第1103章 調整引擎製動
騎川崎H2追高鐵，校花感動哭了 作者：呂辛辰逸 投票推薦 加入書簽 留言反饋
“這邊通過終點直線，秦川的圈速刷新，1分31秒337，這個圈速相當不錯，直接來到了全場第二名！”
rc16衝過終點線，憑借著四段黃秦川最終的圈速來到了1分31秒337，超越了馬丁的426來到了全場第二名，僅僅隻落後佩科零點一秒多。
不對，現在應該是零點二了，這一圈佩科也刷出了成績，目前的成績來到了1分31秒119，比之前更快了一點，唯有馬丁似乎是失誤了並沒有刷出更好的成績，這一圈還是維持原樣，被秦川搶走了第二的位置。
“第三圈開始，秦川和佩科都還在push，兩人對今天的杆位都很渴望。”
終點線一閃而逝，秦川依然是沒什麽時間去看圈速，在一號彎外線一捏刹車，賽車便火速的衝進彎裏。
通過前四個右轉的彎道後，rc16在五號彎再度走出了一個六十六度的傾角，賽車以極高的速度出彎，開始加速。
一切動作行雲流水，沒有絲毫的拖遝，甚至仔細看就連一個多餘的動作秦川都沒有。
七百米的直線，秦川再度低頭看了眼圈速，這次在他的意料之中，佩科的圈速他預料到了。
之前說藏是因為對方排位賽的第一圈就比二練的最快圈快了好多，這個增長幅度完全不對，但排位賽的第一圈圈速肯定也不是最快的，無論是他還是馬丁。
無論是找手感還是車的實質性因素都會影響到車手的排位賽圈速。
往往最後幾圈車手的圈速才會更加逼近極限。
“六號彎出來這個翻身秦川似乎處理的不錯，七號彎的入彎也很穩，第一個危險的彎道通過，讓我們看看第二區段段速如何。”
“一段黃，這一區段的段速依然有所提升！”
賽車從二區段駛過，來到第三區段，這一次小張和斯通納幾人依舊是隻關注重點，目光死死的盯著十三十四，十五這三個彎道。
本條賽道第二個最危險的區域，這裏沒問題這一圈大概率也就沒問題了。
秦川操控rc16先是通過兩個右轉的超高速彎角十二彎和十三彎，在車身通過十三彎後，賽車迅速翻轉，進入左轉的兩個u型彎道，賽車高速衝進去，然後外拋到外線，緊跟著在十五彎前刹車。
所有人屏住呼吸，目光死死的盯著秦川的車身抖動。
秦川的車很抖，這個彎道和七號彎是一樣的，傾斜著車身刹車外加降檔，車身的抖動是必然的，壓根無法去避免，十五彎這裏顯然抖動更重。
“十五號彎這裏，秦川的刹車點似乎比上一圈更晚，這邊車抖得很厲害，能不能穩住！”
“這邊前輪已經有些滑了！”
“穩住了！”
“秦川進彎了！”
在秦川的前輪出現外滑的跡象後，最終賽車還是穩住了，沒有摔倒，貼住了十五號彎的彎心。
rc16以五十六度的傾角貼著十五號彎彎心出彎，出彎後開油加速，朝著最後的三連翻身彎駛出。
最後一區段。
說起來這三連翻身彎距離十五彎還有一些距離，大概有個兩百米左右，所以十六彎倒也勉強算是個重刹彎角。
小直線上，rc16出彎後迅速加速外加變道，調整好路線來到外線後。
十六彎前，秦川右腿伸出，賽車在外線穩穩刹車，然後迅速進彎，接下來就是連續的翻身彎角。
先右翻，再左翻，再右翻。
這最後三個彎道難度不高，但是卻很容易出界，輪胎容易壓到路肩外。
所以秦川跑的也相對比較小心。
“這邊出彎看圈速，秦川這一圈能不能進到2出頭！”
“進了！”
“一分31秒294！”
rc16從最後一彎出來，小張猛地大吼，頓時所有人的目光都被秦川的圈速所吸引，1份31秒294，這個圈速很快，並且已經可以和佩科的圈速勉強叫板了。
現場的川粉此刻也是興奮不已，不少人直呼進了進了，不知道的還以為這是看球賽呢。
然而就在他們開始高興的下一秒，佩科的圈速也刷新了。
並且還是用紅色字樣標準的。
“佩科這邊做出了1分30秒996，圈速突破三十秒大關了！”
大屏幕 左邊排行榜上原本就排在第一的佩科此刻名字後麵的圈速再度刷新，開頭的1分31瞬間變成了1分30，圈速突破了30秒大關。
全場頓時一片嘩然。
這一圈佩科的圈速更快，而且還破了記錄，紅色字樣。
去年的記錄還沒進1分30，沒想到今年排位賽還沒過去一半就有人刷出1分30出頭的圈速了。
ktmp房裏，斯通納和佩德羅薩彼此對視了一眼，眼中總算是多了些凝重。
木姐羅本身佩科就強，但更多是賽車和那條賽道極為契合的緣故，再者如同木姐羅這種賽道其實難度不高，gp24本身又是在那條賽道開發的，他們應對倒也勉強可以。
可是亞森賽道不一樣，對方是純實力，這條賽道也是相當有難度的。
“我早就懷疑這家夥擅長長距離的賽道，沒想到還真是。”
斯通納沉聲開口，一旁的佩德羅薩點了點頭，在賽道沒有各種因素的影響下佩科更擅長跑長一點的賽道，而馬丁更擅長跑短距離，這兩位算是各有優劣。
除了米國站，亞森也算是長距離賽道的代表了。
這次賽車從五號彎出來後，秦川低頭依然是看了一眼目前的最快圈，見到佩科做出了1分30秒以內的圈速，頭盔下秦川的眉頭皺了皺。
很快恢複正常，專注的操控賽車。
“這次的三區段秦川依然有所提升，但是提升已經非常不明顯了，這邊第四圈結束秦川要幹什麽，這是要回p嗎？”
“秦川回p了，似乎要調整賽車。”
“這次回p至少會耽誤兩圈的時間，希望秦川做出的調整能有利於提升圈速。”
這一圈結束，秦川選擇了回p，沒有繼續刷圈，小張不知道是不是被佩科打擊到了，或者是需要調整下賽車。
前者以秦川的心髒應該不至於，那大概率就是後者。
同樣，ktmp房裏的眾人在見到秦川要回p房也都各自準備起來，約翰早早安排了手下在門口等待，準備回來聽從秦川的安排。
機械師這東西說白了就是一個聽車手意見然後幫忙更改賽車的一項工作，並沒有什麽車調好了機械師就可以下班了這一說。
他們從來都是車手什麽時候感覺到問題，他們立馬調整。
很快，秦川的車子就停到了門口，見到秦川翻身下來進了p房，約翰立馬迎了上去聽秦川騎行的反饋，兩名工作人員則是一前一後的推著賽車進了p。
rc16推進p房裏立馬就被架了起來。
秦川對賽車的反饋倒是很簡單，約翰立馬就聽懂了，按照秦川的要求跟著手下一起調車。
整個過程不過才過去了兩分鍾，兩分鍾後，rc16再度出p，秦川又一次上了賽道。
“秦川這邊再度出p，似乎是重新調整了賽車設定，看看新的設定能不能讓秦川的圈速再快一些。”
p房裏，斯通納好奇的頂了頂約翰“川讓你更改什麽東西了。”
車手算是半個技師，除了那種有關發動機的東西他們不是很懂之外，剩下的幾乎都算是半懂。
隻要知道秦川讓調整的是什麽東西，他大概就能了解個一知半載。
“發動機製動，這小子還真是第一次找我調整這種跟安全有關的裝置。”
發動機製動？聽到這話後的佩德羅薩也好奇的看了過來，隨即點了點頭。
調整發動機製動在他看來的確是這條賽道最該做的事情。
一般賽道車手是會把發動機製動調到最大的，這樣方便在降檔的一瞬間後輪獲得最大的減速，從而讓車身更快的停下。
不過這樣是有利有弊的，優點在於發動機製動拉到最大可以更快更有效的讓後輪製動，你隻要鬆開油門降檔，後輪就會給車手很大的頓挫感，車手能明顯感覺到後輪在減速，車身在變得不穩定。
但缺點也很明顯。
當賽車降檔過快的時候車子會很不穩定，因為每一檔製動的力度都很大，當車手降檔過快的時候很容易出現後輪抱死或者遲滯的情況。
如果是直線刹車區那倒是沒什麽，車手一般都是在車身直立的時候降檔，等賽車準備入彎的時候檔位已經降完了，隻要不抱死稍微有點遲滯車手其實都可以控製。
gp車手每次重刹都要做很多的身體姿態去控車這其中大多原因都是因為引擎製動不穩定的緣由。
但是如果是像亞森賽道這種有多個必須要在車身傾斜時重刹進彎的賽道，那就必須要更改發動機製動的力度了。
力道太大有些彎道很容易出現遲滯從而發生轉倒，比如這裏的十三彎和七號彎。
車身傾斜時承受抖動的能力遠遠沒有直立時候高，正常的抖動都有可能導致摔車的出現，必須要抑製。
如果製動調小，那麽車身在傾斜情況下刹車和降檔會更穩。
在這個時候一些車隊就會想著把引擎刹車調小，這樣降檔時後輪減速更慢，同樣頓挫感和遲滯感會更小。
調小自然也有調小的缺點，那就是引擎製動的力度會減弱。
這樣車手就要更多的去依賴前刹，要給更多的前刹來幫助車子加速。
後輪抱死的風險減少了，前輪的風險卻增加了。
不過在這條賽道明顯後輪的風險更高，所以是有益的。
那有益為什麽秦川不更改，很簡單，因為改了就要改變一下騎法，能不動車手還是盡量不動，畢竟有句話說的不錯，騎得舒服才是真的快。
對此斯通納也很有體會，gp的每一站比賽車手往往都要因為賽道而做出一些騎法上的改變。
他其實也不是很喜歡這種變動，因為這要讓他被迫接受他不喜歡的騎行習慣。
“這邊秦川出p，圈速會不會有所上漲，讓我們來看看這全新的一圈。”
調整好發動機製動後秦川操控賽車重新回到了賽道，其實發動機製動在賽車的左側握把就有按鈕可以調控，雖然位置和一些大排市售車不同，可車手也是可以自己調控的。
他之所以要回p區調則是因為他要精調，也就是要調教的更加精準，從而維持前輪和後輪刹車上一個巧妙的平衡。
盡可能的做到前後壓力都不大，很平均，這樣更不容易摔。
這不是單靠調節那五個引擎製動檔位能做到的。
最後一彎出來，秦川身體縮在風擋後麵，胯下的rc16瘋狂的提著速，很快便到達了一號彎。
秦川依舊是在原來的刹車點刹車，右腿伸出，上半身挺直，與此同時左腳開始降檔，秦川的右手也在同一時刻拉下了前刹。
這一次他的前刹力道不再是九成，而是九成五。
前刹給的更重了。
rc16前避震觸底，後輪離地，賽車開始輕輕的顫抖，這一次秦川的刹車力道雖然給重了，但是車身的姿態卻並沒什麽變化，在直線刹車區幾乎和之前一模一樣。
就連後輪的離地高度也是一樣的。
這讓小張看了半天也沒看出什麽端倪，回放慢放也沒有看出來。
其實他也明白，光看後輪高度哪裏能看出車手的調整方向，但他估計秦川這次回去應該是在前後輪製動的配比上做了調整，這是每一個車手在亞森賽道必須要經曆的。
這種調整從後輪離地的高度是看不出來太多的。
前刹給多給少並不會改變後輪的離地高度，賽車的刹車力道看得是整體，你踩後刹前避震會觸底，你捏前刹前避震也會觸底。
無論是後輪製動還是前輪製動，車身的重心轉變都是一樣的。
重心不變，離地高度自然也不會發生變化。
入彎，賽車下傾角，隨著膝蓋接觸地麵，秦川感知全開，仔細感受車子的變化。
rc16衝過終點線，憑借著四段黃秦川最終的圈速來到了1分31秒337，超越了馬丁的426來到了全場第二名，僅僅隻落後佩科零點一秒多。
不對，現在應該是零點二了，這一圈佩科也刷出了成績，目前的成績來到了1分31秒119，比之前更快了一點，唯有馬丁似乎是失誤了並沒有刷出更好的成績，這一圈還是維持原樣，被秦川搶走了第二的位置。
“第三圈開始，秦川和佩科都還在push，兩人對今天的杆位都很渴望。”
終點線一閃而逝，秦川依然是沒什麽時間去看圈速，在一號彎外線一捏刹車，賽車便火速的衝進彎裏。
通過前四個右轉的彎道後，rc16在五號彎再度走出了一個六十六度的傾角，賽車以極高的速度出彎，開始加速。
一切動作行雲流水，沒有絲毫的拖遝，甚至仔細看就連一個多餘的動作秦川都沒有。
七百米的直線，秦川再度低頭看了眼圈速，這次在他的意料之中，佩科的圈速他預料到了。
之前說藏是因為對方排位賽的第一圈就比二練的最快圈快了好多，這個增長幅度完全不對，但排位賽的第一圈圈速肯定也不是最快的，無論是他還是馬丁。
無論是找手感還是車的實質性因素都會影響到車手的排位賽圈速。
往往最後幾圈車手的圈速才會更加逼近極限。
“六號彎出來這個翻身秦川似乎處理的不錯，七號彎的入彎也很穩，第一個危險的彎道通過，讓我們看看第二區段段速如何。”
“一段黃，這一區段的段速依然有所提升！”
賽車從二區段駛過，來到第三區段，這一次小張和斯通納幾人依舊是隻關注重點，目光死死的盯著十三十四，十五這三個彎道。
本條賽道第二個最危險的區域，這裏沒問題這一圈大概率也就沒問題了。
秦川操控rc16先是通過兩個右轉的超高速彎角十二彎和十三彎，在車身通過十三彎後，賽車迅速翻轉，進入左轉的兩個u型彎道，賽車高速衝進去，然後外拋到外線，緊跟著在十五彎前刹車。
所有人屏住呼吸，目光死死的盯著秦川的車身抖動。
秦川的車很抖，這個彎道和七號彎是一樣的，傾斜著車身刹車外加降檔，車身的抖動是必然的，壓根無法去避免，十五彎這裏顯然抖動更重。
“十五號彎這裏，秦川的刹車點似乎比上一圈更晚，這邊車抖得很厲害，能不能穩住！”
“這邊前輪已經有些滑了！”
“穩住了！”
“秦川進彎了！”
在秦川的前輪出現外滑的跡象後，最終賽車還是穩住了，沒有摔倒，貼住了十五號彎的彎心。
rc16以五十六度的傾角貼著十五號彎彎心出彎，出彎後開油加速，朝著最後的三連翻身彎駛出。
最後一區段。
說起來這三連翻身彎距離十五彎還有一些距離，大概有個兩百米左右，所以十六彎倒也勉強算是個重刹彎角。
小直線上，rc16出彎後迅速加速外加變道，調整好路線來到外線後。
十六彎前，秦川右腿伸出，賽車在外線穩穩刹車，然後迅速進彎，接下來就是連續的翻身彎角。
先右翻，再左翻，再右翻。
這最後三個彎道難度不高，但是卻很容易出界，輪胎容易壓到路肩外。
所以秦川跑的也相對比較小心。
“這邊出彎看圈速，秦川這一圈能不能進到2出頭！”
“進了！”
“一分31秒294！”
rc16從最後一彎出來，小張猛地大吼，頓時所有人的目光都被秦川的圈速所吸引，1份31秒294，這個圈速很快，並且已經可以和佩科的圈速勉強叫板了。
現場的川粉此刻也是興奮不已，不少人直呼進了進了，不知道的還以為這是看球賽呢。
然而就在他們開始高興的下一秒，佩科的圈速也刷新了。
並且還是用紅色字樣標準的。
“佩科這邊做出了1分30秒996，圈速突破三十秒大關了！”
大屏幕 左邊排行榜上原本就排在第一的佩科此刻名字後麵的圈速再度刷新，開頭的1分31瞬間變成了1分30，圈速突破了30秒大關。
全場頓時一片嘩然。
這一圈佩科的圈速更快，而且還破了記錄，紅色字樣。
去年的記錄還沒進1分30，沒想到今年排位賽還沒過去一半就有人刷出1分30出頭的圈速了。
ktmp房裏，斯通納和佩德羅薩彼此對視了一眼，眼中總算是多了些凝重。
木姐羅本身佩科就強，但更多是賽車和那條賽道極為契合的緣故，再者如同木姐羅這種賽道其實難度不高，gp24本身又是在那條賽道開發的，他們應對倒也勉強可以。
可是亞森賽道不一樣，對方是純實力，這條賽道也是相當有難度的。
“我早就懷疑這家夥擅長長距離的賽道，沒想到還真是。”
斯通納沉聲開口，一旁的佩德羅薩點了點頭，在賽道沒有各種因素的影響下佩科更擅長跑長一點的賽道，而馬丁更擅長跑短距離，這兩位算是各有優劣。
除了米國站，亞森也算是長距離賽道的代表了。
這次賽車從五號彎出來後，秦川低頭依然是看了一眼目前的最快圈，見到佩科做出了1分30秒以內的圈速，頭盔下秦川的眉頭皺了皺。
很快恢複正常，專注的操控賽車。
“這次的三區段秦川依然有所提升，但是提升已經非常不明顯了，這邊第四圈結束秦川要幹什麽，這是要回p嗎？”
“秦川回p了，似乎要調整賽車。”
“這次回p至少會耽誤兩圈的時間，希望秦川做出的調整能有利於提升圈速。”
這一圈結束，秦川選擇了回p，沒有繼續刷圈，小張不知道是不是被佩科打擊到了，或者是需要調整下賽車。
前者以秦川的心髒應該不至於，那大概率就是後者。
同樣，ktmp房裏的眾人在見到秦川要回p房也都各自準備起來，約翰早早安排了手下在門口等待，準備回來聽從秦川的安排。
機械師這東西說白了就是一個聽車手意見然後幫忙更改賽車的一項工作，並沒有什麽車調好了機械師就可以下班了這一說。
他們從來都是車手什麽時候感覺到問題，他們立馬調整。
很快，秦川的車子就停到了門口，見到秦川翻身下來進了p房，約翰立馬迎了上去聽秦川騎行的反饋，兩名工作人員則是一前一後的推著賽車進了p。
rc16推進p房裏立馬就被架了起來。
秦川對賽車的反饋倒是很簡單，約翰立馬就聽懂了，按照秦川的要求跟著手下一起調車。
整個過程不過才過去了兩分鍾，兩分鍾後，rc16再度出p，秦川又一次上了賽道。
“秦川這邊再度出p，似乎是重新調整了賽車設定，看看新的設定能不能讓秦川的圈速再快一些。”
p房裏，斯通納好奇的頂了頂約翰“川讓你更改什麽東西了。”
車手算是半個技師，除了那種有關發動機的東西他們不是很懂之外，剩下的幾乎都算是半懂。
隻要知道秦川讓調整的是什麽東西，他大概就能了解個一知半載。
“發動機製動，這小子還真是第一次找我調整這種跟安全有關的裝置。”
發動機製動？聽到這話後的佩德羅薩也好奇的看了過來，隨即點了點頭。
調整發動機製動在他看來的確是這條賽道最該做的事情。
一般賽道車手是會把發動機製動調到最大的，這樣方便在降檔的一瞬間後輪獲得最大的減速，從而讓車身更快的停下。
不過這樣是有利有弊的，優點在於發動機製動拉到最大可以更快更有效的讓後輪製動，你隻要鬆開油門降檔，後輪就會給車手很大的頓挫感，車手能明顯感覺到後輪在減速，車身在變得不穩定。
但缺點也很明顯。
當賽車降檔過快的時候車子會很不穩定，因為每一檔製動的力度都很大，當車手降檔過快的時候很容易出現後輪抱死或者遲滯的情況。
如果是直線刹車區那倒是沒什麽，車手一般都是在車身直立的時候降檔，等賽車準備入彎的時候檔位已經降完了，隻要不抱死稍微有點遲滯車手其實都可以控製。
gp車手每次重刹都要做很多的身體姿態去控車這其中大多原因都是因為引擎製動不穩定的緣由。
但是如果是像亞森賽道這種有多個必須要在車身傾斜時重刹進彎的賽道，那就必須要更改發動機製動的力度了。
力道太大有些彎道很容易出現遲滯從而發生轉倒，比如這裏的十三彎和七號彎。
車身傾斜時承受抖動的能力遠遠沒有直立時候高，正常的抖動都有可能導致摔車的出現，必須要抑製。
如果製動調小，那麽車身在傾斜情況下刹車和降檔會更穩。
在這個時候一些車隊就會想著把引擎刹車調小，這樣降檔時後輪減速更慢，同樣頓挫感和遲滯感會更小。
調小自然也有調小的缺點，那就是引擎製動的力度會減弱。
這樣車手就要更多的去依賴前刹，要給更多的前刹來幫助車子加速。
後輪抱死的風險減少了，前輪的風險卻增加了。
不過在這條賽道明顯後輪的風險更高，所以是有益的。
那有益為什麽秦川不更改，很簡單，因為改了就要改變一下騎法，能不動車手還是盡量不動，畢竟有句話說的不錯，騎得舒服才是真的快。
對此斯通納也很有體會，gp的每一站比賽車手往往都要因為賽道而做出一些騎法上的改變。
他其實也不是很喜歡這種變動，因為這要讓他被迫接受他不喜歡的騎行習慣。
“這邊秦川出p，圈速會不會有所上漲，讓我們來看看這全新的一圈。”
調整好發動機製動後秦川操控賽車重新回到了賽道，其實發動機製動在賽車的左側握把就有按鈕可以調控，雖然位置和一些大排市售車不同，可車手也是可以自己調控的。
他之所以要回p區調則是因為他要精調，也就是要調教的更加精準，從而維持前輪和後輪刹車上一個巧妙的平衡。
盡可能的做到前後壓力都不大，很平均，這樣更不容易摔。
這不是單靠調節那五個引擎製動檔位能做到的。
最後一彎出來，秦川身體縮在風擋後麵，胯下的rc16瘋狂的提著速，很快便到達了一號彎。
秦川依舊是在原來的刹車點刹車，右腿伸出，上半身挺直，與此同時左腳開始降檔，秦川的右手也在同一時刻拉下了前刹。
這一次他的前刹力道不再是九成，而是九成五。
前刹給的更重了。
rc16前避震觸底，後輪離地，賽車開始輕輕的顫抖，這一次秦川的刹車力道雖然給重了，但是車身的姿態卻並沒什麽變化，在直線刹車區幾乎和之前一模一樣。
就連後輪的離地高度也是一樣的。
這讓小張看了半天也沒看出什麽端倪，回放慢放也沒有看出來。
其實他也明白，光看後輪高度哪裏能看出車手的調整方向，但他估計秦川這次回去應該是在前後輪製動的配比上做了調整，這是每一個車手在亞森賽道必須要經曆的。
這種調整從後輪離地的高度是看不出來太多的。
前刹給多給少並不會改變後輪的離地高度，賽車的刹車力道看得是整體，你踩後刹前避震會觸底，你捏前刹前避震也會觸底。
無論是後輪製動還是前輪製動，車身的重心轉變都是一樣的。
重心不變，離地高度自然也不會發生變化。
入彎，賽車下傾角，隨著膝蓋接觸地麵，秦川感知全開，仔細感受車子的變化。