汽車製造業在全球工業體係當中擁有著至關重要的地位，它不僅是一個融合了各種先進技術以及大量資源的綜合型產業，同時也是許多強大國家和地區眼中關乎國家未來發展的重點產業。
實際上，印度的汽車工業要比中國更早一步開啟發展之路，早在上世紀四十年代便已經開始生產汽車了，那個時候主要是模仿英國的汽車設計。從亞洲汽車發展曆史來看，印度是繼日本之後第二個能夠製造汽車的國家。
自 1947 年實現獨立以來，印度的鋼鐵以及汽車等相關行業得到了飛速成長。1954 年的時候，為了給本土汽車行業提供有力支撐，印度政府果斷采取行動，限製國外汽車企業進入本國市場，並針對整車進口征收高達百分之三百五十的關稅，而對於進口零部件所征收的關稅也超過了百分之四十。
在這個階段裏，塔塔汽車猶如一顆璀璨的明珠，在塔塔集團的強力支撐下，成為了印度汽車工業中的佼佼者！他們在 60 年代末期，與德國戴姆勒奔馳攜手合作，踏上了自主設計汽車的征程。然而，盡管印度在汽車製造方麵取得了顯著進展，但在關鍵的零部件以及發動機領域，他們仍未能實現全麵的自主研發和生產。
時光荏苒，來到 20 世紀 80 年代中期，印度的汽車年產量僅僅約有 10 萬輛左右，相較於同一時期的中國產量來說，大約隻有其一半之多。不過，自 80 年代起，印度汽車產業迎來了合資的新時代。1983 年，印度與日本鈴木公司成功聯姻，共同創立了馬魯奇汽車公司。自此，小型馬魯奇 800 車型應運而生，並且一度在印度市場大放異彩，占據著相當大的市場份額。
隨著時間的推移，我們步入了 90 年代，印度的經濟改革進程如火箭般加速推進。這一時期，印度推行了資本自由化政策，對於外資不再設有出資比例的限製。這一舉措無疑為印度汽車產業的蓬勃發展注入了新的活力和機遇。
如今，全球知名的汽車製造商如豐田、本田、通用、雷諾以及福特等九家外資汽車企業紛紛進軍印度市場。與此同時，印度本土品牌如塔塔、印度斯坦電機和馬恒達也在這個時期迅速崛起，它們主要生產針對本國市場的麵包車和微型車。
自 90 年代末期開始，印度政府對於小型車輛的偏愛逐漸演變成一種政策導向。他們通過實施高額稅收來限製“大型車”的消費。具體來說，發動機排量小於 1.2 升的車型隻需繳納 29%的稅款；然而，那些長度超過 4 米或者排量大於 1.2 升的車型，則要承受高達 43%甚至 50%的稅率重負。如此一來，像朗逸、軒逸這樣在中國廣受歡迎的緊湊型車型，在印度卻因高昂的稅費讓消費者望而卻步。相反地，人們更傾向於購買小型車。受此影響，以“大型車”為主打產品的通用、福特等汽車企業在印度陷入困境，最終不得不選擇退出該市場。即使是擅長製造小車的日係品牌，如豐田，其緊湊級車型在印度市場也受到嚴重擠壓。
目前，印度汽車及汽車零部件行業占工業人數的5.5%，直接從業人員約45萬，間接從業人員約1 000萬。共有12家乘用車廠、5家專用車廠、9家商用車廠、12家摩托車廠、4家三輪車廠、10家拖拉機廠、5家發動機製造廠。四輪汽車年生產能力為159萬輛，其中：乘用車和專用車120多萬輛，商用車30多萬輛。
印度汽車工業產品結構多層次。即使高檔的奔馳，一年也能銷售2萬輛。另一方麵，二手拚裝車，馬魯奇的外殼，韓國的發動機拚成的無牌車也很有市場。
在當今的印度汽車市場上，日韓汽車品牌拿下了70%左右的市場份額，而剩下的市場份額中。拋開一些德法汽車品牌，就隻剩下印度本土汽車品牌，比如塔塔汽車、馬恒達汽車等。
塔塔汽車公司作為印度最大的綜合性汽車公司以及商用車生產商之一，擁有著近百年輝煌的曆史。它隸屬於印度著名企業塔塔集團旗下的子公司，自 1945 年創立以來，憑借其卓越的技術實力和創新精神，迅速崛起並在全球商用汽車製造商中嶄露頭角，成功躋身十強之列。該公司每年的營業額更是高達令人矚目的 20 億美元，占據了印度市場近六成的巨大份額。
早在 1954 年，塔塔汽車便展現出了遠見卓識，與德國戴姆勒奔馳展開了深度合作。通過這次合作，塔塔汽車汲取了世界領先的汽車製造技術和經驗，並在 1969 年實現了獨立設計產品的重大突破。如今，他們的商用車產品線廣泛覆蓋了 2-40 噸的各類車型，可以滿足不同客戶的需求。
1999 年，塔塔汽車以銳意進取的姿態進軍乘用車領域，並取得了顯著的成績。尤其是其自主研發設計的 indica 和 indigo 係列產品，備受消費者青睞，成為市場上的熱門車型。不僅如此，自 60 年代起，塔塔汽車就開始向歐洲、非洲和亞洲等多個國家和地區出口汽車，展示了強大的國際競爭力。
tata 的轎車品牌在全球範圍內享有相當高的知名度和美譽度，其旗下的小型轎車印迪卡（indica）更是憑借著優雅、時尚的外觀設計以及親民的價格優勢，一經上市就迅速吸引了眾多消費者的關注，並在短短時間內接到了超過 11 萬份訂單，創下了印度汽車銷售曆史上的最高紀錄。然而，塔塔汽車最廣為人知的車型當屬被譽為\"印度神車\"tata nano。
這款售價僅為 10 萬盧比（約合人民幣 8000 元）的經濟型轎車，之所以能夠獲得如此殊名，原因就在於它極致簡約的配置。tata nano 不僅沒有配備空調係統、助力轉向裝置、外後視鏡、abs 防抱死製動係統、安全氣囊等常見的車輛配置，甚至連側防撞梁、保險杠以及儀表盤都省略掉了。這樣的極簡主義設計理念雖然降低了生產成本，但同時也對車輛的安全性和舒適性產生了一定影響。
tata nano 於 2009 年問世，起初確實引起了市場的轟動，但僅僅兩年之後，其銷量便大幅下滑。盡管在接下來的十年間，該車型一直勉強維持生存，但最終還是在 2019 年正式宣告停產。值得一提的是，曾經有傳聞稱這款\"神車\"有意進軍中國市場，然而由於其未能達到中國相關的安全標準，最終遭到了拒絕。這無疑也從側麵反映出，在汽車消費領域，安全性始終是消費者首要考慮的因素之一。
2008年3月26日，印度塔塔汽車公司以23億美元現金收購福特汽車旗下捷豹路虎兩大品牌，此次收購內容包含捷豹、路虎兩大品牌，組裝工廠及所有車型的知識產權。塔塔主要產品包括小型汽車、4驅動越野車、公共汽車、中型及重型貨車等。
這些收購不僅為塔塔汽車帶來了技術和品牌上的飛躍，更為其帶來了豐厚的財務回報。根據數據統計，在2023年到2024年之間，捷豹路虎的全球銷量超過43萬輛，總營收超過290億英鎊，同比增長了27%。
自此，塔塔汽車的發展開始進入快車道，在2023年全年銷量突破136萬輛，銷售收入達到527億美元，而淨利潤也達到10億美元，無論是銷量還是營收水平，都是刷新印度汽車的曆史記錄。
而隨著全球汽車工業如鳳凰涅盤般向電動化轉型，塔塔汽車也開始布局電動車領域。在 2023 年，其全麵電車銷量猶如火箭般飆升，超過 16 萬輛，同比增長更是達到了驚人的 63%。為了進一步推動電動車業務的發展，塔塔汽車如餓虎撲食般在 2023 年 6 月與古吉拉特邦政府簽署協議，將投資 16 億美元建立鋰離子電池超級工廠。
此外，塔塔汽車還計劃將旗下的鋰電池業務部門如金蟬脫殼般分拆上市，以擴大其在可再生能源和電動汽車領域的影響力。在海外市場，塔塔汽車計劃投資 50 億美元在英國建設電池工廠，預計 2026 年建成，該工廠能夠滿足約 50 萬輛電動汽車的電池需求。
目前，在印度，最常見的車不是四輪，而是三輪，四輪汽車在印度，是少數人才擁有的高檔商品。據統計，每 100 個印度人，隻有 2 輛汽車，因此一台小汽車擠十幾個人的畫麵，在印度猶如家常便飯般隨處可見。
不過，印度剛剛成為世界第一人口大國，即便消費力有限，汽車市場規模還是相當可觀的。2022 年，印度全年汽車銷量達到 440 萬輛，超過日本的 420 萬輛，躍居世界第三，僅次於中美兩國。
印度最流行的汽車品牌當屬日係，畢竟日係車以省油耐用而聲名遠揚，檔次不高無關緊要，經久耐用才是關鍵。在眾多日係品牌中，印度最為青睞的品牌，非鈴木莫屬。2022 年，鈴木全球共售出 296 萬輛汽車，其中在印度的銷量高達 157.6 萬台，占據了近 42%的市場份額。
對於印度普通家庭而言，他們最鍾愛的汽車，非鈴木奧拓莫屬，奧拓主打的就是“物雖不美，但價廉”。在中國，奧拓早在 2016 年便已停產，但在印度，奧拓卻如橫掃千軍的戰神一般。印度奧拓有兩種，0.8l 排量的奧拓 800，1.0l 排量的奧拓 k10，售價 30 萬盧比，折合人民幣約 3.4 萬元。除了奧拓，鈴木 baleno 也深受印度人的喜愛，鈴木 baleno 是小排量緊湊級兩廂車，配置實在乏善可陳。這些車型若是放在中國，恐怕難以生存，但在印度，它們卻是主流的家用車產品，根本不愁銷路。鈴木 eeco，雖隻是普通麵包車，卻在印度廣受歡迎，尤其在農村，一台車能擠下十幾個人，既經濟又實惠。
鈴木雖然敗走中國，卻在印度市場風生水起，活得有滋有味，甚至還有轉型新能源的想法。鈴木位於印度西部的古吉拉特邦工廠，將調整部分產線，於 2024 年下半年開始生產電動汽車，預計年產 25 萬輛電車。
印度一直對發展汽車工業滿懷憧憬，若想快速提高汽車技術，就必須積極參與汽車全球化產研分工，如此才能有效地建立整套可持續發展的汽車產業鏈。
然而，印度的汽車產業鏈並不完善，“印度賺錢印度花”的觀念根深蒂固，外國車企在印度猶如羊入虎口，經常被暗算，導致很多車企來了又走。即便是深耕多年的鈴木，也是曆經磨難才保住印度市場，因此印度的汽車產業鏈，一直停滯不前。
而且印度基建之差，令人咋舌，充電樁和智能駕駛自不必說，很多馬路更是坑坑窪窪，基本設施都難以保障。此外，印度汽車各種超載的新聞，每每惹人發笑，但這些新聞的背後，卻折射出一個現實，那就是買得起車的人，鳳毛麟角。
研究數據表明，印度低收入人口占總人口的 84%，中產階級人口僅占 6%。沒有強大的消費人群，汽車市場就隻能局限於低端車，想要一步登天，一口氣推出“印度製造”的高端車型，無異於癡人說夢。印度要造高端新能源汽車，想法固然美好，但要真正實現，卻任重道遠。
總的來說，印度政府雖然大力扶持汽車產業，但過度保護本土市場，尤其是對小車的政策傾斜，阻礙了市場的充分競爭，限製了本土車企在全球主流車型領域的發展空間。相比之下，中國通過引入外資車企競爭，培育出了吉利、奇瑞、比亞迪等優秀本土品牌，實現了燃油車與電動車品質的提升，並在全球市場大放異彩。由此可見，要成為汽車強國，需兼顧政策扶持與市場競爭，而印度目前隻注重前者。此外，印度對跨國企業的種種限製，不僅阻礙了自身產業的發展，也是其與中國經濟差距不斷擴大的罪魁禍首。即便如此，未來仍可能有中國企業在印度市場尋覓機遇，至於其命運如何，尚需時間的檢驗。
實際上，印度的汽車工業要比中國更早一步開啟發展之路，早在上世紀四十年代便已經開始生產汽車了，那個時候主要是模仿英國的汽車設計。從亞洲汽車發展曆史來看，印度是繼日本之後第二個能夠製造汽車的國家。
自 1947 年實現獨立以來，印度的鋼鐵以及汽車等相關行業得到了飛速成長。1954 年的時候，為了給本土汽車行業提供有力支撐，印度政府果斷采取行動，限製國外汽車企業進入本國市場，並針對整車進口征收高達百分之三百五十的關稅，而對於進口零部件所征收的關稅也超過了百分之四十。
在這個階段裏，塔塔汽車猶如一顆璀璨的明珠，在塔塔集團的強力支撐下，成為了印度汽車工業中的佼佼者！他們在 60 年代末期，與德國戴姆勒奔馳攜手合作，踏上了自主設計汽車的征程。然而，盡管印度在汽車製造方麵取得了顯著進展，但在關鍵的零部件以及發動機領域，他們仍未能實現全麵的自主研發和生產。
時光荏苒，來到 20 世紀 80 年代中期，印度的汽車年產量僅僅約有 10 萬輛左右，相較於同一時期的中國產量來說，大約隻有其一半之多。不過，自 80 年代起，印度汽車產業迎來了合資的新時代。1983 年，印度與日本鈴木公司成功聯姻，共同創立了馬魯奇汽車公司。自此，小型馬魯奇 800 車型應運而生，並且一度在印度市場大放異彩，占據著相當大的市場份額。
隨著時間的推移，我們步入了 90 年代，印度的經濟改革進程如火箭般加速推進。這一時期，印度推行了資本自由化政策，對於外資不再設有出資比例的限製。這一舉措無疑為印度汽車產業的蓬勃發展注入了新的活力和機遇。
如今，全球知名的汽車製造商如豐田、本田、通用、雷諾以及福特等九家外資汽車企業紛紛進軍印度市場。與此同時，印度本土品牌如塔塔、印度斯坦電機和馬恒達也在這個時期迅速崛起，它們主要生產針對本國市場的麵包車和微型車。
自 90 年代末期開始，印度政府對於小型車輛的偏愛逐漸演變成一種政策導向。他們通過實施高額稅收來限製“大型車”的消費。具體來說，發動機排量小於 1.2 升的車型隻需繳納 29%的稅款；然而，那些長度超過 4 米或者排量大於 1.2 升的車型，則要承受高達 43%甚至 50%的稅率重負。如此一來，像朗逸、軒逸這樣在中國廣受歡迎的緊湊型車型，在印度卻因高昂的稅費讓消費者望而卻步。相反地，人們更傾向於購買小型車。受此影響，以“大型車”為主打產品的通用、福特等汽車企業在印度陷入困境，最終不得不選擇退出該市場。即使是擅長製造小車的日係品牌，如豐田，其緊湊級車型在印度市場也受到嚴重擠壓。
目前，印度汽車及汽車零部件行業占工業人數的5.5%，直接從業人員約45萬，間接從業人員約1 000萬。共有12家乘用車廠、5家專用車廠、9家商用車廠、12家摩托車廠、4家三輪車廠、10家拖拉機廠、5家發動機製造廠。四輪汽車年生產能力為159萬輛，其中：乘用車和專用車120多萬輛，商用車30多萬輛。
印度汽車工業產品結構多層次。即使高檔的奔馳，一年也能銷售2萬輛。另一方麵，二手拚裝車，馬魯奇的外殼，韓國的發動機拚成的無牌車也很有市場。
在當今的印度汽車市場上，日韓汽車品牌拿下了70%左右的市場份額，而剩下的市場份額中。拋開一些德法汽車品牌，就隻剩下印度本土汽車品牌，比如塔塔汽車、馬恒達汽車等。
塔塔汽車公司作為印度最大的綜合性汽車公司以及商用車生產商之一，擁有著近百年輝煌的曆史。它隸屬於印度著名企業塔塔集團旗下的子公司，自 1945 年創立以來，憑借其卓越的技術實力和創新精神，迅速崛起並在全球商用汽車製造商中嶄露頭角，成功躋身十強之列。該公司每年的營業額更是高達令人矚目的 20 億美元，占據了印度市場近六成的巨大份額。
早在 1954 年，塔塔汽車便展現出了遠見卓識，與德國戴姆勒奔馳展開了深度合作。通過這次合作，塔塔汽車汲取了世界領先的汽車製造技術和經驗，並在 1969 年實現了獨立設計產品的重大突破。如今，他們的商用車產品線廣泛覆蓋了 2-40 噸的各類車型，可以滿足不同客戶的需求。
1999 年，塔塔汽車以銳意進取的姿態進軍乘用車領域，並取得了顯著的成績。尤其是其自主研發設計的 indica 和 indigo 係列產品，備受消費者青睞，成為市場上的熱門車型。不僅如此，自 60 年代起，塔塔汽車就開始向歐洲、非洲和亞洲等多個國家和地區出口汽車，展示了強大的國際競爭力。
tata 的轎車品牌在全球範圍內享有相當高的知名度和美譽度，其旗下的小型轎車印迪卡（indica）更是憑借著優雅、時尚的外觀設計以及親民的價格優勢，一經上市就迅速吸引了眾多消費者的關注，並在短短時間內接到了超過 11 萬份訂單，創下了印度汽車銷售曆史上的最高紀錄。然而，塔塔汽車最廣為人知的車型當屬被譽為\"印度神車\"tata nano。
這款售價僅為 10 萬盧比（約合人民幣 8000 元）的經濟型轎車，之所以能夠獲得如此殊名，原因就在於它極致簡約的配置。tata nano 不僅沒有配備空調係統、助力轉向裝置、外後視鏡、abs 防抱死製動係統、安全氣囊等常見的車輛配置，甚至連側防撞梁、保險杠以及儀表盤都省略掉了。這樣的極簡主義設計理念雖然降低了生產成本，但同時也對車輛的安全性和舒適性產生了一定影響。
tata nano 於 2009 年問世，起初確實引起了市場的轟動，但僅僅兩年之後，其銷量便大幅下滑。盡管在接下來的十年間，該車型一直勉強維持生存，但最終還是在 2019 年正式宣告停產。值得一提的是，曾經有傳聞稱這款\"神車\"有意進軍中國市場，然而由於其未能達到中國相關的安全標準，最終遭到了拒絕。這無疑也從側麵反映出，在汽車消費領域，安全性始終是消費者首要考慮的因素之一。
2008年3月26日，印度塔塔汽車公司以23億美元現金收購福特汽車旗下捷豹路虎兩大品牌，此次收購內容包含捷豹、路虎兩大品牌，組裝工廠及所有車型的知識產權。塔塔主要產品包括小型汽車、4驅動越野車、公共汽車、中型及重型貨車等。
這些收購不僅為塔塔汽車帶來了技術和品牌上的飛躍，更為其帶來了豐厚的財務回報。根據數據統計，在2023年到2024年之間，捷豹路虎的全球銷量超過43萬輛，總營收超過290億英鎊，同比增長了27%。
自此，塔塔汽車的發展開始進入快車道，在2023年全年銷量突破136萬輛，銷售收入達到527億美元，而淨利潤也達到10億美元，無論是銷量還是營收水平，都是刷新印度汽車的曆史記錄。
而隨著全球汽車工業如鳳凰涅盤般向電動化轉型，塔塔汽車也開始布局電動車領域。在 2023 年，其全麵電車銷量猶如火箭般飆升，超過 16 萬輛，同比增長更是達到了驚人的 63%。為了進一步推動電動車業務的發展，塔塔汽車如餓虎撲食般在 2023 年 6 月與古吉拉特邦政府簽署協議，將投資 16 億美元建立鋰離子電池超級工廠。
此外，塔塔汽車還計劃將旗下的鋰電池業務部門如金蟬脫殼般分拆上市，以擴大其在可再生能源和電動汽車領域的影響力。在海外市場，塔塔汽車計劃投資 50 億美元在英國建設電池工廠，預計 2026 年建成，該工廠能夠滿足約 50 萬輛電動汽車的電池需求。
目前，在印度，最常見的車不是四輪，而是三輪，四輪汽車在印度，是少數人才擁有的高檔商品。據統計，每 100 個印度人，隻有 2 輛汽車，因此一台小汽車擠十幾個人的畫麵，在印度猶如家常便飯般隨處可見。
不過，印度剛剛成為世界第一人口大國，即便消費力有限，汽車市場規模還是相當可觀的。2022 年，印度全年汽車銷量達到 440 萬輛，超過日本的 420 萬輛，躍居世界第三，僅次於中美兩國。
印度最流行的汽車品牌當屬日係，畢竟日係車以省油耐用而聲名遠揚，檔次不高無關緊要，經久耐用才是關鍵。在眾多日係品牌中，印度最為青睞的品牌，非鈴木莫屬。2022 年，鈴木全球共售出 296 萬輛汽車，其中在印度的銷量高達 157.6 萬台，占據了近 42%的市場份額。
對於印度普通家庭而言，他們最鍾愛的汽車，非鈴木奧拓莫屬，奧拓主打的就是“物雖不美，但價廉”。在中國，奧拓早在 2016 年便已停產，但在印度，奧拓卻如橫掃千軍的戰神一般。印度奧拓有兩種，0.8l 排量的奧拓 800，1.0l 排量的奧拓 k10，售價 30 萬盧比，折合人民幣約 3.4 萬元。除了奧拓，鈴木 baleno 也深受印度人的喜愛，鈴木 baleno 是小排量緊湊級兩廂車，配置實在乏善可陳。這些車型若是放在中國，恐怕難以生存，但在印度，它們卻是主流的家用車產品，根本不愁銷路。鈴木 eeco，雖隻是普通麵包車，卻在印度廣受歡迎，尤其在農村，一台車能擠下十幾個人，既經濟又實惠。
鈴木雖然敗走中國，卻在印度市場風生水起，活得有滋有味，甚至還有轉型新能源的想法。鈴木位於印度西部的古吉拉特邦工廠，將調整部分產線，於 2024 年下半年開始生產電動汽車，預計年產 25 萬輛電車。
印度一直對發展汽車工業滿懷憧憬，若想快速提高汽車技術，就必須積極參與汽車全球化產研分工，如此才能有效地建立整套可持續發展的汽車產業鏈。
然而，印度的汽車產業鏈並不完善，“印度賺錢印度花”的觀念根深蒂固，外國車企在印度猶如羊入虎口，經常被暗算，導致很多車企來了又走。即便是深耕多年的鈴木，也是曆經磨難才保住印度市場，因此印度的汽車產業鏈，一直停滯不前。
而且印度基建之差，令人咋舌，充電樁和智能駕駛自不必說，很多馬路更是坑坑窪窪，基本設施都難以保障。此外，印度汽車各種超載的新聞，每每惹人發笑，但這些新聞的背後，卻折射出一個現實，那就是買得起車的人，鳳毛麟角。
研究數據表明，印度低收入人口占總人口的 84%，中產階級人口僅占 6%。沒有強大的消費人群，汽車市場就隻能局限於低端車，想要一步登天，一口氣推出“印度製造”的高端車型，無異於癡人說夢。印度要造高端新能源汽車，想法固然美好，但要真正實現，卻任重道遠。
總的來說，印度政府雖然大力扶持汽車產業，但過度保護本土市場，尤其是對小車的政策傾斜，阻礙了市場的充分競爭，限製了本土車企在全球主流車型領域的發展空間。相比之下，中國通過引入外資車企競爭，培育出了吉利、奇瑞、比亞迪等優秀本土品牌，實現了燃油車與電動車品質的提升，並在全球市場大放異彩。由此可見，要成為汽車強國，需兼顧政策扶持與市場競爭，而印度目前隻注重前者。此外，印度對跨國企業的種種限製，不僅阻礙了自身產業的發展，也是其與中國經濟差距不斷擴大的罪魁禍首。即便如此，未來仍可能有中國企業在印度市場尋覓機遇，至於其命運如何，尚需時間的檢驗。