能夠保證安全。
(本章完)