法拉利恩佐的發動機位置安排在車身的後方，屬於中置後驅的驅動方式。
後輪負責動力驅動，前輪負責轉動方向，工作分工明確，因此轉向時的反應也會更敏捷。
而且因為重量比例很重的發動力被布置在了車輛的後方，所以整輛車的前後配重比例可以無限接近50：50的完美配重比例！
這樣一來，車輛在行駛的時候不僅整體平衡性會更好，車輛的駕駛操控性也會更好，提速的反應時間也會更短。
車輛在高扭矩起步的時候，或者加大馬力加速行駛時，都會有一個讓輪胎轉動速度變得更加快速的過程的。
開過車的朋友應該知道，當你一記大腳把油門踩到底的時候，車輛是並不會馬上就飆上高速度的。
現實情況是你的發動機轉速會先迅速提高，然後發動機開始爆發出強勁的動力，再通過車輛底部的傳動結構傳導到驅動的車輪。
等到車輪的轉動速度提高之後，才會帶動著整輛車輛的行駛速度提高。
而這個過程是需要一個幾秒鍾的時間才能真正感受到發力的！
但是由於跑車是後驅的方式，車身後部的重量要比普通家用車提高了不少。
所以當駕駛員踩下油門加速時，車輛的重心就會瞬間往後移動！
而這個時候，由於重量壓製的緣故，兩個後輪的抓地力就會更加牢固有力、增大輪胎表麵與地麵的摩擦力！
如此一來，後驅的動力結構就能夠大大提高車輛起步、加速時的反應速度！
這也就是為什麽家用車提速感覺特別遲緩拖延，而跑車卻能隻用三四秒鍾就從靜止加速到百公裏每小時的原因所在了！
由於習慣了發號施令的起跑員小姐姐的指揮節奏，李天雄第一時間就能反應過來發車起跑的命令。
更別說他駕駛的那輛法拉利整輛車車身幾乎都是由高強度的碳纖維製成，重量要比旁側的蘭博基尼蓋拉多輕上很多！
法拉利恩佐甚至連車門都是由碳纖維的材質製成的，而駕駛員座艙同樣為碳纖維單體艙，強度高的同時，重量也大幅度下降！
這法拉利恩佐使用碳纖維材料後，車身的重量要比使用鋼鐵合金材料輕了很多很多！
根據官方出廠數據顯示，蘭博基尼蓋拉多的裸車重量就已經超過1570kg，而法拉利恩佐才僅僅隻有1365kg！
也就是說在不考慮乘客體重的情況下，兩輛車單單隻是裸車就相差了205kg，足足四百多斤了！
假如按照一個小姐姐一百斤的體重來算的話，王天駕駛的蘭博基尼蓋拉多從起跑的時候起，就幾乎相當於比法拉利恩佐多載了四個小姐姐！
四百斤的重量，所帶來的負麵影響是十分巨大的！
玩過賽車的朋友都知道，賽車在追求極限速度的條件下，整車的重量都是能減輕就盡可能地減輕的。
而法拉利恩佐這樣極端的輕量化設計，就使得它的起步加速更加地快速！
再加上李天雄對這條魔鬼山路的地形路線非常熟悉，因此從一開始就獲得了比賽的領先優勢。
在這條被經常維護修繕得平平整整的雙車道山路上，法拉利恩佐這樣的超跑更是能夠完美地展現出它的強大抓地力！
從比賽開始沒幾秒鍾，法拉利恩佐就已經一騎當先地跑在了最前方。
可是眾人知道，後驅這樣的車身設計結構在為強大的操控能力打下了基礎的同時，也意味著需要駕駛員擁有極高的駕駛能力！
後驅車因為驅動輪是後方兩個車輪，再加上車身重量的原因，一旦轉彎時速度過快或者操作不當，就很容易出現甩尾打滑的情況！
不過對於這些本身就是為了飆車而來的富二代們來說，甩尾打滑卻恰好就是他們想要製造出來的效果！
但是產生甩尾打滑不難，想要利用好甩尾打滑來快速過彎道，這就不是一件簡單的事情了。
別看李天雄現在似乎已經取得了領先優勢，可是一場賽車下來少說也要十幾分鍾，中途會發生什麽意外的情況，誰也說不定。
在這條彎道極多的秋明山魔鬼山路上，駕駛員在每過任意一個彎道的時候，都必須得小心翼翼、全神貫注地謹慎通過。
一旦某個彎道沒有處理好，車輛甩尾過度變成失控狀態的話，那可就大大不妙了！
輕則車身亂漂撞到道路旁邊的護欄或者山崖，導致比賽失敗。
重則可能會撞毀護欄、墜落山澗，導致車毀人亡的結局！
因此此時所有富二代們都緊張不已地注視著麵前的幾塊實時直播大屏幕，認真地觀看著正在激烈比賽中的兩輛超級跑車！
不得不說，李天雄的車技確實是非常不錯的。
哪怕這秋明山上的彎道極多，還有著不少的九十度急轉彎和發夾彎，可是他駕駛的法拉利恩佐的車速始終都沒有低過一百公裏每小時的速度！
可是對手王天的車技也同樣不賴，哪怕蘭博基尼蓋拉多的車重要比法拉利多上不少，可是當速度提起來了之後，王天還是運用他嫻熟的過彎技術，一直死死地咬住了李天雄的車尾巴！
兩輛超跑一紅一黑，就如同兩道閃電一般在魔鬼山路上疾馳向前！
每一次法拉利恩佐和後方的蘭博基尼蓋拉多經過彎道的時候，停車場內觀看著比賽的眾多富二代觀眾們都會發出一聲聲的驚呼聲！
比賽時間已經過去了接近五分多鍾了，以兩輛車就沒有下過一百公裏每小時的高速，此時也已經快要到達山頂的往返地區了。
按照比賽的規則，山頂的位置設置有一個旋轉的圓盤道路，當比賽車輛超過圓盤的中線的時候，就可以掉頭重新向著山下行駛。
然後哪一方先回到山下停車場內，就獲得比賽的最終勝利。
一般來說，在下山的時候，因為車速會不可避免地變得更加快速，所以參賽車手在過彎道的時候也必須比上山時投入更多的謹慎小心，想要超車也會變得更加困難。
上山的時候刹車的反應會比較快，速度容易把控，漂移的安全性也會比較高。
而下山的時候因為速度太快，再加上漂移需要頻繁刹車，一旦速度過快刹不住，或者刹車失靈的話，車子很有可能會衝出護欄，撞上山崖！
所以下山過程中想要超車，危險性極高，成功的幾率也比較小！
後輪負責動力驅動，前輪負責轉動方向，工作分工明確，因此轉向時的反應也會更敏捷。
而且因為重量比例很重的發動力被布置在了車輛的後方，所以整輛車的前後配重比例可以無限接近50：50的完美配重比例！
這樣一來，車輛在行駛的時候不僅整體平衡性會更好，車輛的駕駛操控性也會更好，提速的反應時間也會更短。
車輛在高扭矩起步的時候，或者加大馬力加速行駛時，都會有一個讓輪胎轉動速度變得更加快速的過程的。
開過車的朋友應該知道，當你一記大腳把油門踩到底的時候，車輛是並不會馬上就飆上高速度的。
現實情況是你的發動機轉速會先迅速提高，然後發動機開始爆發出強勁的動力，再通過車輛底部的傳動結構傳導到驅動的車輪。
等到車輪的轉動速度提高之後，才會帶動著整輛車輛的行駛速度提高。
而這個過程是需要一個幾秒鍾的時間才能真正感受到發力的！
但是由於跑車是後驅的方式，車身後部的重量要比普通家用車提高了不少。
所以當駕駛員踩下油門加速時，車輛的重心就會瞬間往後移動！
而這個時候，由於重量壓製的緣故，兩個後輪的抓地力就會更加牢固有力、增大輪胎表麵與地麵的摩擦力！
如此一來，後驅的動力結構就能夠大大提高車輛起步、加速時的反應速度！
這也就是為什麽家用車提速感覺特別遲緩拖延，而跑車卻能隻用三四秒鍾就從靜止加速到百公裏每小時的原因所在了！
由於習慣了發號施令的起跑員小姐姐的指揮節奏，李天雄第一時間就能反應過來發車起跑的命令。
更別說他駕駛的那輛法拉利整輛車車身幾乎都是由高強度的碳纖維製成，重量要比旁側的蘭博基尼蓋拉多輕上很多！
法拉利恩佐甚至連車門都是由碳纖維的材質製成的，而駕駛員座艙同樣為碳纖維單體艙，強度高的同時，重量也大幅度下降！
這法拉利恩佐使用碳纖維材料後，車身的重量要比使用鋼鐵合金材料輕了很多很多！
根據官方出廠數據顯示，蘭博基尼蓋拉多的裸車重量就已經超過1570kg，而法拉利恩佐才僅僅隻有1365kg！
也就是說在不考慮乘客體重的情況下，兩輛車單單隻是裸車就相差了205kg，足足四百多斤了！
假如按照一個小姐姐一百斤的體重來算的話，王天駕駛的蘭博基尼蓋拉多從起跑的時候起，就幾乎相當於比法拉利恩佐多載了四個小姐姐！
四百斤的重量，所帶來的負麵影響是十分巨大的！
玩過賽車的朋友都知道，賽車在追求極限速度的條件下，整車的重量都是能減輕就盡可能地減輕的。
而法拉利恩佐這樣極端的輕量化設計，就使得它的起步加速更加地快速！
再加上李天雄對這條魔鬼山路的地形路線非常熟悉，因此從一開始就獲得了比賽的領先優勢。
在這條被經常維護修繕得平平整整的雙車道山路上，法拉利恩佐這樣的超跑更是能夠完美地展現出它的強大抓地力！
從比賽開始沒幾秒鍾，法拉利恩佐就已經一騎當先地跑在了最前方。
可是眾人知道，後驅這樣的車身設計結構在為強大的操控能力打下了基礎的同時，也意味著需要駕駛員擁有極高的駕駛能力！
後驅車因為驅動輪是後方兩個車輪，再加上車身重量的原因，一旦轉彎時速度過快或者操作不當，就很容易出現甩尾打滑的情況！
不過對於這些本身就是為了飆車而來的富二代們來說，甩尾打滑卻恰好就是他們想要製造出來的效果！
但是產生甩尾打滑不難，想要利用好甩尾打滑來快速過彎道，這就不是一件簡單的事情了。
別看李天雄現在似乎已經取得了領先優勢，可是一場賽車下來少說也要十幾分鍾，中途會發生什麽意外的情況，誰也說不定。
在這條彎道極多的秋明山魔鬼山路上，駕駛員在每過任意一個彎道的時候，都必須得小心翼翼、全神貫注地謹慎通過。
一旦某個彎道沒有處理好，車輛甩尾過度變成失控狀態的話，那可就大大不妙了！
輕則車身亂漂撞到道路旁邊的護欄或者山崖，導致比賽失敗。
重則可能會撞毀護欄、墜落山澗，導致車毀人亡的結局！
因此此時所有富二代們都緊張不已地注視著麵前的幾塊實時直播大屏幕，認真地觀看著正在激烈比賽中的兩輛超級跑車！
不得不說，李天雄的車技確實是非常不錯的。
哪怕這秋明山上的彎道極多，還有著不少的九十度急轉彎和發夾彎，可是他駕駛的法拉利恩佐的車速始終都沒有低過一百公裏每小時的速度！
可是對手王天的車技也同樣不賴，哪怕蘭博基尼蓋拉多的車重要比法拉利多上不少，可是當速度提起來了之後，王天還是運用他嫻熟的過彎技術，一直死死地咬住了李天雄的車尾巴！
兩輛超跑一紅一黑，就如同兩道閃電一般在魔鬼山路上疾馳向前！
每一次法拉利恩佐和後方的蘭博基尼蓋拉多經過彎道的時候，停車場內觀看著比賽的眾多富二代觀眾們都會發出一聲聲的驚呼聲！
比賽時間已經過去了接近五分多鍾了，以兩輛車就沒有下過一百公裏每小時的高速，此時也已經快要到達山頂的往返地區了。
按照比賽的規則，山頂的位置設置有一個旋轉的圓盤道路，當比賽車輛超過圓盤的中線的時候，就可以掉頭重新向著山下行駛。
然後哪一方先回到山下停車場內，就獲得比賽的最終勝利。
一般來說，在下山的時候，因為車速會不可避免地變得更加快速，所以參賽車手在過彎道的時候也必須比上山時投入更多的謹慎小心，想要超車也會變得更加困難。
上山的時候刹車的反應會比較快，速度容易把控，漂移的安全性也會比較高。
而下山的時候因為速度太快，再加上漂移需要頻繁刹車，一旦速度過快刹不住，或者刹車失靈的話，車子很有可能會衝出護欄，撞上山崖！
所以下山過程中想要超車，危險性極高，成功的幾率也比較小！