看著麵前的數據報告，和旁邊似乎仍然雲淡風輕的常浩南，閻忠誠下意識地轉過身，裝作若無其事地離開了控製室。
他不想讓自己的眼淚被太多人看到。
十二年。
昆侖發動機從1984年正式立項，到現在已經過去了十二年。
對於此前從未有過從頭開始成功研製一型航空發動機的華夏航空工業來說，要學的東西、要補的課實在太多了。
這個項目從一開始，就可謂命途多舛。
就連閻忠誠自己都已經記不清楚，這十二年裏他到底麵對過多少個難題。
最開始，渦噴13發動機的3級低壓壓氣機和縮小的“斯貝”發動機的前7級高壓壓氣機組合在一起並不匹配，發動機隻要一啟動幾乎立即就會進入喘振。
他們隻好重新設計了壓氣機第四級，終於讓發動機能夠正常開始工作。
後來，因為渦噴14的渦輪前溫度相較於渦噴13更高，已經遠遠超出了渦輪葉片本身的承受能力，他們又不得不在高壓渦輪上第一次使用了主動氣膜冷卻技術。
由於沒有工程應用經驗，410廠在幾年的時間裏都無法造出帶有氣膜孔的合格產品，高壓渦輪葉片根部斷裂幾乎是那段時間裏閻忠誠噩夢的主要內容。
緊接著又是管路滲漏油、滑油中斷、加力點火成功率低……
如果把這十二年的故事寫成一本書，那麽最合適的標題應該是《從零開始學習發動機設計和製造》。
可以說，整個渦噴14的研發曆程，就是從一個挫折到另一個挫折的循環往複。
起初，閻忠誠還會因為自己帶隊攻克了某個技術難題而感到振奮。
但很快，他就不再會有類似的情緒了。
因為一個問題的解決往往意味著更多的問題。
就好像在沒有月光和黑夜裏麵摸索著前進一般，甚至不知道自己是不是走在正確的道路上。
想到這裏，閻忠誠歎了口氣，靠在門口走廊的牆上，右手伸進襯衫的領口，摸了摸左側肩膀上的一道傷疤。
那是一次失敗的試車留下的。
在爆炸中飛舞的風扇葉片幾乎切掉了他的半個左臂，以至於直到今天，他的左手都沒辦法長時間抬起。
很多人在中途離開了。
說實話，閻忠誠是理解的。
這些人害怕的並不是吃苦受累乃至流血犧牲，而是看不到希望，找不到方向。
這也是為什麽之前他一定要讓常浩南想清楚了再決定是否加入動力聯合攻關組。
因為一頭紮進伸手不見五指的黑夜，必須要有非凡的勇氣。
不過很明顯，他終究還是低估了這個年輕人。
對方絲毫不懼怕漫漫長夜，因為他自己就是照亮前路的火把。
現在，光，有了。
路，看清楚了。
……
控製室裏麵，常浩南當然知道閻忠誠為什麽在這個大家都在慶祝的時候選擇獨自離開。
後者在渦噴14研發過程中的經曆，作為重生者的他都知道。
從01號原型機發生事故，到拿出這個性能堪比f404發動機的新設計，隻花了一個多月的時間。
這裏麵當然有係統的幫助，以及作為重生者先知先覺的原因。
但是，沒有閻忠誠他們十二年的堅持，就不會有常浩南一個月的奇跡。
相比於感懷的閻忠誠和平靜的常浩南，控製室裏麵大多數人的情緒則要簡單多了。
興奮，還有開心。
一片歡騰。
對於606所的絕大多數工程師而言，這甚至是他們職業生涯中第一次體會到成功的感覺。
在此之前，華夏能夠生產的最好的航空發動機是渦噴13。
技術水平與60年代初期的j79大致相當，綜合性能還要更弱一些。
而他們眼前的這台渦噴14，已經把j79遠遠地甩開了幾個身位。
甚至可以在一定程度上對標80年代中期的f404。
一躍十五年！
當然，這種計算方法肯定是不夠準確的。
f404隻不過是美國航空工業整體性發展過程中的一個不那麽耀眼的產物，遠不是那個年代的極限。
而渦噴14則是華夏這片航空工業仍然貧瘠的土壤中長出的唯一獨苗。
非要說華夏在航空動力領域跟美國的差距已經被拉近到十年以內，恐怕還是有些過於樂觀。
但，那又如何？
技術層麵的巨大突破是實打實的。
華夏第一次有了完全屬於自己的航空動力。
而且要知道，昆侖發動機這樣的項目，絕不僅僅隻代表一個型號。
如果所有測試項目都能夠順利完成，那完全可以依托渦噴14的成熟核心機去開發一係列新的產品。
整個華夏航空動力產業的發展都會因此而受益。
項目研發也是講究一個正向反饋的。
過去幾十年間，航發型號一直作為飛機型號的配套存在，再加上投入又不足，讓底子本就薄弱的航空動力領域愈發雪上加霜，很多時候就算拿到蘇聯方麵的全套技術資料，仿製出來的成品性能都跟原版有一定差距。
而反觀飛機工業領域，1956年總裝出第一架殲5，兩年之後的1958年，完全由自主設計的殲教1就成功首飛。
盡管殲教1隻製造了3架原型機，並沒有實現批量生產，但那主要是因為飛行訓練體製的變化，以及……
410廠無法提供合格的噴發1a發動機。
雖然其中存在著各種客觀因素的限製，但如此鮮明的兩相對比，就更顯得航空動力部門有點“不夠爭氣”了。
在隨後的將近40年中，這種發動機“拖後腿”的情況幾乎一直伴隨著整個華夏的航空工業發展。
以至於搞航發的人自己都覺得有點抬不起頭來。
但是這一次，情況可就不一樣了。
八三工程的原始設計就是個正常二代機的水平，哪怕經過了常浩南的一番改進，最多能算是“準三代”。
而咱們航空動力部門提供的渦噴14，也是個性能直逼f404的“準三代”發動機。
不僅沒拖後腿，甚至從某種程度上講還走在了飛機型號的前麵。
總算揚眉吐氣了一回！
不過這個時候，正在那邊互相慶祝的人群中突然有人意識到了一件事。
“這次主持修改壓氣機設計的也叫常浩南，之前主持修改飛機設計的人好像也叫常浩南，怎麽感覺……”
那人撓了撓頭，看向了正在人群外麵低頭查看試驗報告的常浩南。
作為606所的一個普通工程師，他當然沒參與過601所負責的機翼設計修改工作，隻是在和同事的交流中有所耳聞。
“嘶……”
“這tm不會是同一個人吧……”
(本章完)
他不想讓自己的眼淚被太多人看到。
十二年。
昆侖發動機從1984年正式立項，到現在已經過去了十二年。
對於此前從未有過從頭開始成功研製一型航空發動機的華夏航空工業來說，要學的東西、要補的課實在太多了。
這個項目從一開始，就可謂命途多舛。
就連閻忠誠自己都已經記不清楚，這十二年裏他到底麵對過多少個難題。
最開始，渦噴13發動機的3級低壓壓氣機和縮小的“斯貝”發動機的前7級高壓壓氣機組合在一起並不匹配，發動機隻要一啟動幾乎立即就會進入喘振。
他們隻好重新設計了壓氣機第四級，終於讓發動機能夠正常開始工作。
後來，因為渦噴14的渦輪前溫度相較於渦噴13更高，已經遠遠超出了渦輪葉片本身的承受能力，他們又不得不在高壓渦輪上第一次使用了主動氣膜冷卻技術。
由於沒有工程應用經驗，410廠在幾年的時間裏都無法造出帶有氣膜孔的合格產品，高壓渦輪葉片根部斷裂幾乎是那段時間裏閻忠誠噩夢的主要內容。
緊接著又是管路滲漏油、滑油中斷、加力點火成功率低……
如果把這十二年的故事寫成一本書，那麽最合適的標題應該是《從零開始學習發動機設計和製造》。
可以說，整個渦噴14的研發曆程，就是從一個挫折到另一個挫折的循環往複。
起初，閻忠誠還會因為自己帶隊攻克了某個技術難題而感到振奮。
但很快，他就不再會有類似的情緒了。
因為一個問題的解決往往意味著更多的問題。
就好像在沒有月光和黑夜裏麵摸索著前進一般，甚至不知道自己是不是走在正確的道路上。
想到這裏，閻忠誠歎了口氣，靠在門口走廊的牆上，右手伸進襯衫的領口，摸了摸左側肩膀上的一道傷疤。
那是一次失敗的試車留下的。
在爆炸中飛舞的風扇葉片幾乎切掉了他的半個左臂，以至於直到今天，他的左手都沒辦法長時間抬起。
很多人在中途離開了。
說實話，閻忠誠是理解的。
這些人害怕的並不是吃苦受累乃至流血犧牲，而是看不到希望，找不到方向。
這也是為什麽之前他一定要讓常浩南想清楚了再決定是否加入動力聯合攻關組。
因為一頭紮進伸手不見五指的黑夜，必須要有非凡的勇氣。
不過很明顯，他終究還是低估了這個年輕人。
對方絲毫不懼怕漫漫長夜，因為他自己就是照亮前路的火把。
現在，光，有了。
路，看清楚了。
……
控製室裏麵，常浩南當然知道閻忠誠為什麽在這個大家都在慶祝的時候選擇獨自離開。
後者在渦噴14研發過程中的經曆，作為重生者的他都知道。
從01號原型機發生事故，到拿出這個性能堪比f404發動機的新設計，隻花了一個多月的時間。
這裏麵當然有係統的幫助，以及作為重生者先知先覺的原因。
但是，沒有閻忠誠他們十二年的堅持，就不會有常浩南一個月的奇跡。
相比於感懷的閻忠誠和平靜的常浩南，控製室裏麵大多數人的情緒則要簡單多了。
興奮，還有開心。
一片歡騰。
對於606所的絕大多數工程師而言，這甚至是他們職業生涯中第一次體會到成功的感覺。
在此之前，華夏能夠生產的最好的航空發動機是渦噴13。
技術水平與60年代初期的j79大致相當，綜合性能還要更弱一些。
而他們眼前的這台渦噴14，已經把j79遠遠地甩開了幾個身位。
甚至可以在一定程度上對標80年代中期的f404。
一躍十五年！
當然，這種計算方法肯定是不夠準確的。
f404隻不過是美國航空工業整體性發展過程中的一個不那麽耀眼的產物，遠不是那個年代的極限。
而渦噴14則是華夏這片航空工業仍然貧瘠的土壤中長出的唯一獨苗。
非要說華夏在航空動力領域跟美國的差距已經被拉近到十年以內，恐怕還是有些過於樂觀。
但，那又如何？
技術層麵的巨大突破是實打實的。
華夏第一次有了完全屬於自己的航空動力。
而且要知道，昆侖發動機這樣的項目，絕不僅僅隻代表一個型號。
如果所有測試項目都能夠順利完成，那完全可以依托渦噴14的成熟核心機去開發一係列新的產品。
整個華夏航空動力產業的發展都會因此而受益。
項目研發也是講究一個正向反饋的。
過去幾十年間，航發型號一直作為飛機型號的配套存在，再加上投入又不足，讓底子本就薄弱的航空動力領域愈發雪上加霜，很多時候就算拿到蘇聯方麵的全套技術資料，仿製出來的成品性能都跟原版有一定差距。
而反觀飛機工業領域，1956年總裝出第一架殲5，兩年之後的1958年，完全由自主設計的殲教1就成功首飛。
盡管殲教1隻製造了3架原型機，並沒有實現批量生產，但那主要是因為飛行訓練體製的變化，以及……
410廠無法提供合格的噴發1a發動機。
雖然其中存在著各種客觀因素的限製，但如此鮮明的兩相對比，就更顯得航空動力部門有點“不夠爭氣”了。
在隨後的將近40年中，這種發動機“拖後腿”的情況幾乎一直伴隨著整個華夏的航空工業發展。
以至於搞航發的人自己都覺得有點抬不起頭來。
但是這一次，情況可就不一樣了。
八三工程的原始設計就是個正常二代機的水平，哪怕經過了常浩南的一番改進，最多能算是“準三代”。
而咱們航空動力部門提供的渦噴14，也是個性能直逼f404的“準三代”發動機。
不僅沒拖後腿，甚至從某種程度上講還走在了飛機型號的前麵。
總算揚眉吐氣了一回！
不過這個時候，正在那邊互相慶祝的人群中突然有人意識到了一件事。
“這次主持修改壓氣機設計的也叫常浩南，之前主持修改飛機設計的人好像也叫常浩南，怎麽感覺……”
那人撓了撓頭，看向了正在人群外麵低頭查看試驗報告的常浩南。
作為606所的一個普通工程師，他當然沒參與過601所負責的機翼設計修改工作，隻是在和同事的交流中有所耳聞。
“嘶……”
“這tm不會是同一個人吧……”
(本章完)