不錯就是小產量，sr20飛機是西瑞在1990年推出的產品，再次之前，西瑞公司生產飛機跟塞斯納的172飛機在外形上沒有多少區別，因為他的飛機生產線和工廠就是從塞斯納公司手裏買來的，生產的飛機在外形上當然是相差不大。
在美國《航空保險法》發布以前，全世界所有的輕型飛機公司在生產飛機時，跟波音、麥道、洛克希德等這些大型飛機製造商有很大不同，輕型飛機製造商不是按訂單生產飛機，他們生產飛機是像生產汽車一樣，有沒有客戶都是先把飛機生產出來再說，而且一生產就是一批，然後在通過銷售商慢慢銷售。
可當《航空保險法》公布後，這樣的經營方式顯然是行不通了，於是輕型飛機像波音、空客、麥道一樣實現訂單生產才是輕型飛機唯一的活路。
曾經有很長一段時期，西瑞公司飛機的年產量還不足100架，但就這區區年產量不足一百架的飛機製造公司卻在這場嚴酷的寒冬中存活了下來。
為什麽西瑞活了下來，其他大飛機製造商沒有活下來呢，原因就在於其他飛機公司的規模太大了，他們就像白堊紀晚期的恐龍一樣，當天上隕石一來，地球的環境發生徹底改變，身軀龐大的恐龍因為無法適應新的環境，於是紛紛滅絕了。
而我們人類的祖先，哺乳動物的祖先，且因為身軀很小，加上環境適應能力強，於是幸存了下來。
套在飛機產業上也是同樣適用，前麵我說過，在《航空保險法》頒布之前，世界上絕大多數的輕型飛機製造商都是先生產後銷售，塞斯納、比奇和派珀就是其中的最典型。
他們在美國建有太多太多的工廠，每年都生產了太多太多的飛機，當危機一來，這麽多飛機賣不出去，自然就會產生大量的虧損，最後資金鏈斷裂……破產。
而西瑞則不同，他一直實行按單生產，建個小工廠，小生產線，實行小產量，隻要每年賣出的飛機隻要維持在一定的數量，就不會虧本，不虧本就倒不了，隻要熬過這個冬期，就會引來大發展。
李怡炫也準備走這條路，他算過了，建個小生產線，以蚊子直升機單價製造成本，以香港的人工費用來計算，隻要每年能夠賣出30架，就絕不會虧本，如果每年能賣出40架直升機，他就能賺十架飛機的錢，而且蚊子直升機售價本來就不高，單價不到3萬美元，即使加上同等價錢保險費，單機采購價也不會超過6萬美元，如果在把稅費、手續費等亂七八糟的費用算上，蚊子直升機的單機采購價也不會超過8萬美元。
這樣的價格放眼全世界，都屬於最便宜的飛機了，而且蚊子直升機造型美觀大方、性能可靠，是性價比最高的直升機，曆史上它的年產量可是超過了2000架，現在是輕型飛機的寒冬，就算賣不了這麽多，每年賣個三四百架還是有把，須知曆史上中國引進了蚊子直升機後，年產量都還不到100架，能依然活得很滋潤，他們都能生存下來，我為什麽又不能生存下來？
————————————
時間已經過去了兩個月，可是港府還是沒有傳來任何的消息，期間李怡炫又去找過李嘉誠，他也搞不明白港府是個什麽態度。
見問不出什麽來，李怡炫就當港府是不同意他建飛機廠，不讓建就不建吧，大不了我到美國建飛機公司去，不過現在嘛先要把航模發動機的事情給搞好。
經過幾個月的精心教導，那些航模製造商們終於生產出第一架合格的噴氣式航模，隨著產業工人的製造技術越來越熟練，越來越多的噴氣式航模被推出市場。
沒有任何意外，噴氣式航模一經推出很快就被搶購一空，那些航模製造商接到了無數的訂單，這些訂單全都噴氣式航模的，一架螺旋槳航模都沒有，仿佛在一夜之間，傳統的螺旋槳航模似乎就銷聲匿跡了。
在航模製造商推出自己航模之前，李怡炫也賣了一批航模出去，一個賣了80多架，算是發了一筆小財。
跟李怡炫推出航模不同，這些航模製造商跟飛機製造商有著不錯的關係，能拿到真飛機的模型授權，像什麽f－14、f－15、f－18、f－16、歐洲的狂風等等，各種各樣的軍事噴氣式航模充素在航模市場，甚至就連蘇式飛機航模市場上都有，當然這些蘇機航模是沒有獲得授權的，屬於非法產品，誰叫蘇聯是社會主義國家呢，沒授權就沒授權，有種你咬我啊！
其實蘇聯也沒當回事，這時候的社會主義國家還沒有知識產權一說，山寨了也就山寨了，更何況隻是架航模，沒什麽大不了的，說不定他們還很高興呢。
看，資本主義國家的人都喜歡我們蘇聯的飛機，這說明**事業是很有希望滴，至於對方是不是這麽想，就不是他們該關心的問題了，自有上麵會考慮。
而李怡炫推出噴氣航模就不同了，推出航模有兩款，後世大名鼎鼎的su－35和f－22。
su－35不用說了，su－27的改進版，稍微知道點su－27曆史的人都知道，最早的su－27原型機可不是現在這個樣子，在1980年的時候蘇霍伊的創始人蘇霍伊老先生，就是不滿自己設計的t－10原型機在整體性能沒有超過美國的f－15，於是就把自己的設計給全部推翻重新設計，最後才有su－27的經典氣動外形，現在才75年，s－27的外形都還沒有定型呢，直接拿來蘇聯也不會說自己戰機被泄密了，隻會認為李怡炫隻是一個頗有想法的航模設計師。
f－22更不用說了，一代名機，讓美國佬是又愛又恨，由於戰機供氧係統多次發生故障，被摔了好幾架。還有一會居然出現座艙蓋打不開，把飛行員困在裏麵長達5個小時之久，最後沒有辦法，隻好拿電鋸把座艙蓋鋸掉，才把飛行員給最終解救出來，而這個座艙蓋據說就價值好幾百萬美元，最後為了修複這架f－22，美軍就花了上千萬美軍。
f－22要到81年美國才開始決定研製一種f－15後繼機型，1986年10月31日，洛克希德、波音和通用動力3家公司聯合研製小組的yf－22中標，1990年9月29日，第1架yf－22才實現首飛。
所以現在把它盜用過來完全不用擔心，先把f－22的設計搶了在說。
沒過多久，沃倫就打來了電話，要求李怡炫再送五百台發動機過來，他原來的發動機已經消耗光了。[^*]
怎麽會這麽快，當然快了，一個雙方噴氣式航模就需要兩台發動機，再加上一些單發航模，這幾百台發動機真心不夠。
李怡炫知道這是因為噴氣式航模剛出來才會發生市場的短暫井噴，等過了這段時期後，噴氣航模的熱潮才會消退，到了那個時候才是發動機的真實需求量。
現在李怡炫工廠已經建得差不多了，已經進入了設備的安裝和調試階段，工人的培訓也在穩步進行，李怡炫可不希望到了工廠投產時候，因為前期投出去的發動機過多，而導致沒有人要情況發生，於是叫告訴沃倫：“500台發動機沒有最多20台。”
“二十台太少了，起碼400台。”沃倫給他討價還價道。
一翻討價還價，最後李怡炫隻同意交給他六十台發動機，多得說什麽都不給了，沃倫才最終同意。
這些發動機推力達到了15kg，最多才賣個三四百台，市場也就該飽和了，看來是時候推出推力在10kg以下的發動機了，10kg以上大推隻有極少數人才玩得起，絕大部分航模玩家玩的還是10kg以下的小推，特別是5kg左右的輕推才是消費的主流。
雖然它的售價不高，但數量是絕對客觀，聚沙成塔累加起來利潤絕對不少，而且5kg推力發動機的利潤真得很低嗎？四五千美元一台發動機，成本最多不過才1000港幣，是妥妥的暴利好不好。
在美國《航空保險法》發布以前，全世界所有的輕型飛機公司在生產飛機時，跟波音、麥道、洛克希德等這些大型飛機製造商有很大不同，輕型飛機製造商不是按訂單生產飛機，他們生產飛機是像生產汽車一樣，有沒有客戶都是先把飛機生產出來再說，而且一生產就是一批，然後在通過銷售商慢慢銷售。
可當《航空保險法》公布後，這樣的經營方式顯然是行不通了，於是輕型飛機像波音、空客、麥道一樣實現訂單生產才是輕型飛機唯一的活路。
曾經有很長一段時期，西瑞公司飛機的年產量還不足100架，但就這區區年產量不足一百架的飛機製造公司卻在這場嚴酷的寒冬中存活了下來。
為什麽西瑞活了下來，其他大飛機製造商沒有活下來呢，原因就在於其他飛機公司的規模太大了，他們就像白堊紀晚期的恐龍一樣，當天上隕石一來，地球的環境發生徹底改變，身軀龐大的恐龍因為無法適應新的環境，於是紛紛滅絕了。
而我們人類的祖先，哺乳動物的祖先，且因為身軀很小，加上環境適應能力強，於是幸存了下來。
套在飛機產業上也是同樣適用，前麵我說過，在《航空保險法》頒布之前，世界上絕大多數的輕型飛機製造商都是先生產後銷售，塞斯納、比奇和派珀就是其中的最典型。
他們在美國建有太多太多的工廠，每年都生產了太多太多的飛機，當危機一來，這麽多飛機賣不出去，自然就會產生大量的虧損，最後資金鏈斷裂……破產。
而西瑞則不同，他一直實行按單生產，建個小工廠，小生產線，實行小產量，隻要每年賣出的飛機隻要維持在一定的數量，就不會虧本，不虧本就倒不了，隻要熬過這個冬期，就會引來大發展。
李怡炫也準備走這條路，他算過了，建個小生產線，以蚊子直升機單價製造成本，以香港的人工費用來計算，隻要每年能夠賣出30架，就絕不會虧本，如果每年能賣出40架直升機，他就能賺十架飛機的錢，而且蚊子直升機售價本來就不高，單價不到3萬美元，即使加上同等價錢保險費，單機采購價也不會超過6萬美元，如果在把稅費、手續費等亂七八糟的費用算上，蚊子直升機的單機采購價也不會超過8萬美元。
這樣的價格放眼全世界，都屬於最便宜的飛機了，而且蚊子直升機造型美觀大方、性能可靠，是性價比最高的直升機，曆史上它的年產量可是超過了2000架，現在是輕型飛機的寒冬，就算賣不了這麽多，每年賣個三四百架還是有把，須知曆史上中國引進了蚊子直升機後，年產量都還不到100架，能依然活得很滋潤，他們都能生存下來，我為什麽又不能生存下來？
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時間已經過去了兩個月，可是港府還是沒有傳來任何的消息，期間李怡炫又去找過李嘉誠，他也搞不明白港府是個什麽態度。
見問不出什麽來，李怡炫就當港府是不同意他建飛機廠，不讓建就不建吧，大不了我到美國建飛機公司去，不過現在嘛先要把航模發動機的事情給搞好。
經過幾個月的精心教導，那些航模製造商們終於生產出第一架合格的噴氣式航模，隨著產業工人的製造技術越來越熟練，越來越多的噴氣式航模被推出市場。
沒有任何意外，噴氣式航模一經推出很快就被搶購一空，那些航模製造商接到了無數的訂單，這些訂單全都噴氣式航模的，一架螺旋槳航模都沒有，仿佛在一夜之間，傳統的螺旋槳航模似乎就銷聲匿跡了。
在航模製造商推出自己航模之前，李怡炫也賣了一批航模出去，一個賣了80多架，算是發了一筆小財。
跟李怡炫推出航模不同，這些航模製造商跟飛機製造商有著不錯的關係，能拿到真飛機的模型授權，像什麽f－14、f－15、f－18、f－16、歐洲的狂風等等，各種各樣的軍事噴氣式航模充素在航模市場，甚至就連蘇式飛機航模市場上都有，當然這些蘇機航模是沒有獲得授權的，屬於非法產品，誰叫蘇聯是社會主義國家呢，沒授權就沒授權，有種你咬我啊！
其實蘇聯也沒當回事，這時候的社會主義國家還沒有知識產權一說，山寨了也就山寨了，更何況隻是架航模，沒什麽大不了的，說不定他們還很高興呢。
看，資本主義國家的人都喜歡我們蘇聯的飛機，這說明**事業是很有希望滴，至於對方是不是這麽想，就不是他們該關心的問題了，自有上麵會考慮。
而李怡炫推出噴氣航模就不同了，推出航模有兩款，後世大名鼎鼎的su－35和f－22。
su－35不用說了，su－27的改進版，稍微知道點su－27曆史的人都知道，最早的su－27原型機可不是現在這個樣子，在1980年的時候蘇霍伊的創始人蘇霍伊老先生，就是不滿自己設計的t－10原型機在整體性能沒有超過美國的f－15，於是就把自己的設計給全部推翻重新設計，最後才有su－27的經典氣動外形，現在才75年，s－27的外形都還沒有定型呢，直接拿來蘇聯也不會說自己戰機被泄密了，隻會認為李怡炫隻是一個頗有想法的航模設計師。
f－22更不用說了，一代名機，讓美國佬是又愛又恨，由於戰機供氧係統多次發生故障，被摔了好幾架。還有一會居然出現座艙蓋打不開，把飛行員困在裏麵長達5個小時之久，最後沒有辦法，隻好拿電鋸把座艙蓋鋸掉，才把飛行員給最終解救出來，而這個座艙蓋據說就價值好幾百萬美元，最後為了修複這架f－22，美軍就花了上千萬美軍。
f－22要到81年美國才開始決定研製一種f－15後繼機型，1986年10月31日，洛克希德、波音和通用動力3家公司聯合研製小組的yf－22中標，1990年9月29日，第1架yf－22才實現首飛。
所以現在把它盜用過來完全不用擔心，先把f－22的設計搶了在說。
沒過多久，沃倫就打來了電話，要求李怡炫再送五百台發動機過來，他原來的發動機已經消耗光了。[^*]
怎麽會這麽快，當然快了，一個雙方噴氣式航模就需要兩台發動機，再加上一些單發航模，這幾百台發動機真心不夠。
李怡炫知道這是因為噴氣式航模剛出來才會發生市場的短暫井噴，等過了這段時期後，噴氣航模的熱潮才會消退，到了那個時候才是發動機的真實需求量。
現在李怡炫工廠已經建得差不多了，已經進入了設備的安裝和調試階段，工人的培訓也在穩步進行，李怡炫可不希望到了工廠投產時候，因為前期投出去的發動機過多，而導致沒有人要情況發生，於是叫告訴沃倫：“500台發動機沒有最多20台。”
“二十台太少了，起碼400台。”沃倫給他討價還價道。
一翻討價還價，最後李怡炫隻同意交給他六十台發動機，多得說什麽都不給了，沃倫才最終同意。
這些發動機推力達到了15kg，最多才賣個三四百台，市場也就該飽和了，看來是時候推出推力在10kg以下的發動機了，10kg以上大推隻有極少數人才玩得起，絕大部分航模玩家玩的還是10kg以下的小推，特別是5kg左右的輕推才是消費的主流。
雖然它的售價不高，但數量是絕對客觀，聚沙成塔累加起來利潤絕對不少，而且5kg推力發動機的利潤真得很低嗎？四五千美元一台發動機，成本最多不過才1000港幣，是妥妥的暴利好不好。