"起落"，在空軍的航空學校（後來改稱飛行學院）以及航空兵部隊經常會聽到這個名詞。該詞還真的有點複雜，不懂行的人聽了有時會感到雲山霧罩的。這是我們含義豐富、意蘊深長的漢語尤其是口語被廣泛運用到了飛行領域，有兩個含義或者說是有兩種運用，一是對起落航線的口語簡稱，比如說"飛起落"即是指飛行員專門進行起落航線飛行；二是日常訓練時對飛機所有起飛和降落的口語統稱，比如說"兩個起落"則是泛指兩次起飛和降落，既可以是起落航線，也可以是任何課目練習或飛行任務。
起落航線是指飛機起飛後圍繞機場跑道建立一個較小的、航跡類似長方形的航線，然後再降落到跑道上。起落航線非常重要，它既是一個基礎飛行訓練課目練習的名稱，又是所有飛行不可或缺的一個組成部分，每次飛行都是必須用到的。即使是不需要建立整個完整的起落航線，但也至少要用到它的一部分，起碼兩頭是肯定要用到的，因為每一次飛行都離不開起飛和著陸。
起落航線高度低，時間短，動作多，難度大，風險高。高度一般隻有500米左右，時間也隻有5分鍾多；飛行員需要快速、全麵、科學地分配注意力，及時發現、迅速修正各種偏差；適時適度、柔和精準地操縱飛機上升、平飛、轉彎、下滑、對正跑道、調整速度、進入著陸；嚴格按照規定的時機、地點或階段，正確使用各種機上設備，如頻繁收放起落架、襟翼、減速板，有的飛機還要放、投減速傘等。飛行員常說的一句話"起飛危險著陸難"，就是指起飛的時候因為跑道畢竟長度有限，隨著飛機速度的增加，可供使用的跑道會越來越短，一旦發生諸如發動機故障等方麵的重大特殊情況，處置的時間和餘地都非常的小，稍有不慎就會導致機毀人亡的嚴重後果。就是在起落航線上也不過就是幾百米的高度，能供處置特殊情況的時間和餘地也是非常有限的，不過就是比跑道上多出個一兩分鍾而已。不像在高空和中空飛行，就是發生諸如發動機停車之類的重大特殊情況，飛機還能夠空滑較長時間和距離，可以有較大的餘地及時進行處置。實在不行了，挽救不了飛機了，還可以在安全高度上彈射跳傘，挽救飛行員的生命。而在起落航線上尤其是起飛著陸階段發生重大特殊情況，經常是跳傘都來不及，或是即使是彈射出來了，但因為沒有足夠的開傘高度，等到飛行員墜地了，救生傘還沒有打開或是沒有完全打開，最終還是無法挽救飛行員寶貴的生命。
自從1903年美國的萊特兄弟發明製造出了人類曆史上第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機"飛行者1號"以來，隨著現代科技的不斷進步，航空事業更是迅猛發展，直至當今已經步入了隱身機和無人機風起雲湧的時代。但是與此同時，人類為此也是付出了沉重的代價：飛行事故如影隨形一般，揮之不去，不停重演著相似的悲劇，不斷造成人員和裝備的重大損失。多年來各國的飛行安全專家們在係統、客觀分析世界各國的飛行事故，包括軍航和民航的，之後，都不謀而合地得出這個結論：就是起落航線飛行特別是起飛著陸階段占了相當高的比例。這個看似簡單、平淡的基礎訓練課目、飛行必經階段，原來安全風險很高，可謂是暗流湧動，危機四伏啊！
正因為起落航線飛行既難又危險，所以是飛行員尤其是飛行學員訓練必過的第一關，也是停飛最多的一關。能夠到航校初教團學習初教機飛行的學員，在這一關要被停掉一半以上，到高教團學習高教機飛行的至少也達到三分之一。
一說起起落航線，我便經常會想起高教團畢業考試，也就是我在航校的最後一次飛行技術考核。回首往事，頭緒萬千，紛紜繁雜，有時是沉渣泛起，有時是心海楊帆。雖然近30年的歲月滄桑，光陰流逝，那段往事早已在記憶的長河裏流淌了很久很遠，飽經了西北戈壁風沙的肆意磨礪，還有東南陰雨酷暑的浸淫侵蝕，更有東北冰雪嚴寒的無情摧殘，但卻仍是曆曆在目，曆久彌新，宛若昨日一般，清楚明晰，依舊會讓我心潮澎湃，熱血沸騰。自然感慨萬千，難免唏噓不已。因為那是一件驕傲的軍營往事，那是一首自豪的青春壯歌，那更是一段精彩的生命旅程。
那時，我還是西北戈壁大漠深處那所著名的老航校高教團的一名飛行學員，學員訓練大綱也飛得接近尾聲了。如果當時不是學校要集中精力準備20年飛行安全慶典，以及恰巧趕上解放軍百萬大裁軍，連航空兵作戰部隊的飛行員都過剩，不像以前那麽亟需補充新飛行員的的話，我們應該已經航校畢業分到作戰部隊，成為一名戰鬥員了。雖然臨近畢業，高教機課目訓練也飛到最後一兩個課目，大家卻反而特別關注起最初飛的第一個課目也就是起落航線來了。主要原因一是畢業技術考核，就是要考起落、儀表、特技、編隊四大基礎課目，起落是其中之一。考試課目配套分成起落和特技、儀表和編隊兩組，每個學員要考其中的一組兩個課目。把考核課目如此配套分組是特意的，因為起落和特技的技術難度更大一些，會安排技術好一些的學員去考。而航校飛的儀表不像作戰部隊飛的暗艙儀表難度那麽大，而且還要帶穿雲圖，到近距導航台開罩，一次著陸成功，航校飛的是明艙儀表，不帶暗艙罩，也不加掛穿雲圖，隻是到空域裏麵飛幾個相對簡單的動作而已。編隊呢，主要評分項目是按照間隔、距離、高度差，具體數據長機說多少就是多少，又不能拿尺子去量，所以指標也不夠硬，好對付。起落和特技就不同了，特技本身難度就要相對大了許多，都是中空複雜特技動作，滾轉、偏轉和翻轉，接近飛機的極限性能，對飛行員的技術要求是很高的；起落航線別看對飛行員來講誰都會飛，但飛好飛壞可就區別大了去了，有的飛行員飛到老了也沒能把起落飛好。另外，起落航線最遠的地方離機場不到10公裏，從起飛到著陸，整個過程隻要是在機場的人都能看得到，就在眼皮子底下，好壞一目了然。部隊來接畢業學員的考核組成員，不管是不是飛行幹部，都能看到考起落的學員技術究竟怎麽樣，你糊弄不了他。所以，綜合起來說，起落是四個技術考核課目裏麵最難考的，大家對此也就格外關注起來。二是我們這批學員還趕上了另外一個比較特殊的情況，就是要用殲五考起落，之前的幾批學員都是隻飛殲教五隻考殲教五。我們這批飛行學員到了高教團之後，團裏接了十幾架作戰部隊淘汰下來的殲五飛機，再加上解放軍百萬大裁軍部隊飛行員過剩造成我們在航校的時間長，不急著畢業，有著充裕的時間，所以就了改裝殲五的計劃。其實也隻是簡單的體會飛行，不過幾個起落、特技和儀表而已。剛開始的時候，我們團長連這簡單的體會都不想組織，一直在有意拖延，就想著最後如何把它拖黃掉。後來校長發現了這個問題，明確作出指示："這批學員必須要飛殲五，並且畢業技術考核時就用殲五考起落！"校長這是一個高招，他怕團長糊弄他，應付差事，不認真組織我們改裝殲五，所以特意要求要用殲五考起落，讓你不光要組織，而且還必須得認認真真地組織。這下團長一看實在是再也蹭不過去了，隻好趕緊開始組織我們的殲五改裝。一時間就把起落尤其是殲五的起落給突出出來了，成了我們畢業前團和大隊組織訓練、教員學員技術研究的重中之重。
殲五是我國仿製前蘇聯的米格-17Ф(米格-17f)自行研製生產的單座單發高亞音速噴氣式戰鬥機，主要用於晝間截擊，具有一定的對地攻擊能力。殲五為我軍開拓了噴氣戰鬥機的先河，打下了我軍駕馭噴氣戰鬥機的基礎。1956年，殲五原型機首次試飛成功，並參加了1956年國慶大典。殲五屢建戰功，1958年7月至10月擊落來犯的2架f-84g和6架f-86f，其他戰例無數。頗具傳奇色彩的是越戰期間的1956年4月，四架f-4入侵海南島中國領空，中國軍隊起飛殲五進行攔截。f-4匆忙發射aim-7"麻雀"導彈，不料殲-5拐彎半徑小得以逃脫，脫靶的導彈竟然飛向遠方的一架f-4，將其擊落。
殲教五則是在殲五基礎上我國自行改型設計的全天候殲擊教練機。第一架原型機於1966年4月出廠並進行了靜力載荷實驗，第二架原型機於1966年5月進行了首次試飛。除裝備空軍、海軍之外，還援助或出口到第三世界國家，曾經作為我國空軍"八一"飛行表演隊的表演用機。
殲教五既然可以作為表演用機，除了那個時代的局限性以及是雙座機兩人駕駛等主要原因之外，起碼還可以說明一點，那就是殲教五操縱品質優良，好飛。單就這一點來看，作為航校高教團的高級教練機也是再合適不過的了。
殲教五較之殲五，雖然基本相同，都是同一個機型，但畢竟相差了十年之久，所以技術更為成熟，設備更加完善，操控更趨便利。所以，我們從殲教五改裝殲五，既是一個由新往舊、由高往低的過程，同時也是一個由簡往繁、由易往難的過程，甚至還可以說是一次從技術到心理的跨越。以前在初教團從初教六的帶飛到單飛，在高教團從殲教五的帶飛到單飛，都是完全一樣的飛機，從使用座艙設備到操控飛機都是一模一樣的，技術上沒有絲毫的變化，隻是心理上需要一種跨越，即從有人帶飛到自己單飛的跨越。而現在需要的卻是兩重跨越了，這種跨越別說是對我們這些初學飛行的學員來說頗不簡單，就是對作戰部隊成熟的飛行員來說也是不容忽視的。聽說某部就曾發生過這樣的嚴重事故，一個不算年輕的飛行員在進行這種跨越時就不慎"失足"，導致嚴重後果：他在一次著陸不成功複飛收襟翼時，設備使用錯誤，錯把停車把手當做襟翼收放手柄提了起來，人為導致空中停車。可想而知，低高度複飛時空中停車能有什麽樣的結果？再次空中開車是不可能來得及的；轉為迫降也是落不進跑道的，因為機頭早已經拉起來，跑道從機頭前麵移到了機腹之下甚至是機尾之後，如何可能再按下去強行著陸？場外迫降也是很難恰巧在機頭前麵尋找到足夠的平坦場地；空中跳傘吧，高度又不夠，那時的飛機都沒有零高度跳傘裝置，必須在200米以上跳才有足夠的開傘高度，才有可能成功。而此時他剛複飛，高度又還沒有達到最低跳傘的高度，所以最終隻能是機毀人亡的唯一結果。而在殲教五上就不會存在這個錯誤了，因為它已經由殲五的襟翼收放手柄改為收放按鈕，不會再跟停車手柄弄混了。
由此可見，團長不想讓我們多飛殲五，是有他的考慮和顧慮的，雖然有點消極保安全，但是身處他這個位置，倒也是合乎情理，可以理解的。當然也更是合乎了我們這些學員的心理，巴不得隻飛殲教五，趕緊畢業成為飛行員、當上幹部再說！我們這批學員機遇不好，入伍第二年就趕上解放軍百萬大裁軍，在航校被拖期畢業有的甚至長達兩到三年不說，淘汰率還很高，超過了90%。都到高教團了，剛開始我們大隊的四個班，到最後隻剩下兩個班了；剛開始大夥兒都要睡雙層床，到最後隻需要睡底下這一層，因為空床太多了。有的老教員帶了四名學員，最後竟然被剃了"光頭"，全部被停掉。這要是在以前，怎麽也得帶出一個兩個的，多少要給老教員一點麵子的嘛。但是，校長畢竟是校長，站得更高，看得更遠，他是為了空軍新生戰鬥力的茁壯成長，為了部隊建設的現實需要以及長遠發展，冒著風險，頂著壓力，逼著下麵幹。當時我們還不太理解，但是後來我們到了航空兵作戰部隊後，對我們這批新飛行員明顯評價要高，尤其是我們剛開始的時候就非常適應殲教六帶飛殲六單飛，到後來對異型教練機帶飛如殲教六帶飛殲七單飛、殲教六或殲教七帶飛殲八單飛也都能夠順利過渡，我們才終於真正明白，校長那種看似不合情理、不符常規的做法，其實是對部隊負責，對事業負責，對我們負責。所以也難怪，我們校長後來勢頭很猛，一路幹到了空軍副參謀長和軍區空軍司令員的高位上，被授予空軍中將軍銜。尤其難得的是他能夠以航校校長的出身，最後幹到軍區空軍的主官，這不說是空軍曆史上絕無僅有的，但也是比較罕見的。
軍令如山，不得不從。不僅戰爭年代如此，和平時期也是這樣。全團上下原打算平穩過渡、早畫句號的期班畢業，現在隻好重揚風帆，再克難關。因為多出了殲五的訓練，不光是給飛行教員和學員們帶來了許多麻煩，同時也給機關的組訓以及機務和後勤保障增加了不少工作量。
就我們這些飛行學員而言，大多數在雙座的殲教五上已經飛了70來個小時，對它的座艙設備使用、飛行性能特點等初步有了一些感知和體會，現在又要混搭著去飛另外一種單座的戰鬥機，前麵所說的心理和技術上的雙重跨越其實就是要過四個關："心理適應關、設備使用關、操控特點關、下滑著陸關"。前三關字麵上看好理解，實際飛行中也好過，唯獨這最後一關，是字麵上不好理解，實際飛行中也不好過。這主要因為殲五的座艙與殲教五有一個明顯不同之處，就是前風擋裝的是防彈玻璃，厚達10公分多，而且顏色發黃，像茶色玻璃。如果用裝白酒的玻璃瓶來形容殲教五的前風擋的話，那麽殲五的前風擋就相當於裝啤酒的瓶子，半透明狀的渾濁不清。這個形容可能有點誇張，但是殲五的前風擋看出去真的很不舒服，可能是因為當時的工藝水平低，也隻能把防彈玻璃做到這種程度了吧。在空中飛行的時候倒還好，反而還起到了太陽鏡的作用，陽光直射過來的時候沒那麽刺眼了。但是在下滑著陸的時候就麻煩了，總有失真的感覺，尤其是下滑到100米左右時造成飛行員不自覺地前移下滑點。分析原因，完全是因為前風擋透光性差，飛行員前方視線在離地麵較近時會因此而誤高為低。高度100米左右，是下滑著陸的一個比較重要的階段，直接影響到飛機能否正常著陸。這個地方稍微前移下滑點倒不會直接危及飛行安全，但是會造成後麵拉平高、速度大、目測靠前，動作比較難看，這就是飛行員們經常戲謔的"高、大、粗"。所以，我們能不能飛好殲五，關鍵就在於能不能過好這個"下滑著陸關"。
說起來容易做起來難，要想在殲五上控製高度100米時下滑點不前移可不是一件易事。必須要把在殲教五上好不容易形成的正常印象給扭轉過來，就是要有意操控下滑點靠後才能保持住正常下滑點不變。有意操控下滑點靠前容易，因為靠前不直接危及飛行安全，但靠後就難了，因為靠後會直接危及飛行安全，所以飛行員會條件反射地不讓下滑點靠後。另外還有很麻煩的一點就是，不是說隻飛殲五不飛殲教五了，而是兩個機型混著飛，一個飛行日裏麵既需要飛殲五又需要飛殲教五，這個原本就很難判斷和控製的下滑點的印象是變來變去的，對我們這些剛學會高教機駕駛不久的學員來說的確不是一件易事。果然，對殲五的顯著特點，雖然團裏反複強調，大隊不斷重申，中隊深入研究，教員言傳身教，但等到真正飛起來的時候，最突出的問題還就是這個高度100米左右下滑點控製不住。許多學員四轉彎改出還好好的，飛機高度正常，下滑點也很穩定，可是一到100米左右的時候，飛機就"冒"了起來，下滑線明顯"鼓"了起來。無線電裏麵就像開了"鍋"似的，指揮員拿著話筒就不停地喊了起來："下滑點不要靠前，穩住杆，穩住！"、"下降一點高度，高度高，下降！"、"動作柔和，柔和，看好地麵，等一等再拉！"
我原來和大家一樣，都在忙於殲五改裝，倒沒有什麽特別的感覺，甚至還有些洋洋自得，自我感覺良好的。直到有一天受到我們中隊長無意間的一個刺激，我才仿佛從夢中驚醒，發現自己就像是已經站在懸崖邊上，沒有任何退路了。那天我剛駕殲五飛完空域課目著陸回來，把飛機滑到停機坪後下了飛機，正拎著飛行帽回塔台飛行員休息室，迎麵遇上走過來準備上飛機的我們中隊的中隊長。他和我是一個省的老鄉，對我還是比較關照的。因為停機坪上有正在開車的飛機，噪音還是不小的，所以我正要扯開嗓門跟他大聲地打個招呼的時候，卻見他衝我點點頭，然後往下滑方向努努嘴，示意我向那裏看去，並且豎了豎大拇指。我剛開始還以為他是想表揚我剛才著陸做得好呢，心中禁不住一陣竊喜，結果順著他的眼光望過去，看到有一架飛機正在下滑，這才明白他是在指那架飛機的飛行員飛得好。直到走近了，麵對麵地短暫停了下來，能聽得到相互之間的說話聲音了，中隊長補充說了一句："xxx飛的，這小子殲五起落飛得不錯！"
受到中隊長表揚的飛行學員xxx是我們一批的飛行同學，後來我們一起分到了同一個作戰部隊，又"同吃一鍋飯、同舉一杆旗"在一起同飛了十幾年，直到後來他調回了駐在他東北老家的一個航空兵作戰部隊，我們才分開，但後麵還時有聯係的。他從初教機開始就一直飛得很好，好像所有課目都是第一批放單飛的。我們在高教團一起第一批入的黨，當時我們大隊在我們這批學員中發展的第一批黨員就我們兩個。入黨時還有一段小插曲，頗有意思。記得那一天沒有飛行，中午起床後大隊組織黨支部大會，發展我倆入黨。老黨員們其實都是那些大中隊幹部和幾個進步快的飛行教員，一致舉手通過了我倆加入中國共產黨之後，支部副書記也就是我們大隊的副教導員首先問我有沒有什麽說的。他的意思是叫我表個態，這也是發展新黨員入黨的慣例或是程序。但我不知道啊，畢竟是第一次入黨，前麵也沒有任何人告訴我什麽，我哪裏會知道這個程序呢？就傻乎乎地回答沒什麽了。搞得副教導員頗為詫異，轉而問xxx還有沒有什麽要說的，結果如出一轍，他也回答沒什麽了。把個副教導員弄得兩眼大睜，嘴巴大張，好像眼前這兩位新發展的預備黨員是外星人似的，因為他組織了好幾年的發展新黨員，還從來沒有遇到這種情況。畢竟是開會，又是黨內開會，需要體現平等，也不好訓斥我們什麽，最終隻好悻悻散會。會後，我的這位同學被他的教員一通臭罵，他反過來又把我好一番數落。原來，他的教員比我的教員年輕了許多，進步也快，所以幹事很認真。會前曾專門給他講過發展新黨員的程序以及他應該注意的問題，其中就有必須要響亮地表個態的事情。不像我那個老教員有點老油條，除了飛行以外，對啥都不認真，得過且過。會上，他是因為我說沒什麽了，一時間把他整懵了，還以為是程序突然又變了，不需要我們表態了，所以就跟風吧，什麽也不敢講了。這件事多年以後我倆之間還是經常說起，依舊會笑得流出眼淚來。
中隊長對xxx的表揚讓我頓生妒忌，感到渾身不自在，表情不自然，心裏不痛快，但又不能表露出什麽來，隻好臉上訕笑了一下，嘴上還得附和著說是是的。其實，這要是擱在平常，中隊長這麽表揚別的學員我倒也不會有這麽大的反應，這麽斤斤計較的，用句東北人的話說就是"誰過年還不吃頓餃子啊"？但是現在的形勢可是不一樣了，是要畢業了，要畢業技術考核了！剛好帶我的那個老教員不久前曾經鄭重其事地跟我們教學組的我以及另外一個河南籍學員說過："畢業技術考核的時候，飛得好的學員會去考起落，飛得最好的第一個考，這樣一上來就給部隊來接飛行員的人形成一個好印象。"
你看，你看，關心我培養我的老鄉中隊長都沒有表揚我，而在表揚別人；我自己的教員也沒有肯定我飛得好，應該能夠考起落並且第一個考。由此兩點可見，我的殲教五起落雖然不錯，但殲五起落並不好；剛開始放單飛的時候起落飛得是還可以，但現在飛得好像已經不太行了。倒不一定就是我退步，也有可能是別人進步了，所謂"逆水行舟，不進則退"嘛！相比較之下，我的優勢已經沒有了，甚至是喪失殆盡，變成了劣勢。原來稀裏糊塗地以為自己肯定是能夠第一個考起落的，還真好意思把自己當成了一盤大菜呢！一時間，就好像在廚房裏一下子打翻了酸、甜、苦、辣、鹹各種作料，是五味雜陳。榮譽感、壓力感、虛榮心、嫉妒心、進取心等等，統統交織在了一起，煎熬著我，折磨著我，令我晝不能甘食，夜不能安眠。
這可怎麽辦啊？對這個能不能第一個考起落的問題，我似乎比別人更多了一份壓力，這主要是因為我的"味口"被吊起來了，而且越來越大了。在高教團我們大隊有一個很好的做法，就是學員每訓完一個課目必須全麵總結一下，都會選出2名該課目飛得好的學員進行表彰。其中，對第一個課目起落航線單飛就更為重視了，會報請團裏給這2個起落質量好的學員嘉獎一次的。我不僅是躋身於起落受表彰的2名學員之列，得到了嘉獎一次，而且後麵的每一個課目受表彰的2名學員中都有我一名。其中起落受表彰的另一名學員是上海籍貫，然而令人費解的是，他第一個課目起落飛得這麽好，受到了嘉獎，但是卻居然在第二個課目特技就放不了單飛，被停掉了。所以，到最後可以說我是臨近畢業之前我們大隊經過大浪淘沙剩下的不多的寶貝疙瘩（我們一個團也就畢業了二十幾個飛行學員。團轄總共兩個飛行大隊，我們大隊畢業了約一半，十幾個）中的"三個唯一"，即除了唯一一個因起落受嘉獎的，唯一一個每個課目都受到表彰的之外，我還有一個"唯一"，那就是唯一一個從入伍開始就一直擔任班長的。我們這批學員有兩個特點，一個是當班長的飛不出來，剛開始在預校當班長的學員到航校後絕大部分都被停掉了，不僅我們大隊如此，我們團也是這樣，而我是唯一一個沒有被停的；另一個是學習成績好的飛不出來，招飛入伍文化成績好的以及後來在航校學員大隊航理學習成績好的，基本都在上飛機學飛行後停掉了。我擁有了這"三個唯一"，是十分榮耀的，自信心滿滿，進取心更強，但同時也虛榮心膨脹，在飛行上是隻能第一，第二我都覺得是一種失敗。所以如果不能再得到這最後一個"第一"的話又怎麽能行的呢？
知恥而後勇，知不足而思進取。也許，後來支撐著我走過28年曲折而又漫長、艱苦而又危險的軍旅生涯，在4種型號戰鬥機上飛了2000多小時，成長為全天候飛行員、全軍優秀指揮軍官，駕機轉戰西北、東北、西南、東南數十個機場的無畏勇氣、頑強毅力以及拚搏精神正是在那時陶冶、錘煉而成的。【】那些日子，我簡直有點像越王勾踐臥薪嚐膽，一心一意要收複失去的故土河山，表麵上無所謂的樣子，但是暗地裏卻在磨刀霍霍，積極備戰。在別人看電視搶換頻道不亦樂乎的時候，在別人打球玩牌全身心放鬆的時候，隻有我悄悄地躲到了大家不注意的角落、不常去的地方，用石子在地麵簡單地畫上一條跑道，或是選上一個可以模擬跑道的水泥塊，獨自一人反複地練習下滑線、下滑方向尤其是下滑點的判斷來。先是站在"跑道"的後麵，模擬四轉彎改出時的跑道觀察角和高距比，然後開始慢慢往前走，同時慢慢屈膝往下蹲，以保持跑道觀察角和高距比不變。走著走著，最後差點就快跪下去、臉貼到地上了。從標準的下滑線到偏差的下滑線，從正常的下滑點到靠前的下滑點，從殲教五的印象到殲五的印象，不厭其煩地一遍又一遍，直到兩腿酸軟，兩眼發花，頭暈腦脹。
別看這個方法笨，但是管用、好使，直到如今也沒有被丟棄。那個時代不像現在，沒有先進的模擬機提供幫助，就隻能依靠這麽徒步演練，來幫助飛行學員樹立正常的下滑印象。
功夫不負有心人啊，真是"隻要功夫深，鐵杵磨成針"！經過這麽自我強化訓練後，殲五獨特的下滑著陸印象在我的腦海裏打下深深的烙印，高度100米時下滑點靠前的通病終於被我用了不多的幾個起落很快克服掉。我的殲五起落也像殲教五起落一樣，下滑角適中，下滑線均勻，下滑點穩定，行雲流水一般，舒緩流暢，輕盈飄逸。基本上每次都不用指揮即不需要指揮員在無線電裏麵提醒幫助，如果指揮員一定要說的話，也都是"起落好"之類的表揚話，聽起來快活極了。
歲月如梭，光陰似箭。一天一天，過得飛快。轉眼間，作戰部隊來我們團接收畢業飛行學員的考核組來了。不多，就三個人：一個副團長和兩個訓練參謀（師團各一個）。副團長是飛行的，後來當上了我們的團長。他資曆很老，入伍那年正好是我們這一批飛行學員中包括我在內的許多學員出生。副團長這次不參加技術考核，雖然他作為一名飛行領導幹部也是一名老飛行員，參加不參加空中技術考核都可以，權力在他那兒，他就有權決定。他當時飛的是殲六，估計許久未飛殲教五了，甚至他有可能根本就沒飛過殲教五，他在航校的那個時代最多也就是飛的烏米格而已，所以不願意參加空中技術考核也很正常，同時這也符合有關要求。
航校飛行學員的畢業技術考核，通常都是由航校和部隊共同組成考核組，部隊來接收畢業飛行學員不參加空中技術考核，這種情況作為航校以及高教團都是非常樂意的，因為這種情況下，空中技術考核將隻有航校來考了。自己人考自己人自然是壓力沒那麽大，當然成績也不會差了，起碼是100%合格，都可以畢業了。但是，這種情況同時也有一個不利之處，就是對考起落的壓力明顯變大，因為這也意味著部隊考核組成員尤其是其中的飛行幹部，有著充裕的時間和精力以及十分的必要來看起落。特技、儀表飛得怎麽樣你不到空中是看不到的，好壞全憑學校考核組說了算，部隊考核組基本上沒有什麽發言權。編隊也隻是能看到個雙機起飛而已，主要考核項目也還是在空域裏麵。唯有起落不同，部隊考核組成員坐在塔台上就可以自始至終看得清清楚楚的，有著絕對的發言權和決定權。所以，也可以說，考起落是部隊考核組了解我們這批畢業學員訓練質量高低的主要甚至是唯一的途徑。正因為如此，幾個考起落的學員的起落，部隊考核組特別是那位飛行副團長必定是要全程仔細觀看，並會同航校考核組共同打分的。
我們大隊的飛行領導幹部們都比較老，帶了很多期學員，迎接了許多次畢業技術考核，對這些特點早就熟悉得不能再熟悉了。在這種情況下，自然是對考起落的學員慎而又慎，選而又選。因為這既影響到他們的麵子，更關係到他們的成績。所以直到考核飛行日的前三天，也是加工訓練的最後一個飛行日，才最後確定下哪幾個學員考起落，拉開了這簾神秘的帷幕，裏麵的"演員"有我，而且是首先出場——第一個上去考起落！
得知這一消息後，我在心情激動甚感寬慰之餘，不免又變得有點忐忑不安起來：是讓你考起落並且是第一個考了，但你到底能不能考得好呢？考出個第一呢？你如果考不出個第一，哪怕就是個第二，也不好交代啊！因為等到最終考核成績出來的時候，大家的眼睛隻會去看誰的成績是第一，而不會再去瞅誰是第一個考了。而且第一個考也比較紮眼，由於大家對你的期望值更高，自然眼光也會更加挑剔，要求也會更加苛刻。
這是一種機遇，更是一種挑戰。那幾天我就是處於這樣一種欣喜和心慌、自信與膽怯糾結一起的期盼等待中，終於迎來了畢業技術考核的那一天。那個深秋的早晨，碧空如洗，湛藍深邃，又是一個西北戈壁灘上常見的、標誌性的好天！這裏人煙稀少，似乎遠離了現代文明，但同時也更遠離了工業汙染，所以天空才能藍得那麽的純粹，清澈得如此的透徹，仿佛纖塵不染，看得令人心醉。北麵是東西橫亙連綿兩千多公裏的天山山脈，終年積雪的主峰雖然離我們很遠看不到，但是不遠處的高峰也是巍然聳立，陡峭嶙峋的山體頂部也覆蓋了一些入秋以來的積雪。像是鑲嵌在深褐色山體上的美玉，潔白無瑕，在太陽的照耀下熠熠生輝，十分醒目，煞是好看。讓人立刻便想到了"冰清玉潔"這個詞來，不由自主地感歎大自然造物之神奇；西麵是著名的火焰山，中國四大古典名著之一的《西遊記》裏麵曾提到過它的凶險和可怕。火焰山全長近百公裏，處處皆是荒山禿嶺，寸草不生，飛鳥匿蹤。它是中國最熱的地方，夏季最高氣溫達8度，地表最高溫度在70度以上。每當盛夏，紅日當空，赤褐色的山體在烈日照射下，砂岩灼灼閃光，熾熱的氣流翻滾上升，就像烈焰熊熊，火舌撩天，所以叫火焰山；南麵是廣袤無垠的庫姆塔格沙漠，屬於著名的塔克拉瑪幹沙漠的一部分。這裏氣候極端幹旱，幹沙層深厚，沙漠腹地幾乎無植被分布，沙丘流動性大，是我國西北幹旱區自然條件最為嚴酷的沙漠。遠遠看去，竟也有著一種別樣的風景：線條柔和的金黃色沙丘連綿起伏，仿佛是被凝固了的大海，煙波浩渺，一望無際。有的地方光平如鏡，有的地方水波粼粼，有的地方波濤起伏，還有的地方巨浪滔天；在這湛藍的天宇之下，除了雪山的潔白、火焰山的褐紅、沙漠的金黃之外，更有著幾片綠洲的蒼翠欲滴，生機盎然。這是戈壁荒漠彰顯生命印記的一個永恒主題，在深黑和灰白兩色斑駁交織的戈壁灘上如同碧玉翡翠一般稀有珍貴，標誌著生命正以著一種頑強不屈的方式存在並繁衍著，代代相傳，生生不息。
到了機場後，按計劃開飛。第一架起飛的飛機就是殲五，由我的教員駕駛，他有三個任務，一是偵查天氣，二是試飛飛機，三是摸摸轉速。這麽好的天氣自是無所謂要不要飛機到空中去偵查了，所以教員主要的任務其實就是試飛飛機和摸摸轉速，也就是幫我們幾個要考起落的學員趟趟路子，看飛機有沒有問題，同時重點摸索一下下滑時固定多大的發動機轉速為宜。對我們這些剛學會飛行不久的飛行學員來說，下滑時使用多大的轉速很重要。轉速使用適宜了，就可以相對固定好，能夠騰出更多的精力來保持下滑線、下滑點，修正方向，控製好進場高度；相反，轉速使用不適宜的話，就會造成油門"拉鋸"，忽大忽小不停地調整，牽扯很多精力，著陸自然也是難以做好的。
教員駕著殲五輕快地從停機坪滑出，轉了兩個彎後便徑直滑向起飛線。發動機在小轉速狀態的噓噓哨音聽起來十分悅耳，如同一場交響樂正在機場緩緩奏起。我一批的一個四川籍飛行學員，我們剛下高教團飛上殲教五時，他曾經如癡如醉地對我說："這噓噓聲簡直太牛x了！"滑上跑道後，飛機對正了起飛方向，教員沒有做任何停留，緊接著便加大油門起飛了。發動機轟隆隆地怒吼起來，腳下的大地似乎也有些輕微的顫抖，交響樂仿佛沒有任何過門便從低音直接演奏到高氵朝部分，機場沸騰了。嗖地一下，飛機如同一隻鳴鏑迅疾射出，呼嘯著從跑道上滑過。直到這時，真正的主角才閃亮登場，精彩亮相：飛機的尾後竟然出現了一條"黃龍"，在跑道上追著飛機迅猛奔突，氣勢如虹，攝人心魄。隻見這條"黃龍"的頭部始終緊緊地咬在了飛機尾後十來米處，身體卻越來越長，尾巴也越來越粗。很快，也就在轉眼之間，飛機便拖著那條"黃龍"自左向右從我們的正前方一掠而過。此刻，發動機的轟鳴聲已是雷鳴一般的震耳欲聾，讓人感到兩耳的耳膜都如同蜜蜂翅膀一般嗡嗡地振動不停。由於視線角度問題，我們在塔台看飛機的視線與跑道的夾角越來越小，再加上那條"黃龍"的尾巴迅速膨脹開來，所以不一會兒就把飛機以及"龍頭"都淹沒看不到了，跑道上全是滾滾黃塵，如同海嘯時的滔天巨浪翻卷起來。持續了有好幾秒鍾，還看不到飛機，不由得讓人把心都懸了起來：飛機到底怎麽樣了？不會有什麽事吧？正當大家有些開始著急，心都快從嗓門眼裏麵跳出了的時候，突然，就見飛機忽地一下子就從那滾滾黃塵中躥了出來，旱地拔蔥一樣，昂首挺胸，青雲直上，直衝九霄。這一切仿佛是一種鳳凰涅槃似的重生，又像一種破繭化蝶般的脫俗，令人精神為之一振：既然現代科技給人插上了鋼鐵的翅膀，那我們就一定能夠戰勝浩瀚而又神秘的天空！
其實，這種奇異的景象是因為前兩天剛刮過一場沙塵暴，在跑道上留下了一層厚厚的浮塵，被飛機尾噴口噴出的強大氣流吹起形成的。的確是蔚為壯觀，堪稱為人間奇景，恐怕也隻有我們地處戈壁大漠的機場特有。後來畢業離開這所航校後，在我二十多年的戰鬥機飛行生涯裏麵再也沒有見過如此壯觀的場景，所以，對此我的腦海印象非常之深刻，終身難忘。"大鵬一日同風起，扶搖直上九萬裏"！每每回想起來，都還會頓生一種戰鬥機飛行員特有的豪氣，並且在胸中久久激蕩。
總飛行時間已經3000多小時的教員，自然是功夫老到，駕輕就熟，所有動作都是一次性到位，行雲流水一般，做得像教科書一樣的標準改出四轉彎了，對的很正，高度也很合適，飛機穩穩的，似乎一動不動。不像我們這些學員飛的，方向不正，高度也不好，飛機忽閃忽閃地，就像一隻不停撲騰著翅膀的蝴蝶。很均勻，很緩慢，教員的飛機對著跑道頭後麵非常穩定地下滑著，看上去像是一隻滑翔的雨燕，十分的優雅。隻是到了高度低於100米以後，飛機迅速變大，直到這時，才露出了噴氣式戰鬥機原有的凶猛和威武本色，成了一隻俯衝下來的金雕。你看，它正張開雙翅減小速度，高高地昂起了頭，兩個主起落架仿佛就是金雕探出去伸向獵物的利爪，蜻蜓點水一般輕盈但同時卻又是迅猛無比地蹭在了跑道上。噗噗，兩個機輪後麵地冒出兩股青煙，瞬間便消逝得無影無蹤了，非常漂亮的一個著陸！讓我們這些學員都看得羨慕不已。
自己教員的起落飛得這麽漂亮，我自然不會嫉妒而隻會倍感自豪的，同時也對自己考好起落充滿了信心。記得也就是三四個月之前，校長來我們團檢查學員複雜特技飛行技術，我是被檢查學員之一。飛下來後校長很滿意，就站在飛機旁邊接過教員遞過去的成績單和筆，給我打分。因為他還要接著在這架飛機上飛，繼續檢查別的學員，為了節省時間就沒有回休息室了。剛開始校長隻給我打了一個小項4分，其餘小項全是5分，總評5分。打完後看了又看，感到給一個學員這樣的高分是太高了，於是又將原來的兩個小項5分改成了4分，就變成了3個4分，當然總評還是5分沒變了。然後對教員說了這麽一句："到底是老教員帶的學員啊，就是不一樣嘛！"現在看到自己的教員把起落飛得這麽好，我自然也是感到有了更大的把握，說不定還會青出於藍而勝於藍呢。
教員下了飛機，對早已等候在一旁的我交代了幾句："65，天氣好的嗷，飛機也是好的。你等會兒下滑的時候就固定轉速6700，減速正常，也沒有什麽風。你正常飛就可以了，沒問題的！""65"是我在高教團的飛行代號，教員幹部喊我們以及我們學員喊學員都習慣於喊對方的飛行代號，這樣感覺很親近也很親切。
"哎，好的，我明白了！"我仔細聽清了教員說的每一句話，胸有成竹地回答著，已不再有任何的膽怯和絲毫的緊張。
檢查接收飛機一切正常，我步履矯健地登上了飛機，然後有條不紊沉著地穿上救生傘，係好安全帶，接通總電門讓飛機通上電。報告，請示開車，經指揮員允許後起動發動機。滑出，上跑道，對正方向後我果斷地加滿油門起飛。運動軌跡圓滑，滑行速度適中，所有都是一氣嗬成，一切也是有模有樣，我感覺跟教員剛才做的差不多，狀態好極了！
其實殲五的操縱性能是很不錯的，尤其它的跟隨性很好，也就是說你稍微一動它就馬上就有所反應，不像殲教五有點"肉"，操縱完以後反應慢。加滿油門後，飛機增速很快，我感到上身往後一仰，一下子就被強大的慣性緊緊地壓在座椅靠背上。速度到規定後我柔和拉杆抬起前輪，把天地線卡在了飛機前風擋瞄準具的根部，這是標準的起飛姿勢。保持正確的起飛姿勢很重要，直接影響到飛行安全的：姿勢大了，飛機就會小速度離陸，狀態不穩，有可能再次失速墜地，摔飛機；姿勢小了，飛機又會大速度離陸，造成輪胎扒皮，後麵著陸時就可能輪胎爆破，方向偏轉，甚至飛機反扣。所以，我小心謹慎地保持著起飛姿勢，等待著飛機速度進一步增加之後自行平穩離陸。這個時候的飛機是一頭順毛驢，不能嗆著它，否則的話它要是尥起蹶子來可不得了！尤其最怕的就是小速度離陸，非常難以處置，十次有九次是摔飛機，剩下沒摔的那一次絕對是純屬僥幸。
時間不長，大概最多也就是十來秒鍾吧，在發動機震耳欲聾的轟鳴聲中，我便感到臀部發輕，飛機也有點發飄了。我知道這是速度到了，升力夠了，飛機要離陸了。果然，跑道兩邊在三角風擋裏麵的投影在飛快後移的同時，也開始緩緩地下移了。俄頃，跑道邊已經看不到了，這是因為飛機上升高度，座艙壁把跑道邊完全遮住。
起飛看不到跑道邊了，高度大約就是10~15米，正是收起落架的高度。我用左手把起落架收放手柄向上扳到"收起"位置後，剛把左手放回握油門杆的位置，就聽到"哐當當"一到兩聲響，三個起落架很快便幾乎同時地收進了機身的起落架艙內，發出了這種正常的金屬撞擊聲。我用眼睛往座艙中央儀表板外側左下方掃視了一眼，看到起落裝置信號盤上三個紅燈都已燃亮，這是三個起落架都收起來的主要標誌。緊接著，我把視線又轉向中央儀表板裏麵左側略上的位置，檢查高度表指示。看高度到了100米，我便用襟翼收放手柄收起襟翼。就感覺飛機往下一"坐"，這是襟翼收起後，飛機升力減小的一個比較明顯的飛行特征。我再把視線轉回到起落裝置信號盤上，看到襟翼放下信號燈已經熄滅，標誌著襟翼也已經收好了。按要求，我又及時把起落架收放手柄放回"中立"位置，然後一麵報告"襟翼收好，杠杆中立"，一麵趕緊修正航向，對正上升方向。這是個細節問題，很多學員都不太注意，因為對安全不會造成什麽影響，所以經常是離了歪斜地上升，但這是考試，會給考官第一印象不好，同時這也是考核的一個項目，咱不能上來就丟分啊！看上升方向略有點偏差，我稍微壓了一個小坡度進行修正，與此同時，注意力是不能隻盯著羅盤看是否修正回上升方向了，而是要趕緊檢查高度表的指示，判斷進入一轉彎的時機。高度上升很快，已經到200米了。我把視線轉移到外麵，從機頭正前方沿弧線逆時針掃視到飛機的左側方。這是在判斷這個90度的範圍內有沒有飛機，如果有飛機的話我就不能馬上轉彎，因為那樣會跟前機距離偏近，危及飛行安全。看到確實沒有飛機後，我才迅速但又柔和地壓出40度左右的左坡度，操控飛機進入一轉彎。
以上這一切，從起飛滑跑開始，到進入一轉彎，時間很短暫，一般也就是1分鍾左右。在這個稍縱即逝的60秒鍾裏麵，飛行員是非常忙乎的，既要檢查眾多的儀表指示，判斷飛機發動機等係統的工作狀態是否正常，做出相應的操縱動作，修正不斷出現的各種偏差，又要在合適的時機使用座艙設備，操控起落架、襟翼之類重要的起落裝置。初飛時我也經常是手忙腳亂的，顧得了這頭就顧不了那頭，記住起落架收放手柄回"中立"了，就忘了修正上升方向了；記住高度200米一轉彎了，就忘了向左觀察90度範圍內有沒有飛機了。與著陸相比較，起飛雖然是"難度不大"，但卻是"動作不少"，關鍵還是"風險不小"。就說看起來簡單的收襟翼動作，搞得不好也是要摔飛機的。有的飛行員就是因為起飛時手忙腳亂，注意力分配慢，來不及檢查高度就匆忙地收起襟翼，結果由於高度不夠，收襟翼後飛機升力迅速減小，掉高度，撞山或觸地，飛機墜毀。飛行員連跳傘都來不及，或是即使是跳出來了，但高度不夠，救生傘來不及張開就墜地了，還是跳傘不成功。
殲五、殲教五以上的噴氣式飛機起落航線的一、二轉彎都是連起來做的，其實也就是一個180度的轉彎。不像初教六那樣的螺旋槳式低速飛機，轉彎半徑小，所以一、二轉彎是分開做的，即轉90度的一轉彎後，需要把飛機改平，直線飛行一會兒後，再進行90度的二轉彎，這樣才能飛到三邊（起落航線第三邊的簡稱）上。我操控飛機進入一、二轉彎後，收小了油門，按規定控製飛機以5~7米／秒的上升率上升高度。這個階段稍微輕鬆一些，主要任務就是注意高度表的指示，及時把飛機改為平飛。二轉彎還剩60度改出的時候，高度基本就已經到了。我看高度表距500米還有50米左右的時候，在保持轉彎坡度的同時，柔和鬆杆放機頭，減小上升率直至為零，並收小油門到平飛轉速，防止飛機速度增加，超過規定的500公裏／小時。
改完平飛後，我的注意力重點又從高度表及時轉移到羅盤上來，需要根據航向把飛機飛到平行跑道的三邊上。不重點關注羅盤的指示不行，曆史上曾經有過飛行員在這個階段就是因為這個問題迷航了：二轉彎後段他的精力受到幹擾，沒有及時看羅盤指示，一個勁地轉彎，轉過了，結果把跑道"壓"在了機頭下麵看不到了。然後就稀裏糊塗地從跑道上空飛了過去，自己卻渾然不知。飛過跑道後越飛離跑道越遠，最後怎麽找也找不到跑道，鬧出了個起落航線迷航的笑話來。
當看到羅盤指示的航向距反著陸航向也就是三邊航向還剩20度左右的時候，我開始向右壓杆，同時注意保持高度、速度不變，柔和均勻地把左坡度改平，操控飛機進入直線平飛狀態。我向左前方看了一眼，跑道就在那裏，我的飛行方向也是平行跑道延長線的。二轉彎改出必須要及時觀察一下跑道，目視判斷航向是否正確，防止羅盤指示誤差甚至是故障造成三邊不正常。直到這時，我才鬆了一口氣，從起飛開始就繃得緊緊的神經略微得到一點緩解和放鬆。
然而，在總時間隻有5分鍾的起落航線上，想得到長時間的放鬆是不可能的。半分鍾左右，飛機就飛到了t字布側方。這是擺放在跑道旁邊的t形白布，十分醒目，距著陸端約150米左右，在著陸方向的左邊。主要一是用來標誌飛機著陸方向，二是用來標誌飛機著陸地帶，同時也是起落航線飛行時三邊上飛機放起落架的參照。所以，我看已經到了t字布的側方，便用收放手柄放下了起落架。"咣當當"，又是一到兩聲沉悶的金屬撞擊聲，明顯比收起落架時的動靜要大。我左手剛從座艙左前方的收放手柄上放回左操縱台上的油門杆上，沒敢絲毫的停留，趕緊就把油門加上一點。然後看轉速表，又進行了細微的調整，把轉速固定到了維持500公裏／小時所需。這個階段也很關鍵，重點就是檢查起落架是否放好，主要就是看起落裝置信號盒上的三個綠燈是否燃亮，也可參考檢查分別位於機頭側方、左右機翼上的三個起落架放下的指示杆是否完全伸出。這個階段如果不把起落架檢查好，後麵就沒有那個時間和精力了，如果起落架忘放或沒放好，就會導致著陸時發生嚴重事故。飛行員們經常借用這麽一句話："過了這個村就沒那個店了"，就是指類似的這樣情況，在該做的地方沒做，後麵就很難再想起來去加以彌補了。所以飛行上不少動作的時效性很強，必須在一定的時間或地點完成才行，收放起落架就是其中最講究時效性的代表動作。
我按照早已記得滾瓜爛熟的順口溜，從裏到外按順序把信號燈、指示杆檢查了一遍。與初教六不同，那畢竟隻是螺旋槳式的低速飛機，機上設備相對簡單許多，放起落架以後需要檢查的東西也少，殲五殲教五需要檢查的設備就比較多了，所以不按順口溜來檢查的話容易漏項，埋下安全隱患。這個順口溜剛到高教團在上飛機飛行之前的地麵準備時就由教員教給我們，我又在教員教的基礎上根據自己的習慣進一步改編完善。讀起來更朗朗上口，記起來更簡單牢靠，用起來更科學合理。
看到座艙裏麵起落裝置信號盤上三個綠燈全部燃亮，飛機外部的三個起落架放下指示杆也完全伸出，刹車壓力表以及冷氣表和液壓表也都指示正常，我稍微放下心來。除了起落架以外，後麵所說的這三塊表也是必須要檢查到的，因為刹車壓力表指示有壓力，就說明自動刹車沒有解除，如果這種情況下就著陸的話會導致輪胎爆破，結果會很嚴重；冷氣表指示壓力下降，則說明冷氣係統漏氣，如果飛行員不知曉的話，著陸時就來不及使用應急刹車減速，飛機十有八九會衝出跑道，結果也比較嚴重；液壓表指示壓力下降，是說明操縱係統漏油，飛機很快就會失去操縱。及早發現的話還可以在較高高度及時跳傘，一旦下降到了低高度才發現，就無法進行處置了，結果是極其嚴重。
確信起落裝置一切正常，可以進行著陸之後，我在無線電裏麵報告塔台飛行指揮員："65起落架放好，著陸！"同時又檢查了一遍速度。這個時候速度容易小，因為放下起落架後飛機減速很快，如果油門加慢了或是加少了，飛機很快就會減速掉高度，直接危及飛行安全。
"檢查好，正風2米！"按照約定俗成的套路，指揮員在提醒我檢查好起落架的同時，也向我通報了氣象條件。正風2米非常適合做著陸，風速過大或沒有風的情況下做著陸都不太好做，前者會導致飛機下滑著陸減速過快，後者恰好相反會導致減速過慢。風不大，而且又很正，下滑著陸時飛機的減速比較均勻，下滑線、下滑點以及下滑方向都比較好保持。
我沿機頭左側往左下方觀察地標，判斷進入三轉彎的時機。那個熟悉的河灣已經進入了我的眼簾，在它的上方進入三轉彎正好。其實，說是個河灣，但誰也不知道在多少年之前便早已幹涸，被風沙侵蝕得隻剩下瘦骨嶙峋、溝壑縱橫的河床了。看上去竟有點觸目驚心，仿佛是戈壁大漠身上的一道致命的傷疤，流幹了血液，再也沒有任何生命的跡象，隻是在無聲地訴說著這裏曾經滄海桑田的變遷。時機到，我沒有遲疑，柔和地向左壓杆，參考地平儀形成了45度的左坡度。然後向右後方帶住駕駛杆，防止飛機的坡度進一步增大和掉高度。同時把油門稍微往上頂了一點，坡度45度轉彎時飛機的速度一不留神就會減小，所以寧肯加點油門哪怕速度大一點，也不能讓它小下來。
飛機圍著河灣轉起彎來了，天地線在我眼前的風擋框上由原先的水平狀態向右傾斜了45度，感覺坡度比較大，人似乎半躺在了天地線上。此時，保持飛機的飛行狀態很重要，所以我的注意力分配以地平儀為主，把坡度嚴格"卡"在了45度的刻度上。另外，適時適當分配出部分精力檢查高度、速度以及航向，判斷改出三轉彎的時機。三轉彎改出的時機比較重要，直接影響到四轉彎的位置以及未來下滑線的高低。飛機在傾斜狀態下，看地標更容易一些，不像在平飛狀態時機頭以及機身會遮擋住飛行員的視線，飛機下方一定範圍內的地標是看不到的。也正是因為如此，我感覺飛機相對地麵的運動都有些加快，視線的餘光看到一個個地標刷刷地飛逝而過。
轉彎角100~105度的時候，我一麵反杆反舵減小坡度，開始退出三轉彎，一麵稍微收小油門減小速度，轉彎角120度時正好把飛機完全改成平飛。三轉彎改出，我隨即放下襟翼，同時有預見性地向前按住駕駛杆，防止飛機因為升力增加而轉入上升，因為此時我需要的是下降。在我的操控下，飛機十分溫順，聽話地轉入了2~3米／秒的小下降率下降狀態，緩緩地開始下降高度。
我迅速掃視了一眼起落裝置信號盒，看到襟翼放下信號燈已經燃亮，便又向塔台報告："65襟翼放好！""可以著陸！"指揮員回答道。開始進入關鍵階段了，我不敢有絲毫的鬆懈，抖擻起精神來，集中幾乎全部的精力循環檢查"跑道——高度——速度"、"跑道——高度——速度"。看跑道，主要是為了掌握進入四轉彎的時機，另外還要判斷未來下滑線的高低，及早進行適當的調整；看高度表，是為了控製進入四轉彎的高度；看速度表，是為了調整合適的進入四轉彎速度。
當跑道水平觀察角還剩10~15度的時候，我沒敢絲毫耽擱，趕緊柔和向左壓杆，形成了30度左右的坡度，操控飛機四轉彎。就起落航線而言，四轉彎非常重要，是飛機進入著陸前的最後一個轉彎，關鍵就是能否對正跑道，其次就是下滑線的高低。四轉彎首要的便是進入時機，不能早也不能晚。早了晚了都會影響到改出時一次對正跑道，給後麵的下滑著陸帶來很多麻煩，增加很大難度。四轉彎的標準轉彎角是60度，壓完坡度後，我就開始判斷進入時機的早晚。早了就要減小坡度，晚了就要增加坡度，需要及時調整，防止造成積累誤差越來越大。
進入四轉彎的時機還可以，跑道水平觀察角和飛機相對跑道延長線的距離均勻一致地減小，所以我沒做什麽修正，隻是保持著30度的坡度正常轉彎。四轉彎後段，跑道已經從左三角風擋裏麵順時針移動到了正風擋裏麵。我注意用瞄準具鏡片的上下1∕2處往跑道頭畫弧，並且開始密切關注起跑道垂直觀察角的大小。跑道水平觀察角剩餘5度時，我杆舵一致地開始改出四轉彎，並將跑道頭卡在鏡片的1∕2處。在反杆反舵的同時，把油門收到了小於7000轉∕分，來不及一下子準確收到教員說的6700，先收下來再說，一會兒再仔細調整。這個階段的重點是一次對正跑道，其次是對好下滑點，再次才是調整速度。
方向很正，飛機正對著跑道；左右位置也是好的，正騎在跑道延長線上；高距比也正常，比1：10的標準略高。這也是我們的習慣做法，就是"上段線不能低，下段點不能靠前"。下滑上段如果下滑線做低了，會造成後段速度小、高度低，導致飛機目測靠後和方向偏差不易發現；下段如果下滑點靠前了，也就是我們剛飛殲五時易犯的100米下滑點靠前的毛病，會導致"拉開始"走上線，拉平高，不敢收油門的話就會造成著陸速度大，收太多的話又會造成著陸速度小，火候很難把握好。所以，四轉彎改出的基本原則就是"寧高勿低"，甚至要特意做的比正常稍高一些。用一些老教員通俗的話來說就是"四轉彎改出就''硬梆梆''的，看起來就放心！"
用這種高吊線下滑的確是比較舒服，看跑道好看，方向好修正，速度也不難調整。但是要注意的就是下滑轉速不能帶大了，速度要早調整。所以，我在飛機下滑狀態稍微穩定下來後，就把油門進一步收到了教員所說的6700轉∕分，開始控製飛機保持350~370公裏∕小時的速度等速下滑。
四轉彎改出後的下滑注意力分配，與四轉彎進入之前的"跑道——高度——速度"不同，已經不需要過多看高度表了，因為一是高度一直在下降，是個變化的過程，再多看意義不大；二是判斷高度需要以目測為主，高度表隻能是作為參考了。所以四轉彎改出後的注意力分配是循環檢查"跑道——速度——轉速"、"跑道——速度——轉速"。看跑道，是為了判斷並保持下滑線、下滑點以及下滑方向；看速度，是為了調整控製適宜的下滑速度；看轉速，是為了保持能夠維持所需速度的轉速。轉速不固定好了，速度就是假象，一會兒就會改變的。
飛機穩穩當當地對向機場下滑，鏡片1∕2處牢牢地"卡"住了跑道頭，機頭就像一把錐子，"紮"在了跑道頭後麵50~70米處，幾乎是一動不動。如同一隻丹頂鶴，張開雙翼，幾乎紋絲不動，非常優雅地滑向一泓平靜的湖水。湖麵也是微瀾不驚，更顯安詳靜謐。
高度緩緩降低，300米，200米，已經到150米了，非常順利。指揮員一句話都沒有說，這既是考核的"兩不"要求："不指揮，不提醒"，同時也說明我做得還可以，無需指揮員說話了。說是"兩不"，但是在你做不好的情況下，指揮員還是要說的。因為一是偏差大了起落會很難看，影響航校的麵子；二是偏差大了就會危及飛行安全，導致嚴重後果。
"注意防止下滑點前移！"指揮員沒說話，我自己在心裏先說了，這是我在對自己進行心理暗示。通過十幾個加工起落的"帶著問題去飛"，以及無數次的地麵徒步演練，我已經有了深刻的記憶，並且形成了條件反射。高度到100米時，我又暗示自己："穩住，穩住，不要動！"然後按照教員教我的"高度100米時要有意把點往後對一對，這樣''拉開始''有拉頭"的技巧，又有意向前穩了一下杆，把下滑點向後移了20~30米。即刻，我感到飛機突然加快下沉，地麵忽地向我迎麵撲來，"平靜的湖麵"變成了"嶙峋的山穀"，腳下的戈壁灘看上去已不再平坦，一些溝壑和幹涸的河床居然刀刻斧鑿一般，麵目猙獰，咄咄逼人，仿佛地底怪獸張開了犬牙交錯的血盆大口，想要吞噬掉任何敢於低高度掠過上空的東西，無論是小鳥還是飛機。
"不要緊張，不要緊張，都是正常的！"我進一步暗示自己，防止一緊張猛帶一杆，把下滑點拉到前麵去，又犯了初飛殲五時的毛病。咬緊牙關，硬著頭皮，繼續往下下！
為什麽既然已經克服了殲五100米下滑點靠前的問題，但在考起落時又會對正常的印象感到不舒服、差點又犯了老毛病了呢？這主要是因為殲五和殲教五兩個機型印象的混淆和幹擾，用《飛行心理學》上的術語來講，就是"飛行技能的負遷移"。不同的飛行技能之間存在著相互的影響和幹擾，如果前一種已掌握的飛行技能，對後一種飛行技能的掌握起到促進和幫助作用，那就叫"飛行技能的正遷移"；相反，如果起到的是擾亂和削弱作用，則稱之為"飛行技能的負遷移"。畢業考核的前幾個飛行日，我們是殲五、殲教五混飛了，尤其是最後兩個飛行日，我飛的全是殲教五。所以，在腦海裏殲教五的下滑印象占了主導地位，並在考起落時對殲五產生了飛行技能的負遷移。
道理都明白，但是在高速下滑的飛機裏麵實際做好可並不是一件易事啊！因為，從四轉彎改出到飛機落地，總共不過才區區的40秒鍾時間而已。好在我還是有著堅定頑強的革命意誌和英勇無畏的戰鬥精神，又堅持了3~5秒鍾，終於沒有讓下滑點前移，始終保持在了正常的位置上。
高度30米，我最後檢查了一眼速度，約300公裏∕小時，正常。於是便把視線從座艙裏麵完全轉移出來，集中到跑道頭後麵約50米處。飛機馬上就要落地了，飛行員已經沒有過多的精力再來回看跑道和檢查座艙儀表，而且由於儀表存在一定的延遲性，對高度和速度的判斷也不能再依靠儀表了，隻能是以目視判斷為主了。
我感到飛機的勁頭還是比較足的，便試探性地收了一點油門。這個時候我是沒有精力再把視線轉移到座艙裏麵看轉速表，判斷收了多少油門，隻能是憑經驗、靠感覺了。著陸收油門要求體現"早，少，巧"，即早收，少收，巧收。收油門時機要早，正常情況下在高度30米左右就要試探性地收一點，如果飛機往下坐，說明收早了、收多了，就停一停，等一等再收。如果飛機沒什麽反應，那就說明收的正好，那就繼續收；收油門要少量逐次慢慢收，不能一下子收太多。一旦飛機速度小了，你再加油門都來不及了，因為發動機加速性沒那麽好，需要一定的時間轉速才能跟著油門增上來；收油門要講究一定的技巧，不能要麽就不收，要麽就一個勁收，要收收停停。
飛機的速度還可以，收了一點油門以後並無明顯的減速感覺，這就說明還可以繼續收。於是我左手握住油門杆慢慢地向後收著，動作非常地柔和，生怕一下子收多了，飛機忽地坐了下去，拉都拉不起來。
越來越接近地麵了，飛機向前運動的速度很快，下沉的速度也在加快，但是從跑道垂直觀察角來看，兩個速度還是相匹配的，飛機正在沿著正常的下滑線對著跑道運動。高度7~8米了，這是"拉開始"的高度，也就是要把下滑直線變成下滑曲線，逐步把飛機從下滑狀態拉成平飛狀態了。此時，我感到飛機的位置還可以，但是機頭有點向右帶交叉，便一麵向後柔和有力拉杆，一麵稍微往左邊扳住杆，同時抵上一點左舵。除了向後拉杆以外，其它的動作量都非常小，從外界是根本看不出來的。
機頭從低垂狀態被我緩緩拉起，從跑道頭後麵逐漸移到跑道裏麵，沿著整條跑道劃過，然後微微仰起，把跑道壓在了腹下。那麽的均勻，如此的圓滑，十分的流暢，劃出了一道優美的曲線。在跑道頭後麵50米左右的位置，飛機被我"一米拉平"，轉入短暫的平飛狀態。這個所謂的"一米"，其實是個非常模糊的概念，因為它遠遠不止度量衡裏所說的1米的高度，至少也有得有4~5米。具體多少據說從來也沒人去用儀器設備測量過，但從教科書到飛行員之間的心口相傳，都管它叫做"一米"高度，所以有的教員就開玩笑說這是"航空米"。
在"拉開始"到"一米拉平"的過程中，按要求，我的視線也在逐步轉移，從機頭正前方向左，一直轉到機頭左側30度左右的位置，基本上是貼著機頭左側看在左前方30~40米處的地麵。這個過程也是我們飛行術語上所說的"轉移視線看地麵"。這個轉移視線的過程也是一個被動轉移的過程，因為你不轉移也不行，隨著機頭的逐漸仰起，從前方看跑道越來越困難。到"一米拉平"時，機頭已經把前方跑道全部遮擋住，從前方跟本就看不到跑道了。視線從前方逐步轉移的結果，隻能是從左側方看著跑道邊，來判斷高度、速度和方向了。當然從右側方看地麵也是可以的，但正常人的習慣都是從左側看出去，因而也就都要求從左側看地麵了。
在"一米拉平"的過程中，我右手握住駕駛杆一直向後柔和有力地拉著，拉杆量不小，拉杆力倒不大。用教員們心口相傳的通俗的話來說，就是"抻著"，像抻橡皮筋那樣，既要使勁拉，但又不敢使太大勁，怕把橡皮筋抻斷了。在拉杆改變飛機俯仰狀態的過程中，還要注意飛機的橫測平衡，拉杆要正，不能帶坡度，不然飛機方向就會產生偏轉，落不進跑道或是落進跑道後又偏出跑道。我的左手一刻也沒有停留，一直在不斷地但又很緩慢地少量收著油門。拉平的時候感到油門已經收到底了，看到飛機的勁頭也依舊正常，心裏也就有把握了，這說明我的整個拉平減速都正常。我又使勁向後拉了拉油門，確實把油門收到了最後。
這時，飛機已經完全轉入了"一米平飄"狀態，也進入了跑道。左右位置好的，正騎在跑道中線上，隻是我感覺飛機的縱軸有點向左帶交叉了，不明顯，但我就是有這種感覺，估計是前麵向左壓了點坡度造成的。條件反射，也不容我多想多分析了，就抵上了一點右舵，把駕駛杆也有意識地往右扳了一點勁。"一米平飄"，作為殲五、殲教五飛機的性能，大約是100~150米左右的平飛過程，然後飛機再繼續下沉，直到接地。殲六以上的飛機因為性能關係，著陸時就沒有這個過程，而是"一米拉平"後飛機緊接著就繼續下沉，隻有"一米拉平"而沒有什麽"一米平飄"了，飛行員戲謔地稱此為"烏鴉落地"。
"一米平飄"不太好做，對飛行員的技術要求較高。因為這個階段飛機的油門已經收光，發動機處於"慢車"狀態，推力最小，飛機減速很快。要維持飛機短暫的平飛，就隻有靠不斷拉杆增加飛機的迎角也就是飛機縱軸與相對氣流的夾角，並且還要使之與速度的減小相對應起來逐漸增加。這對飛行員來說，難度就比較大了，不拉杆不行，飛機維持不了平飄就會吭哧一下掉了下去，接地重不說，還很難看；拉杆多了又不行，飛機會飄起來上升高度，鼓起來一塊，也是十分難看。飛行術語管這叫做"拉飄"，著陸偏差之一。
我屏住呼吸，不敢有絲毫的分神，成敗就在此最後一舉了！視線緊盯著左前方的地麵，柔和向後帶住杆，並不斷增加帶杆力，以此來增加飛機迎角。不敢感覺出拉杆行程來，那樣就會拉杆量偏大，導致拉飄。其實還是有拉杆行程的，隻不過很小，感覺不出來而已。
飛機也就是平飄了兩三秒鍾的時間吧，我看到左前方的地麵開始上浮，說明我的飛機開始下沉，平飄結束了。不假思索，沒有遲疑，我立刻從帶杆改成了拉杆。動作不能慢，否則的話飛機下沉量大了以後再拉杆就來不及了；動作也不能粗，否則的話又會把飛機"拉掛"了，就是飛機不下沉了。此時因為速度已經比較小了，把飛機再"拉飄"的可能性幾乎不存在，但是還是很容易被"拉掛"的。
機頭高高仰起，如同雄雞迎著日出在引吭高歌。我從左側能看到的跑道也越來越少，隻剩下一個三角形也就是半個籃球場那麽大小的丁點了。這個時候判斷和保持方向是比較困難的，不像下滑的時候可以看到整條跑道，方向偏差比較容易看出來。所以我以主要視線緊盯著能看到的不長的跑道邊，尤其是密切注意它的相對運動方向，仔細判斷到底有沒有細小的橫測偏移，以便及時發現並迅速製止。
拉杆是不能停的，隻要飛機不接地就要一直往後拉，哪怕是看不出飛機下沉來。早在初教團剛學飛行的時候，我就總是犯這個毛病：拉平後下沉量大，拉杆不及時，飛機接地重。後來一個年輕教員的一席話一語道破天機："飛機在高速運動中的下沉是不明顯的，很難看出來。能明顯看出來的下沉量都是已經很大的下沉量了，再拉杆就來不及了。所以拉杆一定要有預見性，你要想到飛機在拉平以後每一刻都是在減速的，為維持平飄或是控製緩慢下沉，都是需要你在每一刻都要增大飛機的迎角。駕駛杆應該是不停地往後拉的，隻不過拉的量很小而已。所以說，這個拉杆有一定''蒙''的成分，隻要飛機不飄，你就往後拉！"聽了他的話，我是猶如醍醐灌頂，仿佛大夢初醒，他是既給了思想，又給了路徑和橋梁啊，照此辦理！我很快就嚐到了甜頭，"蒙"了幾個起落後，還真的掌握了這個關鍵的著陸技術，目測前後（即飛機著陸位置靠前或落後）不說，起碼每次都能拉個"輕兩點"（即兩個主輪先行著陸時很輕盈）來。所以，我的駕駛杆一直沒有停頓，飛機下沉後始終是被我柔和均勻地向後拉著，感覺就快要拉到肚皮上了。飛機越接近地麵，下沉量就越小，最後小得幾乎就看不出來了。
怎麽還沒有接地呢？我有點著急了，也不能總是這樣飄飛啊，馬上隨著速度的迅速減小，升力也是急劇下降的，等會兒突然下沉了可就麻煩了，因為駕駛杆都快拉到最後，再沒什麽拉頭，隻能眼睜睜地看著飛機吭哧一下掉下去了。可再仔細一看，飛機明顯減速，機頭也要往下掉，高度卻還是沒變，仍在那兒"飄"呢？哦，原來飛機已經非常輕盈地接過地了，隻不過是輕得讓我都沒有立刻感覺出來而已。
"收襟翼，連續！"正當我繼續帶著杆，慢慢放機頭，讓前輪也輕輕接地的時候，安靜了好大一會兒的耳機裏終於又傳來塔台指揮員的口令，他這是按計劃指揮我連續起飛。為提高訓練效益，從航校到作戰部隊，專門飛起落航線時都是連續起飛，一般是連續飛4個起落航線。就是飛機著陸後，趁著速度還沒怎麽小下來，就盡快把油門加滿，等速度增夠的時候，再次操控飛機離陸。我們這次是畢業考核，就不需要飛這麽多了，計劃隻是做了3個起落航線。前2個是正式考核的，後1個作為備份。如果前2個有沒做好的話，後麵這1個就算是補考了。如果前2個都做好的話，後1個就不要了，隻飛2個就可以了。
聽到指揮員的口令，我在注意保持滑跑方向的同時，收起了襟翼，然後果斷地加滿油門。飛機雖然不像起飛時加速那麽明顯，但因為"起點高"，起始速度就很大，所以依舊是迅疾如電，呼嘯生風，很快就積蓄夠了力量，再次以雷霆萬鈞之勢衝上天空。恰似一隻海雕，沿著一道優美的曲線，蜻蜓點水一般輕盈地掠過碧水豐盈的湖泊，兩爪輕觸水麵便順勢抓起一條魚兒，然後振翅奮飛，扶搖直上九天。
有了第一個起落的基礎，第二個做起來就更是駕輕就熟，輕鬆加愉快了。依舊還是那樣順利和完美，航線標準，軌跡圓滑，數據嚴格，尤其是下滑著陸"三好一輕"，即高度好，速度好，方向好，接地輕。所以，第二個起落著陸後，指揮員就沒有讓我再連續起飛做第三個起落，而是指揮我刹車減速。沒那個必要了，既耽誤時間，又浪費資源。
下飛機回到塔台休息室後，我按捺住心中的陣陣狂喜，臉上故作平淡，一副寵辱不驚的樣子。接受了教員的表揚和其他幾個學員的祝賀，也沒敢隻顧高興了，因為後麵還要考核一個特技呢，還得趕緊準備準備。別高興得太早了，後麵的特技飛不好，最終結果還是功虧一簣！
後麵的特技是學校的技術檢查主任在殲教五上考核我，他是我們大隊的老大隊長，比較熟悉，所以也不太緊張，飛得更為輕鬆，於是便又得了個5分。雙喜臨門，起落、特技兩個5分，畢業技術考核最終完美收官，為我3年的航校生涯畫上了一個圓滿的句號。
教員和學員們都是沒有太多的溢美之詞，隻是誠摯地表示祝賀，說了"飛得不錯啊"、"可以啊65"之類的話語。倒是一直坐在塔台負責記錄每一個起落時間的計時員小郭說了一句驚人之語："65的那兩個起落最好，可謂完美無缺！"。哈哈，千萬別小看了這個身份隻是個戰士的計時員，他是陝西人，愛看書學習，喜歡思考問題。在我們這些飛行學員整天忙於飛行，還沒有完全搞明白什麽叫"氣質"的時候，他已經開始琢磨上這個當時剛剛時尚的話題，並對我們大隊剩下的20個學員品頭論足上了，而且居然還把我評為最有氣質的。
"天將降大任於斯人也，必先苦其心誌，勞其筋骨，餓其體膚，空乏其身。"二十歲左右，是青春的歲月，花樣的年華，本應有著同齡人那樣花前月下的浪漫，卿卿我我的甜蜜，可命運卻把我們安排到了大西北的戈壁灘，送進了大漠的深處。讓我們遠離故土，遠離親人，甚至遠離了現代文明。然而，就是在這樣一個人煙稀少、條件艱苦、枯燥乏味的地方，我們無怨無悔地付出了3年的美好年華。在這1000多個日日夜夜裏，接受著嚴格的管理，經曆著緊張的訓練，麵臨著危險的飛行。但正是這種煉獄般的生活，魔鬼集中營似的訓練，才讓我們得以鳳凰涅槃，能夠破繭化蝶，最終變成了一隻翱翔藍天的雄鷹，敢於叱吒風雲，善於搏擊長空。戈壁鍛煉了我們強健的體魄，大漠培養了我們頑強的作風，藍天鑄造了我們堅韌的意誌。感謝多舛的命運，感謝嚴峻的挑戰，感謝所有的苦難！
起落航線是指飛機起飛後圍繞機場跑道建立一個較小的、航跡類似長方形的航線，然後再降落到跑道上。起落航線非常重要，它既是一個基礎飛行訓練課目練習的名稱，又是所有飛行不可或缺的一個組成部分，每次飛行都是必須用到的。即使是不需要建立整個完整的起落航線，但也至少要用到它的一部分，起碼兩頭是肯定要用到的，因為每一次飛行都離不開起飛和著陸。
起落航線高度低，時間短，動作多，難度大，風險高。高度一般隻有500米左右，時間也隻有5分鍾多；飛行員需要快速、全麵、科學地分配注意力，及時發現、迅速修正各種偏差；適時適度、柔和精準地操縱飛機上升、平飛、轉彎、下滑、對正跑道、調整速度、進入著陸；嚴格按照規定的時機、地點或階段，正確使用各種機上設備，如頻繁收放起落架、襟翼、減速板，有的飛機還要放、投減速傘等。飛行員常說的一句話"起飛危險著陸難"，就是指起飛的時候因為跑道畢竟長度有限，隨著飛機速度的增加，可供使用的跑道會越來越短，一旦發生諸如發動機故障等方麵的重大特殊情況，處置的時間和餘地都非常的小，稍有不慎就會導致機毀人亡的嚴重後果。就是在起落航線上也不過就是幾百米的高度，能供處置特殊情況的時間和餘地也是非常有限的，不過就是比跑道上多出個一兩分鍾而已。不像在高空和中空飛行，就是發生諸如發動機停車之類的重大特殊情況，飛機還能夠空滑較長時間和距離，可以有較大的餘地及時進行處置。實在不行了，挽救不了飛機了，還可以在安全高度上彈射跳傘，挽救飛行員的生命。而在起落航線上尤其是起飛著陸階段發生重大特殊情況，經常是跳傘都來不及，或是即使是彈射出來了，但因為沒有足夠的開傘高度，等到飛行員墜地了，救生傘還沒有打開或是沒有完全打開，最終還是無法挽救飛行員寶貴的生命。
自從1903年美國的萊特兄弟發明製造出了人類曆史上第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機"飛行者1號"以來，隨著現代科技的不斷進步，航空事業更是迅猛發展，直至當今已經步入了隱身機和無人機風起雲湧的時代。但是與此同時，人類為此也是付出了沉重的代價：飛行事故如影隨形一般，揮之不去，不停重演著相似的悲劇，不斷造成人員和裝備的重大損失。多年來各國的飛行安全專家們在係統、客觀分析世界各國的飛行事故，包括軍航和民航的，之後，都不謀而合地得出這個結論：就是起落航線飛行特別是起飛著陸階段占了相當高的比例。這個看似簡單、平淡的基礎訓練課目、飛行必經階段，原來安全風險很高，可謂是暗流湧動，危機四伏啊！
正因為起落航線飛行既難又危險，所以是飛行員尤其是飛行學員訓練必過的第一關，也是停飛最多的一關。能夠到航校初教團學習初教機飛行的學員，在這一關要被停掉一半以上，到高教團學習高教機飛行的至少也達到三分之一。
一說起起落航線，我便經常會想起高教團畢業考試，也就是我在航校的最後一次飛行技術考核。回首往事，頭緒萬千，紛紜繁雜，有時是沉渣泛起，有時是心海楊帆。雖然近30年的歲月滄桑，光陰流逝，那段往事早已在記憶的長河裏流淌了很久很遠，飽經了西北戈壁風沙的肆意磨礪，還有東南陰雨酷暑的浸淫侵蝕，更有東北冰雪嚴寒的無情摧殘，但卻仍是曆曆在目，曆久彌新，宛若昨日一般，清楚明晰，依舊會讓我心潮澎湃，熱血沸騰。自然感慨萬千，難免唏噓不已。因為那是一件驕傲的軍營往事，那是一首自豪的青春壯歌，那更是一段精彩的生命旅程。
那時，我還是西北戈壁大漠深處那所著名的老航校高教團的一名飛行學員，學員訓練大綱也飛得接近尾聲了。如果當時不是學校要集中精力準備20年飛行安全慶典，以及恰巧趕上解放軍百萬大裁軍，連航空兵作戰部隊的飛行員都過剩，不像以前那麽亟需補充新飛行員的的話，我們應該已經航校畢業分到作戰部隊，成為一名戰鬥員了。雖然臨近畢業，高教機課目訓練也飛到最後一兩個課目，大家卻反而特別關注起最初飛的第一個課目也就是起落航線來了。主要原因一是畢業技術考核，就是要考起落、儀表、特技、編隊四大基礎課目，起落是其中之一。考試課目配套分成起落和特技、儀表和編隊兩組，每個學員要考其中的一組兩個課目。把考核課目如此配套分組是特意的，因為起落和特技的技術難度更大一些，會安排技術好一些的學員去考。而航校飛的儀表不像作戰部隊飛的暗艙儀表難度那麽大，而且還要帶穿雲圖，到近距導航台開罩，一次著陸成功，航校飛的是明艙儀表，不帶暗艙罩，也不加掛穿雲圖，隻是到空域裏麵飛幾個相對簡單的動作而已。編隊呢，主要評分項目是按照間隔、距離、高度差，具體數據長機說多少就是多少，又不能拿尺子去量，所以指標也不夠硬，好對付。起落和特技就不同了，特技本身難度就要相對大了許多，都是中空複雜特技動作，滾轉、偏轉和翻轉，接近飛機的極限性能，對飛行員的技術要求是很高的；起落航線別看對飛行員來講誰都會飛，但飛好飛壞可就區別大了去了，有的飛行員飛到老了也沒能把起落飛好。另外，起落航線最遠的地方離機場不到10公裏，從起飛到著陸，整個過程隻要是在機場的人都能看得到，就在眼皮子底下，好壞一目了然。部隊來接畢業學員的考核組成員，不管是不是飛行幹部，都能看到考起落的學員技術究竟怎麽樣，你糊弄不了他。所以，綜合起來說，起落是四個技術考核課目裏麵最難考的，大家對此也就格外關注起來。二是我們這批學員還趕上了另外一個比較特殊的情況，就是要用殲五考起落，之前的幾批學員都是隻飛殲教五隻考殲教五。我們這批飛行學員到了高教團之後，團裏接了十幾架作戰部隊淘汰下來的殲五飛機，再加上解放軍百萬大裁軍部隊飛行員過剩造成我們在航校的時間長，不急著畢業，有著充裕的時間，所以就了改裝殲五的計劃。其實也隻是簡單的體會飛行，不過幾個起落、特技和儀表而已。剛開始的時候，我們團長連這簡單的體會都不想組織，一直在有意拖延，就想著最後如何把它拖黃掉。後來校長發現了這個問題，明確作出指示："這批學員必須要飛殲五，並且畢業技術考核時就用殲五考起落！"校長這是一個高招，他怕團長糊弄他，應付差事，不認真組織我們改裝殲五，所以特意要求要用殲五考起落，讓你不光要組織，而且還必須得認認真真地組織。這下團長一看實在是再也蹭不過去了，隻好趕緊開始組織我們的殲五改裝。一時間就把起落尤其是殲五的起落給突出出來了，成了我們畢業前團和大隊組織訓練、教員學員技術研究的重中之重。
殲五是我國仿製前蘇聯的米格-17Ф(米格-17f)自行研製生產的單座單發高亞音速噴氣式戰鬥機，主要用於晝間截擊，具有一定的對地攻擊能力。殲五為我軍開拓了噴氣戰鬥機的先河，打下了我軍駕馭噴氣戰鬥機的基礎。1956年，殲五原型機首次試飛成功，並參加了1956年國慶大典。殲五屢建戰功，1958年7月至10月擊落來犯的2架f-84g和6架f-86f，其他戰例無數。頗具傳奇色彩的是越戰期間的1956年4月，四架f-4入侵海南島中國領空，中國軍隊起飛殲五進行攔截。f-4匆忙發射aim-7"麻雀"導彈，不料殲-5拐彎半徑小得以逃脫，脫靶的導彈竟然飛向遠方的一架f-4，將其擊落。
殲教五則是在殲五基礎上我國自行改型設計的全天候殲擊教練機。第一架原型機於1966年4月出廠並進行了靜力載荷實驗，第二架原型機於1966年5月進行了首次試飛。除裝備空軍、海軍之外，還援助或出口到第三世界國家，曾經作為我國空軍"八一"飛行表演隊的表演用機。
殲教五既然可以作為表演用機，除了那個時代的局限性以及是雙座機兩人駕駛等主要原因之外，起碼還可以說明一點，那就是殲教五操縱品質優良，好飛。單就這一點來看，作為航校高教團的高級教練機也是再合適不過的了。
殲教五較之殲五，雖然基本相同，都是同一個機型，但畢竟相差了十年之久，所以技術更為成熟，設備更加完善，操控更趨便利。所以，我們從殲教五改裝殲五，既是一個由新往舊、由高往低的過程，同時也是一個由簡往繁、由易往難的過程，甚至還可以說是一次從技術到心理的跨越。以前在初教團從初教六的帶飛到單飛，在高教團從殲教五的帶飛到單飛，都是完全一樣的飛機，從使用座艙設備到操控飛機都是一模一樣的，技術上沒有絲毫的變化，隻是心理上需要一種跨越，即從有人帶飛到自己單飛的跨越。而現在需要的卻是兩重跨越了，這種跨越別說是對我們這些初學飛行的學員來說頗不簡單，就是對作戰部隊成熟的飛行員來說也是不容忽視的。聽說某部就曾發生過這樣的嚴重事故，一個不算年輕的飛行員在進行這種跨越時就不慎"失足"，導致嚴重後果：他在一次著陸不成功複飛收襟翼時，設備使用錯誤，錯把停車把手當做襟翼收放手柄提了起來，人為導致空中停車。可想而知，低高度複飛時空中停車能有什麽樣的結果？再次空中開車是不可能來得及的；轉為迫降也是落不進跑道的，因為機頭早已經拉起來，跑道從機頭前麵移到了機腹之下甚至是機尾之後，如何可能再按下去強行著陸？場外迫降也是很難恰巧在機頭前麵尋找到足夠的平坦場地；空中跳傘吧，高度又不夠，那時的飛機都沒有零高度跳傘裝置，必須在200米以上跳才有足夠的開傘高度，才有可能成功。而此時他剛複飛，高度又還沒有達到最低跳傘的高度，所以最終隻能是機毀人亡的唯一結果。而在殲教五上就不會存在這個錯誤了，因為它已經由殲五的襟翼收放手柄改為收放按鈕，不會再跟停車手柄弄混了。
由此可見，團長不想讓我們多飛殲五，是有他的考慮和顧慮的，雖然有點消極保安全，但是身處他這個位置，倒也是合乎情理，可以理解的。當然也更是合乎了我們這些學員的心理，巴不得隻飛殲教五，趕緊畢業成為飛行員、當上幹部再說！我們這批學員機遇不好，入伍第二年就趕上解放軍百萬大裁軍，在航校被拖期畢業有的甚至長達兩到三年不說，淘汰率還很高，超過了90%。都到高教團了，剛開始我們大隊的四個班，到最後隻剩下兩個班了；剛開始大夥兒都要睡雙層床，到最後隻需要睡底下這一層，因為空床太多了。有的老教員帶了四名學員，最後竟然被剃了"光頭"，全部被停掉。這要是在以前，怎麽也得帶出一個兩個的，多少要給老教員一點麵子的嘛。但是，校長畢竟是校長，站得更高，看得更遠，他是為了空軍新生戰鬥力的茁壯成長，為了部隊建設的現實需要以及長遠發展，冒著風險，頂著壓力，逼著下麵幹。當時我們還不太理解，但是後來我們到了航空兵作戰部隊後，對我們這批新飛行員明顯評價要高，尤其是我們剛開始的時候就非常適應殲教六帶飛殲六單飛，到後來對異型教練機帶飛如殲教六帶飛殲七單飛、殲教六或殲教七帶飛殲八單飛也都能夠順利過渡，我們才終於真正明白，校長那種看似不合情理、不符常規的做法，其實是對部隊負責，對事業負責，對我們負責。所以也難怪，我們校長後來勢頭很猛，一路幹到了空軍副參謀長和軍區空軍司令員的高位上，被授予空軍中將軍銜。尤其難得的是他能夠以航校校長的出身，最後幹到軍區空軍的主官，這不說是空軍曆史上絕無僅有的，但也是比較罕見的。
軍令如山，不得不從。不僅戰爭年代如此，和平時期也是這樣。全團上下原打算平穩過渡、早畫句號的期班畢業，現在隻好重揚風帆，再克難關。因為多出了殲五的訓練，不光是給飛行教員和學員們帶來了許多麻煩，同時也給機關的組訓以及機務和後勤保障增加了不少工作量。
就我們這些飛行學員而言，大多數在雙座的殲教五上已經飛了70來個小時，對它的座艙設備使用、飛行性能特點等初步有了一些感知和體會，現在又要混搭著去飛另外一種單座的戰鬥機，前麵所說的心理和技術上的雙重跨越其實就是要過四個關："心理適應關、設備使用關、操控特點關、下滑著陸關"。前三關字麵上看好理解，實際飛行中也好過，唯獨這最後一關，是字麵上不好理解，實際飛行中也不好過。這主要因為殲五的座艙與殲教五有一個明顯不同之處，就是前風擋裝的是防彈玻璃，厚達10公分多，而且顏色發黃，像茶色玻璃。如果用裝白酒的玻璃瓶來形容殲教五的前風擋的話，那麽殲五的前風擋就相當於裝啤酒的瓶子，半透明狀的渾濁不清。這個形容可能有點誇張，但是殲五的前風擋看出去真的很不舒服，可能是因為當時的工藝水平低，也隻能把防彈玻璃做到這種程度了吧。在空中飛行的時候倒還好，反而還起到了太陽鏡的作用，陽光直射過來的時候沒那麽刺眼了。但是在下滑著陸的時候就麻煩了，總有失真的感覺，尤其是下滑到100米左右時造成飛行員不自覺地前移下滑點。分析原因，完全是因為前風擋透光性差，飛行員前方視線在離地麵較近時會因此而誤高為低。高度100米左右，是下滑著陸的一個比較重要的階段，直接影響到飛機能否正常著陸。這個地方稍微前移下滑點倒不會直接危及飛行安全，但是會造成後麵拉平高、速度大、目測靠前，動作比較難看，這就是飛行員們經常戲謔的"高、大、粗"。所以，我們能不能飛好殲五，關鍵就在於能不能過好這個"下滑著陸關"。
說起來容易做起來難，要想在殲五上控製高度100米時下滑點不前移可不是一件易事。必須要把在殲教五上好不容易形成的正常印象給扭轉過來，就是要有意操控下滑點靠後才能保持住正常下滑點不變。有意操控下滑點靠前容易，因為靠前不直接危及飛行安全，但靠後就難了，因為靠後會直接危及飛行安全，所以飛行員會條件反射地不讓下滑點靠後。另外還有很麻煩的一點就是，不是說隻飛殲五不飛殲教五了，而是兩個機型混著飛，一個飛行日裏麵既需要飛殲五又需要飛殲教五，這個原本就很難判斷和控製的下滑點的印象是變來變去的，對我們這些剛學會高教機駕駛不久的學員來說的確不是一件易事。果然，對殲五的顯著特點，雖然團裏反複強調，大隊不斷重申，中隊深入研究，教員言傳身教，但等到真正飛起來的時候，最突出的問題還就是這個高度100米左右下滑點控製不住。許多學員四轉彎改出還好好的，飛機高度正常，下滑點也很穩定，可是一到100米左右的時候，飛機就"冒"了起來，下滑線明顯"鼓"了起來。無線電裏麵就像開了"鍋"似的，指揮員拿著話筒就不停地喊了起來："下滑點不要靠前，穩住杆，穩住！"、"下降一點高度，高度高，下降！"、"動作柔和，柔和，看好地麵，等一等再拉！"
我原來和大家一樣，都在忙於殲五改裝，倒沒有什麽特別的感覺，甚至還有些洋洋自得，自我感覺良好的。直到有一天受到我們中隊長無意間的一個刺激，我才仿佛從夢中驚醒，發現自己就像是已經站在懸崖邊上，沒有任何退路了。那天我剛駕殲五飛完空域課目著陸回來，把飛機滑到停機坪後下了飛機，正拎著飛行帽回塔台飛行員休息室，迎麵遇上走過來準備上飛機的我們中隊的中隊長。他和我是一個省的老鄉，對我還是比較關照的。因為停機坪上有正在開車的飛機，噪音還是不小的，所以我正要扯開嗓門跟他大聲地打個招呼的時候，卻見他衝我點點頭，然後往下滑方向努努嘴，示意我向那裏看去，並且豎了豎大拇指。我剛開始還以為他是想表揚我剛才著陸做得好呢，心中禁不住一陣竊喜，結果順著他的眼光望過去，看到有一架飛機正在下滑，這才明白他是在指那架飛機的飛行員飛得好。直到走近了，麵對麵地短暫停了下來，能聽得到相互之間的說話聲音了，中隊長補充說了一句："xxx飛的，這小子殲五起落飛得不錯！"
受到中隊長表揚的飛行學員xxx是我們一批的飛行同學，後來我們一起分到了同一個作戰部隊，又"同吃一鍋飯、同舉一杆旗"在一起同飛了十幾年，直到後來他調回了駐在他東北老家的一個航空兵作戰部隊，我們才分開，但後麵還時有聯係的。他從初教機開始就一直飛得很好，好像所有課目都是第一批放單飛的。我們在高教團一起第一批入的黨，當時我們大隊在我們這批學員中發展的第一批黨員就我們兩個。入黨時還有一段小插曲，頗有意思。記得那一天沒有飛行，中午起床後大隊組織黨支部大會，發展我倆入黨。老黨員們其實都是那些大中隊幹部和幾個進步快的飛行教員，一致舉手通過了我倆加入中國共產黨之後，支部副書記也就是我們大隊的副教導員首先問我有沒有什麽說的。他的意思是叫我表個態，這也是發展新黨員入黨的慣例或是程序。但我不知道啊，畢竟是第一次入黨，前麵也沒有任何人告訴我什麽，我哪裏會知道這個程序呢？就傻乎乎地回答沒什麽了。搞得副教導員頗為詫異，轉而問xxx還有沒有什麽要說的，結果如出一轍，他也回答沒什麽了。把個副教導員弄得兩眼大睜，嘴巴大張，好像眼前這兩位新發展的預備黨員是外星人似的，因為他組織了好幾年的發展新黨員，還從來沒有遇到這種情況。畢竟是開會，又是黨內開會，需要體現平等，也不好訓斥我們什麽，最終隻好悻悻散會。會後，我的這位同學被他的教員一通臭罵，他反過來又把我好一番數落。原來，他的教員比我的教員年輕了許多，進步也快，所以幹事很認真。會前曾專門給他講過發展新黨員的程序以及他應該注意的問題，其中就有必須要響亮地表個態的事情。不像我那個老教員有點老油條，除了飛行以外，對啥都不認真，得過且過。會上，他是因為我說沒什麽了，一時間把他整懵了，還以為是程序突然又變了，不需要我們表態了，所以就跟風吧，什麽也不敢講了。這件事多年以後我倆之間還是經常說起，依舊會笑得流出眼淚來。
中隊長對xxx的表揚讓我頓生妒忌，感到渾身不自在，表情不自然，心裏不痛快，但又不能表露出什麽來，隻好臉上訕笑了一下，嘴上還得附和著說是是的。其實，這要是擱在平常，中隊長這麽表揚別的學員我倒也不會有這麽大的反應，這麽斤斤計較的，用句東北人的話說就是"誰過年還不吃頓餃子啊"？但是現在的形勢可是不一樣了，是要畢業了，要畢業技術考核了！剛好帶我的那個老教員不久前曾經鄭重其事地跟我們教學組的我以及另外一個河南籍學員說過："畢業技術考核的時候，飛得好的學員會去考起落，飛得最好的第一個考，這樣一上來就給部隊來接飛行員的人形成一個好印象。"
你看，你看，關心我培養我的老鄉中隊長都沒有表揚我，而在表揚別人；我自己的教員也沒有肯定我飛得好，應該能夠考起落並且第一個考。由此兩點可見，我的殲教五起落雖然不錯，但殲五起落並不好；剛開始放單飛的時候起落飛得是還可以，但現在飛得好像已經不太行了。倒不一定就是我退步，也有可能是別人進步了，所謂"逆水行舟，不進則退"嘛！相比較之下，我的優勢已經沒有了，甚至是喪失殆盡，變成了劣勢。原來稀裏糊塗地以為自己肯定是能夠第一個考起落的，還真好意思把自己當成了一盤大菜呢！一時間，就好像在廚房裏一下子打翻了酸、甜、苦、辣、鹹各種作料，是五味雜陳。榮譽感、壓力感、虛榮心、嫉妒心、進取心等等，統統交織在了一起，煎熬著我，折磨著我，令我晝不能甘食，夜不能安眠。
這可怎麽辦啊？對這個能不能第一個考起落的問題，我似乎比別人更多了一份壓力，這主要是因為我的"味口"被吊起來了，而且越來越大了。在高教團我們大隊有一個很好的做法，就是學員每訓完一個課目必須全麵總結一下，都會選出2名該課目飛得好的學員進行表彰。其中，對第一個課目起落航線單飛就更為重視了，會報請團裏給這2個起落質量好的學員嘉獎一次的。我不僅是躋身於起落受表彰的2名學員之列，得到了嘉獎一次，而且後麵的每一個課目受表彰的2名學員中都有我一名。其中起落受表彰的另一名學員是上海籍貫，然而令人費解的是，他第一個課目起落飛得這麽好，受到了嘉獎，但是卻居然在第二個課目特技就放不了單飛，被停掉了。所以，到最後可以說我是臨近畢業之前我們大隊經過大浪淘沙剩下的不多的寶貝疙瘩（我們一個團也就畢業了二十幾個飛行學員。團轄總共兩個飛行大隊，我們大隊畢業了約一半，十幾個）中的"三個唯一"，即除了唯一一個因起落受嘉獎的，唯一一個每個課目都受到表彰的之外，我還有一個"唯一"，那就是唯一一個從入伍開始就一直擔任班長的。我們這批學員有兩個特點，一個是當班長的飛不出來，剛開始在預校當班長的學員到航校後絕大部分都被停掉了，不僅我們大隊如此，我們團也是這樣，而我是唯一一個沒有被停的；另一個是學習成績好的飛不出來，招飛入伍文化成績好的以及後來在航校學員大隊航理學習成績好的，基本都在上飛機學飛行後停掉了。我擁有了這"三個唯一"，是十分榮耀的，自信心滿滿，進取心更強，但同時也虛榮心膨脹，在飛行上是隻能第一，第二我都覺得是一種失敗。所以如果不能再得到這最後一個"第一"的話又怎麽能行的呢？
知恥而後勇，知不足而思進取。也許，後來支撐著我走過28年曲折而又漫長、艱苦而又危險的軍旅生涯，在4種型號戰鬥機上飛了2000多小時，成長為全天候飛行員、全軍優秀指揮軍官，駕機轉戰西北、東北、西南、東南數十個機場的無畏勇氣、頑強毅力以及拚搏精神正是在那時陶冶、錘煉而成的。【】那些日子，我簡直有點像越王勾踐臥薪嚐膽，一心一意要收複失去的故土河山，表麵上無所謂的樣子，但是暗地裏卻在磨刀霍霍，積極備戰。在別人看電視搶換頻道不亦樂乎的時候，在別人打球玩牌全身心放鬆的時候，隻有我悄悄地躲到了大家不注意的角落、不常去的地方，用石子在地麵簡單地畫上一條跑道，或是選上一個可以模擬跑道的水泥塊，獨自一人反複地練習下滑線、下滑方向尤其是下滑點的判斷來。先是站在"跑道"的後麵，模擬四轉彎改出時的跑道觀察角和高距比，然後開始慢慢往前走，同時慢慢屈膝往下蹲，以保持跑道觀察角和高距比不變。走著走著，最後差點就快跪下去、臉貼到地上了。從標準的下滑線到偏差的下滑線，從正常的下滑點到靠前的下滑點，從殲教五的印象到殲五的印象，不厭其煩地一遍又一遍，直到兩腿酸軟，兩眼發花，頭暈腦脹。
別看這個方法笨，但是管用、好使，直到如今也沒有被丟棄。那個時代不像現在，沒有先進的模擬機提供幫助，就隻能依靠這麽徒步演練，來幫助飛行學員樹立正常的下滑印象。
功夫不負有心人啊，真是"隻要功夫深，鐵杵磨成針"！經過這麽自我強化訓練後，殲五獨特的下滑著陸印象在我的腦海裏打下深深的烙印，高度100米時下滑點靠前的通病終於被我用了不多的幾個起落很快克服掉。我的殲五起落也像殲教五起落一樣，下滑角適中，下滑線均勻，下滑點穩定，行雲流水一般，舒緩流暢，輕盈飄逸。基本上每次都不用指揮即不需要指揮員在無線電裏麵提醒幫助，如果指揮員一定要說的話，也都是"起落好"之類的表揚話，聽起來快活極了。
歲月如梭，光陰似箭。一天一天，過得飛快。轉眼間，作戰部隊來我們團接收畢業飛行學員的考核組來了。不多，就三個人：一個副團長和兩個訓練參謀（師團各一個）。副團長是飛行的，後來當上了我們的團長。他資曆很老，入伍那年正好是我們這一批飛行學員中包括我在內的許多學員出生。副團長這次不參加技術考核，雖然他作為一名飛行領導幹部也是一名老飛行員，參加不參加空中技術考核都可以，權力在他那兒，他就有權決定。他當時飛的是殲六，估計許久未飛殲教五了，甚至他有可能根本就沒飛過殲教五，他在航校的那個時代最多也就是飛的烏米格而已，所以不願意參加空中技術考核也很正常，同時這也符合有關要求。
航校飛行學員的畢業技術考核，通常都是由航校和部隊共同組成考核組，部隊來接收畢業飛行學員不參加空中技術考核，這種情況作為航校以及高教團都是非常樂意的，因為這種情況下，空中技術考核將隻有航校來考了。自己人考自己人自然是壓力沒那麽大，當然成績也不會差了，起碼是100%合格，都可以畢業了。但是，這種情況同時也有一個不利之處，就是對考起落的壓力明顯變大，因為這也意味著部隊考核組成員尤其是其中的飛行幹部，有著充裕的時間和精力以及十分的必要來看起落。特技、儀表飛得怎麽樣你不到空中是看不到的，好壞全憑學校考核組說了算，部隊考核組基本上沒有什麽發言權。編隊也隻是能看到個雙機起飛而已，主要考核項目也還是在空域裏麵。唯有起落不同，部隊考核組成員坐在塔台上就可以自始至終看得清清楚楚的，有著絕對的發言權和決定權。所以，也可以說，考起落是部隊考核組了解我們這批畢業學員訓練質量高低的主要甚至是唯一的途徑。正因為如此，幾個考起落的學員的起落，部隊考核組特別是那位飛行副團長必定是要全程仔細觀看，並會同航校考核組共同打分的。
我們大隊的飛行領導幹部們都比較老，帶了很多期學員，迎接了許多次畢業技術考核，對這些特點早就熟悉得不能再熟悉了。在這種情況下，自然是對考起落的學員慎而又慎，選而又選。因為這既影響到他們的麵子，更關係到他們的成績。所以直到考核飛行日的前三天，也是加工訓練的最後一個飛行日，才最後確定下哪幾個學員考起落，拉開了這簾神秘的帷幕，裏麵的"演員"有我，而且是首先出場——第一個上去考起落！
得知這一消息後，我在心情激動甚感寬慰之餘，不免又變得有點忐忑不安起來：是讓你考起落並且是第一個考了，但你到底能不能考得好呢？考出個第一呢？你如果考不出個第一，哪怕就是個第二，也不好交代啊！因為等到最終考核成績出來的時候，大家的眼睛隻會去看誰的成績是第一，而不會再去瞅誰是第一個考了。而且第一個考也比較紮眼，由於大家對你的期望值更高，自然眼光也會更加挑剔，要求也會更加苛刻。
這是一種機遇，更是一種挑戰。那幾天我就是處於這樣一種欣喜和心慌、自信與膽怯糾結一起的期盼等待中，終於迎來了畢業技術考核的那一天。那個深秋的早晨，碧空如洗，湛藍深邃，又是一個西北戈壁灘上常見的、標誌性的好天！這裏人煙稀少，似乎遠離了現代文明，但同時也更遠離了工業汙染，所以天空才能藍得那麽的純粹，清澈得如此的透徹，仿佛纖塵不染，看得令人心醉。北麵是東西橫亙連綿兩千多公裏的天山山脈，終年積雪的主峰雖然離我們很遠看不到，但是不遠處的高峰也是巍然聳立，陡峭嶙峋的山體頂部也覆蓋了一些入秋以來的積雪。像是鑲嵌在深褐色山體上的美玉，潔白無瑕，在太陽的照耀下熠熠生輝，十分醒目，煞是好看。讓人立刻便想到了"冰清玉潔"這個詞來，不由自主地感歎大自然造物之神奇；西麵是著名的火焰山，中國四大古典名著之一的《西遊記》裏麵曾提到過它的凶險和可怕。火焰山全長近百公裏，處處皆是荒山禿嶺，寸草不生，飛鳥匿蹤。它是中國最熱的地方，夏季最高氣溫達8度，地表最高溫度在70度以上。每當盛夏，紅日當空，赤褐色的山體在烈日照射下，砂岩灼灼閃光，熾熱的氣流翻滾上升，就像烈焰熊熊，火舌撩天，所以叫火焰山；南麵是廣袤無垠的庫姆塔格沙漠，屬於著名的塔克拉瑪幹沙漠的一部分。這裏氣候極端幹旱，幹沙層深厚，沙漠腹地幾乎無植被分布，沙丘流動性大，是我國西北幹旱區自然條件最為嚴酷的沙漠。遠遠看去，竟也有著一種別樣的風景：線條柔和的金黃色沙丘連綿起伏，仿佛是被凝固了的大海，煙波浩渺，一望無際。有的地方光平如鏡，有的地方水波粼粼，有的地方波濤起伏，還有的地方巨浪滔天；在這湛藍的天宇之下，除了雪山的潔白、火焰山的褐紅、沙漠的金黃之外，更有著幾片綠洲的蒼翠欲滴，生機盎然。這是戈壁荒漠彰顯生命印記的一個永恒主題，在深黑和灰白兩色斑駁交織的戈壁灘上如同碧玉翡翠一般稀有珍貴，標誌著生命正以著一種頑強不屈的方式存在並繁衍著，代代相傳，生生不息。
到了機場後，按計劃開飛。第一架起飛的飛機就是殲五，由我的教員駕駛，他有三個任務，一是偵查天氣，二是試飛飛機，三是摸摸轉速。這麽好的天氣自是無所謂要不要飛機到空中去偵查了，所以教員主要的任務其實就是試飛飛機和摸摸轉速，也就是幫我們幾個要考起落的學員趟趟路子，看飛機有沒有問題，同時重點摸索一下下滑時固定多大的發動機轉速為宜。對我們這些剛學會飛行不久的飛行學員來說，下滑時使用多大的轉速很重要。轉速使用適宜了，就可以相對固定好，能夠騰出更多的精力來保持下滑線、下滑點，修正方向，控製好進場高度；相反，轉速使用不適宜的話，就會造成油門"拉鋸"，忽大忽小不停地調整，牽扯很多精力，著陸自然也是難以做好的。
教員駕著殲五輕快地從停機坪滑出，轉了兩個彎後便徑直滑向起飛線。發動機在小轉速狀態的噓噓哨音聽起來十分悅耳，如同一場交響樂正在機場緩緩奏起。我一批的一個四川籍飛行學員，我們剛下高教團飛上殲教五時，他曾經如癡如醉地對我說："這噓噓聲簡直太牛x了！"滑上跑道後，飛機對正了起飛方向，教員沒有做任何停留，緊接著便加大油門起飛了。發動機轟隆隆地怒吼起來，腳下的大地似乎也有些輕微的顫抖，交響樂仿佛沒有任何過門便從低音直接演奏到高氵朝部分，機場沸騰了。嗖地一下，飛機如同一隻鳴鏑迅疾射出，呼嘯著從跑道上滑過。直到這時，真正的主角才閃亮登場，精彩亮相：飛機的尾後竟然出現了一條"黃龍"，在跑道上追著飛機迅猛奔突，氣勢如虹，攝人心魄。隻見這條"黃龍"的頭部始終緊緊地咬在了飛機尾後十來米處，身體卻越來越長，尾巴也越來越粗。很快，也就在轉眼之間，飛機便拖著那條"黃龍"自左向右從我們的正前方一掠而過。此刻，發動機的轟鳴聲已是雷鳴一般的震耳欲聾，讓人感到兩耳的耳膜都如同蜜蜂翅膀一般嗡嗡地振動不停。由於視線角度問題，我們在塔台看飛機的視線與跑道的夾角越來越小，再加上那條"黃龍"的尾巴迅速膨脹開來，所以不一會兒就把飛機以及"龍頭"都淹沒看不到了，跑道上全是滾滾黃塵，如同海嘯時的滔天巨浪翻卷起來。持續了有好幾秒鍾，還看不到飛機，不由得讓人把心都懸了起來：飛機到底怎麽樣了？不會有什麽事吧？正當大家有些開始著急，心都快從嗓門眼裏麵跳出了的時候，突然，就見飛機忽地一下子就從那滾滾黃塵中躥了出來，旱地拔蔥一樣，昂首挺胸，青雲直上，直衝九霄。這一切仿佛是一種鳳凰涅槃似的重生，又像一種破繭化蝶般的脫俗，令人精神為之一振：既然現代科技給人插上了鋼鐵的翅膀，那我們就一定能夠戰勝浩瀚而又神秘的天空！
其實，這種奇異的景象是因為前兩天剛刮過一場沙塵暴，在跑道上留下了一層厚厚的浮塵，被飛機尾噴口噴出的強大氣流吹起形成的。的確是蔚為壯觀，堪稱為人間奇景，恐怕也隻有我們地處戈壁大漠的機場特有。後來畢業離開這所航校後，在我二十多年的戰鬥機飛行生涯裏麵再也沒有見過如此壯觀的場景，所以，對此我的腦海印象非常之深刻，終身難忘。"大鵬一日同風起，扶搖直上九萬裏"！每每回想起來，都還會頓生一種戰鬥機飛行員特有的豪氣，並且在胸中久久激蕩。
總飛行時間已經3000多小時的教員，自然是功夫老到，駕輕就熟，所有動作都是一次性到位，行雲流水一般，做得像教科書一樣的標準改出四轉彎了，對的很正，高度也很合適，飛機穩穩的，似乎一動不動。不像我們這些學員飛的，方向不正，高度也不好，飛機忽閃忽閃地，就像一隻不停撲騰著翅膀的蝴蝶。很均勻，很緩慢，教員的飛機對著跑道頭後麵非常穩定地下滑著，看上去像是一隻滑翔的雨燕，十分的優雅。隻是到了高度低於100米以後，飛機迅速變大，直到這時，才露出了噴氣式戰鬥機原有的凶猛和威武本色，成了一隻俯衝下來的金雕。你看，它正張開雙翅減小速度，高高地昂起了頭，兩個主起落架仿佛就是金雕探出去伸向獵物的利爪，蜻蜓點水一般輕盈但同時卻又是迅猛無比地蹭在了跑道上。噗噗，兩個機輪後麵地冒出兩股青煙，瞬間便消逝得無影無蹤了，非常漂亮的一個著陸！讓我們這些學員都看得羨慕不已。
自己教員的起落飛得這麽漂亮，我自然不會嫉妒而隻會倍感自豪的，同時也對自己考好起落充滿了信心。記得也就是三四個月之前，校長來我們團檢查學員複雜特技飛行技術，我是被檢查學員之一。飛下來後校長很滿意，就站在飛機旁邊接過教員遞過去的成績單和筆，給我打分。因為他還要接著在這架飛機上飛，繼續檢查別的學員，為了節省時間就沒有回休息室了。剛開始校長隻給我打了一個小項4分，其餘小項全是5分，總評5分。打完後看了又看，感到給一個學員這樣的高分是太高了，於是又將原來的兩個小項5分改成了4分，就變成了3個4分，當然總評還是5分沒變了。然後對教員說了這麽一句："到底是老教員帶的學員啊，就是不一樣嘛！"現在看到自己的教員把起落飛得這麽好，我自然也是感到有了更大的把握，說不定還會青出於藍而勝於藍呢。
教員下了飛機，對早已等候在一旁的我交代了幾句："65，天氣好的嗷，飛機也是好的。你等會兒下滑的時候就固定轉速6700，減速正常，也沒有什麽風。你正常飛就可以了，沒問題的！""65"是我在高教團的飛行代號，教員幹部喊我們以及我們學員喊學員都習慣於喊對方的飛行代號，這樣感覺很親近也很親切。
"哎，好的，我明白了！"我仔細聽清了教員說的每一句話，胸有成竹地回答著，已不再有任何的膽怯和絲毫的緊張。
檢查接收飛機一切正常，我步履矯健地登上了飛機，然後有條不紊沉著地穿上救生傘，係好安全帶，接通總電門讓飛機通上電。報告，請示開車，經指揮員允許後起動發動機。滑出，上跑道，對正方向後我果斷地加滿油門起飛。運動軌跡圓滑，滑行速度適中，所有都是一氣嗬成，一切也是有模有樣，我感覺跟教員剛才做的差不多，狀態好極了！
其實殲五的操縱性能是很不錯的，尤其它的跟隨性很好，也就是說你稍微一動它就馬上就有所反應，不像殲教五有點"肉"，操縱完以後反應慢。加滿油門後，飛機增速很快，我感到上身往後一仰，一下子就被強大的慣性緊緊地壓在座椅靠背上。速度到規定後我柔和拉杆抬起前輪，把天地線卡在了飛機前風擋瞄準具的根部，這是標準的起飛姿勢。保持正確的起飛姿勢很重要，直接影響到飛行安全的：姿勢大了，飛機就會小速度離陸，狀態不穩，有可能再次失速墜地，摔飛機；姿勢小了，飛機又會大速度離陸，造成輪胎扒皮，後麵著陸時就可能輪胎爆破，方向偏轉，甚至飛機反扣。所以，我小心謹慎地保持著起飛姿勢，等待著飛機速度進一步增加之後自行平穩離陸。這個時候的飛機是一頭順毛驢，不能嗆著它，否則的話它要是尥起蹶子來可不得了！尤其最怕的就是小速度離陸，非常難以處置，十次有九次是摔飛機，剩下沒摔的那一次絕對是純屬僥幸。
時間不長，大概最多也就是十來秒鍾吧，在發動機震耳欲聾的轟鳴聲中，我便感到臀部發輕，飛機也有點發飄了。我知道這是速度到了，升力夠了，飛機要離陸了。果然，跑道兩邊在三角風擋裏麵的投影在飛快後移的同時，也開始緩緩地下移了。俄頃，跑道邊已經看不到了，這是因為飛機上升高度，座艙壁把跑道邊完全遮住。
起飛看不到跑道邊了，高度大約就是10~15米，正是收起落架的高度。我用左手把起落架收放手柄向上扳到"收起"位置後，剛把左手放回握油門杆的位置，就聽到"哐當當"一到兩聲響，三個起落架很快便幾乎同時地收進了機身的起落架艙內，發出了這種正常的金屬撞擊聲。我用眼睛往座艙中央儀表板外側左下方掃視了一眼，看到起落裝置信號盤上三個紅燈都已燃亮，這是三個起落架都收起來的主要標誌。緊接著，我把視線又轉向中央儀表板裏麵左側略上的位置，檢查高度表指示。看高度到了100米，我便用襟翼收放手柄收起襟翼。就感覺飛機往下一"坐"，這是襟翼收起後，飛機升力減小的一個比較明顯的飛行特征。我再把視線轉回到起落裝置信號盤上，看到襟翼放下信號燈已經熄滅，標誌著襟翼也已經收好了。按要求，我又及時把起落架收放手柄放回"中立"位置，然後一麵報告"襟翼收好，杠杆中立"，一麵趕緊修正航向，對正上升方向。這是個細節問題，很多學員都不太注意，因為對安全不會造成什麽影響，所以經常是離了歪斜地上升，但這是考試，會給考官第一印象不好，同時這也是考核的一個項目，咱不能上來就丟分啊！看上升方向略有點偏差，我稍微壓了一個小坡度進行修正，與此同時，注意力是不能隻盯著羅盤看是否修正回上升方向了，而是要趕緊檢查高度表的指示，判斷進入一轉彎的時機。高度上升很快，已經到200米了。我把視線轉移到外麵，從機頭正前方沿弧線逆時針掃視到飛機的左側方。這是在判斷這個90度的範圍內有沒有飛機，如果有飛機的話我就不能馬上轉彎，因為那樣會跟前機距離偏近，危及飛行安全。看到確實沒有飛機後，我才迅速但又柔和地壓出40度左右的左坡度，操控飛機進入一轉彎。
以上這一切，從起飛滑跑開始，到進入一轉彎，時間很短暫，一般也就是1分鍾左右。在這個稍縱即逝的60秒鍾裏麵，飛行員是非常忙乎的，既要檢查眾多的儀表指示，判斷飛機發動機等係統的工作狀態是否正常，做出相應的操縱動作，修正不斷出現的各種偏差，又要在合適的時機使用座艙設備，操控起落架、襟翼之類重要的起落裝置。初飛時我也經常是手忙腳亂的，顧得了這頭就顧不了那頭，記住起落架收放手柄回"中立"了，就忘了修正上升方向了；記住高度200米一轉彎了，就忘了向左觀察90度範圍內有沒有飛機了。與著陸相比較，起飛雖然是"難度不大"，但卻是"動作不少"，關鍵還是"風險不小"。就說看起來簡單的收襟翼動作，搞得不好也是要摔飛機的。有的飛行員就是因為起飛時手忙腳亂，注意力分配慢，來不及檢查高度就匆忙地收起襟翼，結果由於高度不夠，收襟翼後飛機升力迅速減小，掉高度，撞山或觸地，飛機墜毀。飛行員連跳傘都來不及，或是即使是跳出來了，但高度不夠，救生傘來不及張開就墜地了，還是跳傘不成功。
殲五、殲教五以上的噴氣式飛機起落航線的一、二轉彎都是連起來做的，其實也就是一個180度的轉彎。不像初教六那樣的螺旋槳式低速飛機，轉彎半徑小，所以一、二轉彎是分開做的，即轉90度的一轉彎後，需要把飛機改平，直線飛行一會兒後，再進行90度的二轉彎，這樣才能飛到三邊（起落航線第三邊的簡稱）上。我操控飛機進入一、二轉彎後，收小了油門，按規定控製飛機以5~7米／秒的上升率上升高度。這個階段稍微輕鬆一些，主要任務就是注意高度表的指示，及時把飛機改為平飛。二轉彎還剩60度改出的時候，高度基本就已經到了。我看高度表距500米還有50米左右的時候，在保持轉彎坡度的同時，柔和鬆杆放機頭，減小上升率直至為零，並收小油門到平飛轉速，防止飛機速度增加，超過規定的500公裏／小時。
改完平飛後，我的注意力重點又從高度表及時轉移到羅盤上來，需要根據航向把飛機飛到平行跑道的三邊上。不重點關注羅盤的指示不行，曆史上曾經有過飛行員在這個階段就是因為這個問題迷航了：二轉彎後段他的精力受到幹擾，沒有及時看羅盤指示，一個勁地轉彎，轉過了，結果把跑道"壓"在了機頭下麵看不到了。然後就稀裏糊塗地從跑道上空飛了過去，自己卻渾然不知。飛過跑道後越飛離跑道越遠，最後怎麽找也找不到跑道，鬧出了個起落航線迷航的笑話來。
當看到羅盤指示的航向距反著陸航向也就是三邊航向還剩20度左右的時候，我開始向右壓杆，同時注意保持高度、速度不變，柔和均勻地把左坡度改平，操控飛機進入直線平飛狀態。我向左前方看了一眼，跑道就在那裏，我的飛行方向也是平行跑道延長線的。二轉彎改出必須要及時觀察一下跑道，目視判斷航向是否正確，防止羅盤指示誤差甚至是故障造成三邊不正常。直到這時，我才鬆了一口氣，從起飛開始就繃得緊緊的神經略微得到一點緩解和放鬆。
然而，在總時間隻有5分鍾的起落航線上，想得到長時間的放鬆是不可能的。半分鍾左右，飛機就飛到了t字布側方。這是擺放在跑道旁邊的t形白布，十分醒目，距著陸端約150米左右，在著陸方向的左邊。主要一是用來標誌飛機著陸方向，二是用來標誌飛機著陸地帶，同時也是起落航線飛行時三邊上飛機放起落架的參照。所以，我看已經到了t字布的側方，便用收放手柄放下了起落架。"咣當當"，又是一到兩聲沉悶的金屬撞擊聲，明顯比收起落架時的動靜要大。我左手剛從座艙左前方的收放手柄上放回左操縱台上的油門杆上，沒敢絲毫的停留，趕緊就把油門加上一點。然後看轉速表，又進行了細微的調整，把轉速固定到了維持500公裏／小時所需。這個階段也很關鍵，重點就是檢查起落架是否放好，主要就是看起落裝置信號盒上的三個綠燈是否燃亮，也可參考檢查分別位於機頭側方、左右機翼上的三個起落架放下的指示杆是否完全伸出。這個階段如果不把起落架檢查好，後麵就沒有那個時間和精力了，如果起落架忘放或沒放好，就會導致著陸時發生嚴重事故。飛行員們經常借用這麽一句話："過了這個村就沒那個店了"，就是指類似的這樣情況，在該做的地方沒做，後麵就很難再想起來去加以彌補了。所以飛行上不少動作的時效性很強，必須在一定的時間或地點完成才行，收放起落架就是其中最講究時效性的代表動作。
我按照早已記得滾瓜爛熟的順口溜，從裏到外按順序把信號燈、指示杆檢查了一遍。與初教六不同，那畢竟隻是螺旋槳式的低速飛機，機上設備相對簡單許多，放起落架以後需要檢查的東西也少，殲五殲教五需要檢查的設備就比較多了，所以不按順口溜來檢查的話容易漏項，埋下安全隱患。這個順口溜剛到高教團在上飛機飛行之前的地麵準備時就由教員教給我們，我又在教員教的基礎上根據自己的習慣進一步改編完善。讀起來更朗朗上口，記起來更簡單牢靠，用起來更科學合理。
看到座艙裏麵起落裝置信號盤上三個綠燈全部燃亮，飛機外部的三個起落架放下指示杆也完全伸出，刹車壓力表以及冷氣表和液壓表也都指示正常，我稍微放下心來。除了起落架以外，後麵所說的這三塊表也是必須要檢查到的，因為刹車壓力表指示有壓力，就說明自動刹車沒有解除，如果這種情況下就著陸的話會導致輪胎爆破，結果會很嚴重；冷氣表指示壓力下降，則說明冷氣係統漏氣，如果飛行員不知曉的話，著陸時就來不及使用應急刹車減速，飛機十有八九會衝出跑道，結果也比較嚴重；液壓表指示壓力下降，是說明操縱係統漏油，飛機很快就會失去操縱。及早發現的話還可以在較高高度及時跳傘，一旦下降到了低高度才發現，就無法進行處置了，結果是極其嚴重。
確信起落裝置一切正常，可以進行著陸之後，我在無線電裏麵報告塔台飛行指揮員："65起落架放好，著陸！"同時又檢查了一遍速度。這個時候速度容易小，因為放下起落架後飛機減速很快，如果油門加慢了或是加少了，飛機很快就會減速掉高度，直接危及飛行安全。
"檢查好，正風2米！"按照約定俗成的套路，指揮員在提醒我檢查好起落架的同時，也向我通報了氣象條件。正風2米非常適合做著陸，風速過大或沒有風的情況下做著陸都不太好做，前者會導致飛機下滑著陸減速過快，後者恰好相反會導致減速過慢。風不大，而且又很正，下滑著陸時飛機的減速比較均勻，下滑線、下滑點以及下滑方向都比較好保持。
我沿機頭左側往左下方觀察地標，判斷進入三轉彎的時機。那個熟悉的河灣已經進入了我的眼簾，在它的上方進入三轉彎正好。其實，說是個河灣，但誰也不知道在多少年之前便早已幹涸，被風沙侵蝕得隻剩下瘦骨嶙峋、溝壑縱橫的河床了。看上去竟有點觸目驚心，仿佛是戈壁大漠身上的一道致命的傷疤，流幹了血液，再也沒有任何生命的跡象，隻是在無聲地訴說著這裏曾經滄海桑田的變遷。時機到，我沒有遲疑，柔和地向左壓杆，參考地平儀形成了45度的左坡度。然後向右後方帶住駕駛杆，防止飛機的坡度進一步增大和掉高度。同時把油門稍微往上頂了一點，坡度45度轉彎時飛機的速度一不留神就會減小，所以寧肯加點油門哪怕速度大一點，也不能讓它小下來。
飛機圍著河灣轉起彎來了，天地線在我眼前的風擋框上由原先的水平狀態向右傾斜了45度，感覺坡度比較大，人似乎半躺在了天地線上。此時，保持飛機的飛行狀態很重要，所以我的注意力分配以地平儀為主，把坡度嚴格"卡"在了45度的刻度上。另外，適時適當分配出部分精力檢查高度、速度以及航向，判斷改出三轉彎的時機。三轉彎改出的時機比較重要，直接影響到四轉彎的位置以及未來下滑線的高低。飛機在傾斜狀態下，看地標更容易一些，不像在平飛狀態時機頭以及機身會遮擋住飛行員的視線，飛機下方一定範圍內的地標是看不到的。也正是因為如此，我感覺飛機相對地麵的運動都有些加快，視線的餘光看到一個個地標刷刷地飛逝而過。
轉彎角100~105度的時候，我一麵反杆反舵減小坡度，開始退出三轉彎，一麵稍微收小油門減小速度，轉彎角120度時正好把飛機完全改成平飛。三轉彎改出，我隨即放下襟翼，同時有預見性地向前按住駕駛杆，防止飛機因為升力增加而轉入上升，因為此時我需要的是下降。在我的操控下，飛機十分溫順，聽話地轉入了2~3米／秒的小下降率下降狀態，緩緩地開始下降高度。
我迅速掃視了一眼起落裝置信號盒，看到襟翼放下信號燈已經燃亮，便又向塔台報告："65襟翼放好！""可以著陸！"指揮員回答道。開始進入關鍵階段了，我不敢有絲毫的鬆懈，抖擻起精神來，集中幾乎全部的精力循環檢查"跑道——高度——速度"、"跑道——高度——速度"。看跑道，主要是為了掌握進入四轉彎的時機，另外還要判斷未來下滑線的高低，及早進行適當的調整；看高度表，是為了控製進入四轉彎的高度；看速度表，是為了調整合適的進入四轉彎速度。
當跑道水平觀察角還剩10~15度的時候，我沒敢絲毫耽擱，趕緊柔和向左壓杆，形成了30度左右的坡度，操控飛機四轉彎。就起落航線而言，四轉彎非常重要，是飛機進入著陸前的最後一個轉彎，關鍵就是能否對正跑道，其次就是下滑線的高低。四轉彎首要的便是進入時機，不能早也不能晚。早了晚了都會影響到改出時一次對正跑道，給後麵的下滑著陸帶來很多麻煩，增加很大難度。四轉彎的標準轉彎角是60度，壓完坡度後，我就開始判斷進入時機的早晚。早了就要減小坡度，晚了就要增加坡度，需要及時調整，防止造成積累誤差越來越大。
進入四轉彎的時機還可以，跑道水平觀察角和飛機相對跑道延長線的距離均勻一致地減小，所以我沒做什麽修正，隻是保持著30度的坡度正常轉彎。四轉彎後段，跑道已經從左三角風擋裏麵順時針移動到了正風擋裏麵。我注意用瞄準具鏡片的上下1∕2處往跑道頭畫弧，並且開始密切關注起跑道垂直觀察角的大小。跑道水平觀察角剩餘5度時，我杆舵一致地開始改出四轉彎，並將跑道頭卡在鏡片的1∕2處。在反杆反舵的同時，把油門收到了小於7000轉∕分，來不及一下子準確收到教員說的6700，先收下來再說，一會兒再仔細調整。這個階段的重點是一次對正跑道，其次是對好下滑點，再次才是調整速度。
方向很正，飛機正對著跑道；左右位置也是好的，正騎在跑道延長線上；高距比也正常，比1：10的標準略高。這也是我們的習慣做法，就是"上段線不能低，下段點不能靠前"。下滑上段如果下滑線做低了，會造成後段速度小、高度低，導致飛機目測靠後和方向偏差不易發現；下段如果下滑點靠前了，也就是我們剛飛殲五時易犯的100米下滑點靠前的毛病，會導致"拉開始"走上線，拉平高，不敢收油門的話就會造成著陸速度大，收太多的話又會造成著陸速度小，火候很難把握好。所以，四轉彎改出的基本原則就是"寧高勿低"，甚至要特意做的比正常稍高一些。用一些老教員通俗的話來說就是"四轉彎改出就''硬梆梆''的，看起來就放心！"
用這種高吊線下滑的確是比較舒服，看跑道好看，方向好修正，速度也不難調整。但是要注意的就是下滑轉速不能帶大了，速度要早調整。所以，我在飛機下滑狀態稍微穩定下來後，就把油門進一步收到了教員所說的6700轉∕分，開始控製飛機保持350~370公裏∕小時的速度等速下滑。
四轉彎改出後的下滑注意力分配，與四轉彎進入之前的"跑道——高度——速度"不同，已經不需要過多看高度表了，因為一是高度一直在下降，是個變化的過程，再多看意義不大；二是判斷高度需要以目測為主，高度表隻能是作為參考了。所以四轉彎改出後的注意力分配是循環檢查"跑道——速度——轉速"、"跑道——速度——轉速"。看跑道，是為了判斷並保持下滑線、下滑點以及下滑方向；看速度，是為了調整控製適宜的下滑速度；看轉速，是為了保持能夠維持所需速度的轉速。轉速不固定好了，速度就是假象，一會兒就會改變的。
飛機穩穩當當地對向機場下滑，鏡片1∕2處牢牢地"卡"住了跑道頭，機頭就像一把錐子，"紮"在了跑道頭後麵50~70米處，幾乎是一動不動。如同一隻丹頂鶴，張開雙翼，幾乎紋絲不動，非常優雅地滑向一泓平靜的湖水。湖麵也是微瀾不驚，更顯安詳靜謐。
高度緩緩降低，300米，200米，已經到150米了，非常順利。指揮員一句話都沒有說，這既是考核的"兩不"要求："不指揮，不提醒"，同時也說明我做得還可以，無需指揮員說話了。說是"兩不"，但是在你做不好的情況下，指揮員還是要說的。因為一是偏差大了起落會很難看，影響航校的麵子；二是偏差大了就會危及飛行安全，導致嚴重後果。
"注意防止下滑點前移！"指揮員沒說話，我自己在心裏先說了，這是我在對自己進行心理暗示。通過十幾個加工起落的"帶著問題去飛"，以及無數次的地麵徒步演練，我已經有了深刻的記憶，並且形成了條件反射。高度到100米時，我又暗示自己："穩住，穩住，不要動！"然後按照教員教我的"高度100米時要有意把點往後對一對，這樣''拉開始''有拉頭"的技巧，又有意向前穩了一下杆，把下滑點向後移了20~30米。即刻，我感到飛機突然加快下沉，地麵忽地向我迎麵撲來，"平靜的湖麵"變成了"嶙峋的山穀"，腳下的戈壁灘看上去已不再平坦，一些溝壑和幹涸的河床居然刀刻斧鑿一般，麵目猙獰，咄咄逼人，仿佛地底怪獸張開了犬牙交錯的血盆大口，想要吞噬掉任何敢於低高度掠過上空的東西，無論是小鳥還是飛機。
"不要緊張，不要緊張，都是正常的！"我進一步暗示自己，防止一緊張猛帶一杆，把下滑點拉到前麵去，又犯了初飛殲五時的毛病。咬緊牙關，硬著頭皮，繼續往下下！
為什麽既然已經克服了殲五100米下滑點靠前的問題，但在考起落時又會對正常的印象感到不舒服、差點又犯了老毛病了呢？這主要是因為殲五和殲教五兩個機型印象的混淆和幹擾，用《飛行心理學》上的術語來講，就是"飛行技能的負遷移"。不同的飛行技能之間存在著相互的影響和幹擾，如果前一種已掌握的飛行技能，對後一種飛行技能的掌握起到促進和幫助作用，那就叫"飛行技能的正遷移"；相反，如果起到的是擾亂和削弱作用，則稱之為"飛行技能的負遷移"。畢業考核的前幾個飛行日，我們是殲五、殲教五混飛了，尤其是最後兩個飛行日，我飛的全是殲教五。所以，在腦海裏殲教五的下滑印象占了主導地位，並在考起落時對殲五產生了飛行技能的負遷移。
道理都明白，但是在高速下滑的飛機裏麵實際做好可並不是一件易事啊！因為，從四轉彎改出到飛機落地，總共不過才區區的40秒鍾時間而已。好在我還是有著堅定頑強的革命意誌和英勇無畏的戰鬥精神，又堅持了3~5秒鍾，終於沒有讓下滑點前移，始終保持在了正常的位置上。
高度30米，我最後檢查了一眼速度，約300公裏∕小時，正常。於是便把視線從座艙裏麵完全轉移出來，集中到跑道頭後麵約50米處。飛機馬上就要落地了，飛行員已經沒有過多的精力再來回看跑道和檢查座艙儀表，而且由於儀表存在一定的延遲性，對高度和速度的判斷也不能再依靠儀表了，隻能是以目視判斷為主了。
我感到飛機的勁頭還是比較足的，便試探性地收了一點油門。這個時候我是沒有精力再把視線轉移到座艙裏麵看轉速表，判斷收了多少油門，隻能是憑經驗、靠感覺了。著陸收油門要求體現"早，少，巧"，即早收，少收，巧收。收油門時機要早，正常情況下在高度30米左右就要試探性地收一點，如果飛機往下坐，說明收早了、收多了，就停一停，等一等再收。如果飛機沒什麽反應，那就說明收的正好，那就繼續收；收油門要少量逐次慢慢收，不能一下子收太多。一旦飛機速度小了，你再加油門都來不及了，因為發動機加速性沒那麽好，需要一定的時間轉速才能跟著油門增上來；收油門要講究一定的技巧，不能要麽就不收，要麽就一個勁收，要收收停停。
飛機的速度還可以，收了一點油門以後並無明顯的減速感覺，這就說明還可以繼續收。於是我左手握住油門杆慢慢地向後收著，動作非常地柔和，生怕一下子收多了，飛機忽地坐了下去，拉都拉不起來。
越來越接近地麵了，飛機向前運動的速度很快，下沉的速度也在加快，但是從跑道垂直觀察角來看，兩個速度還是相匹配的，飛機正在沿著正常的下滑線對著跑道運動。高度7~8米了，這是"拉開始"的高度，也就是要把下滑直線變成下滑曲線，逐步把飛機從下滑狀態拉成平飛狀態了。此時，我感到飛機的位置還可以，但是機頭有點向右帶交叉，便一麵向後柔和有力拉杆，一麵稍微往左邊扳住杆，同時抵上一點左舵。除了向後拉杆以外，其它的動作量都非常小，從外界是根本看不出來的。
機頭從低垂狀態被我緩緩拉起，從跑道頭後麵逐漸移到跑道裏麵，沿著整條跑道劃過，然後微微仰起，把跑道壓在了腹下。那麽的均勻，如此的圓滑，十分的流暢，劃出了一道優美的曲線。在跑道頭後麵50米左右的位置，飛機被我"一米拉平"，轉入短暫的平飛狀態。這個所謂的"一米"，其實是個非常模糊的概念，因為它遠遠不止度量衡裏所說的1米的高度，至少也有得有4~5米。具體多少據說從來也沒人去用儀器設備測量過，但從教科書到飛行員之間的心口相傳，都管它叫做"一米"高度，所以有的教員就開玩笑說這是"航空米"。
在"拉開始"到"一米拉平"的過程中，按要求，我的視線也在逐步轉移，從機頭正前方向左，一直轉到機頭左側30度左右的位置，基本上是貼著機頭左側看在左前方30~40米處的地麵。這個過程也是我們飛行術語上所說的"轉移視線看地麵"。這個轉移視線的過程也是一個被動轉移的過程，因為你不轉移也不行，隨著機頭的逐漸仰起，從前方看跑道越來越困難。到"一米拉平"時，機頭已經把前方跑道全部遮擋住，從前方跟本就看不到跑道了。視線從前方逐步轉移的結果，隻能是從左側方看著跑道邊，來判斷高度、速度和方向了。當然從右側方看地麵也是可以的，但正常人的習慣都是從左側看出去，因而也就都要求從左側看地麵了。
在"一米拉平"的過程中，我右手握住駕駛杆一直向後柔和有力地拉著，拉杆量不小，拉杆力倒不大。用教員們心口相傳的通俗的話來說，就是"抻著"，像抻橡皮筋那樣，既要使勁拉，但又不敢使太大勁，怕把橡皮筋抻斷了。在拉杆改變飛機俯仰狀態的過程中，還要注意飛機的橫測平衡，拉杆要正，不能帶坡度，不然飛機方向就會產生偏轉，落不進跑道或是落進跑道後又偏出跑道。我的左手一刻也沒有停留，一直在不斷地但又很緩慢地少量收著油門。拉平的時候感到油門已經收到底了，看到飛機的勁頭也依舊正常，心裏也就有把握了，這說明我的整個拉平減速都正常。我又使勁向後拉了拉油門，確實把油門收到了最後。
這時，飛機已經完全轉入了"一米平飄"狀態，也進入了跑道。左右位置好的，正騎在跑道中線上，隻是我感覺飛機的縱軸有點向左帶交叉了，不明顯，但我就是有這種感覺，估計是前麵向左壓了點坡度造成的。條件反射，也不容我多想多分析了，就抵上了一點右舵，把駕駛杆也有意識地往右扳了一點勁。"一米平飄"，作為殲五、殲教五飛機的性能，大約是100~150米左右的平飛過程，然後飛機再繼續下沉，直到接地。殲六以上的飛機因為性能關係，著陸時就沒有這個過程，而是"一米拉平"後飛機緊接著就繼續下沉，隻有"一米拉平"而沒有什麽"一米平飄"了，飛行員戲謔地稱此為"烏鴉落地"。
"一米平飄"不太好做，對飛行員的技術要求較高。因為這個階段飛機的油門已經收光，發動機處於"慢車"狀態，推力最小，飛機減速很快。要維持飛機短暫的平飛，就隻有靠不斷拉杆增加飛機的迎角也就是飛機縱軸與相對氣流的夾角，並且還要使之與速度的減小相對應起來逐漸增加。這對飛行員來說，難度就比較大了，不拉杆不行，飛機維持不了平飄就會吭哧一下掉了下去，接地重不說，還很難看；拉杆多了又不行，飛機會飄起來上升高度，鼓起來一塊，也是十分難看。飛行術語管這叫做"拉飄"，著陸偏差之一。
我屏住呼吸，不敢有絲毫的分神，成敗就在此最後一舉了！視線緊盯著左前方的地麵，柔和向後帶住杆，並不斷增加帶杆力，以此來增加飛機迎角。不敢感覺出拉杆行程來，那樣就會拉杆量偏大，導致拉飄。其實還是有拉杆行程的，隻不過很小，感覺不出來而已。
飛機也就是平飄了兩三秒鍾的時間吧，我看到左前方的地麵開始上浮，說明我的飛機開始下沉，平飄結束了。不假思索，沒有遲疑，我立刻從帶杆改成了拉杆。動作不能慢，否則的話飛機下沉量大了以後再拉杆就來不及了；動作也不能粗，否則的話又會把飛機"拉掛"了，就是飛機不下沉了。此時因為速度已經比較小了，把飛機再"拉飄"的可能性幾乎不存在，但是還是很容易被"拉掛"的。
機頭高高仰起，如同雄雞迎著日出在引吭高歌。我從左側能看到的跑道也越來越少，隻剩下一個三角形也就是半個籃球場那麽大小的丁點了。這個時候判斷和保持方向是比較困難的，不像下滑的時候可以看到整條跑道，方向偏差比較容易看出來。所以我以主要視線緊盯著能看到的不長的跑道邊，尤其是密切注意它的相對運動方向，仔細判斷到底有沒有細小的橫測偏移，以便及時發現並迅速製止。
拉杆是不能停的，隻要飛機不接地就要一直往後拉，哪怕是看不出飛機下沉來。早在初教團剛學飛行的時候，我就總是犯這個毛病：拉平後下沉量大，拉杆不及時，飛機接地重。後來一個年輕教員的一席話一語道破天機："飛機在高速運動中的下沉是不明顯的，很難看出來。能明顯看出來的下沉量都是已經很大的下沉量了，再拉杆就來不及了。所以拉杆一定要有預見性，你要想到飛機在拉平以後每一刻都是在減速的，為維持平飄或是控製緩慢下沉，都是需要你在每一刻都要增大飛機的迎角。駕駛杆應該是不停地往後拉的，隻不過拉的量很小而已。所以說，這個拉杆有一定''蒙''的成分，隻要飛機不飄，你就往後拉！"聽了他的話，我是猶如醍醐灌頂，仿佛大夢初醒，他是既給了思想，又給了路徑和橋梁啊，照此辦理！我很快就嚐到了甜頭，"蒙"了幾個起落後，還真的掌握了這個關鍵的著陸技術，目測前後（即飛機著陸位置靠前或落後）不說，起碼每次都能拉個"輕兩點"（即兩個主輪先行著陸時很輕盈）來。所以，我的駕駛杆一直沒有停頓，飛機下沉後始終是被我柔和均勻地向後拉著，感覺就快要拉到肚皮上了。飛機越接近地麵，下沉量就越小，最後小得幾乎就看不出來了。
怎麽還沒有接地呢？我有點著急了，也不能總是這樣飄飛啊，馬上隨著速度的迅速減小，升力也是急劇下降的，等會兒突然下沉了可就麻煩了，因為駕駛杆都快拉到最後，再沒什麽拉頭，隻能眼睜睜地看著飛機吭哧一下掉下去了。可再仔細一看，飛機明顯減速，機頭也要往下掉，高度卻還是沒變，仍在那兒"飄"呢？哦，原來飛機已經非常輕盈地接過地了，隻不過是輕得讓我都沒有立刻感覺出來而已。
"收襟翼，連續！"正當我繼續帶著杆，慢慢放機頭，讓前輪也輕輕接地的時候，安靜了好大一會兒的耳機裏終於又傳來塔台指揮員的口令，他這是按計劃指揮我連續起飛。為提高訓練效益，從航校到作戰部隊，專門飛起落航線時都是連續起飛，一般是連續飛4個起落航線。就是飛機著陸後，趁著速度還沒怎麽小下來，就盡快把油門加滿，等速度增夠的時候，再次操控飛機離陸。我們這次是畢業考核，就不需要飛這麽多了，計劃隻是做了3個起落航線。前2個是正式考核的，後1個作為備份。如果前2個有沒做好的話，後麵這1個就算是補考了。如果前2個都做好的話，後1個就不要了，隻飛2個就可以了。
聽到指揮員的口令，我在注意保持滑跑方向的同時，收起了襟翼，然後果斷地加滿油門。飛機雖然不像起飛時加速那麽明顯，但因為"起點高"，起始速度就很大，所以依舊是迅疾如電，呼嘯生風，很快就積蓄夠了力量，再次以雷霆萬鈞之勢衝上天空。恰似一隻海雕，沿著一道優美的曲線，蜻蜓點水一般輕盈地掠過碧水豐盈的湖泊，兩爪輕觸水麵便順勢抓起一條魚兒，然後振翅奮飛，扶搖直上九天。
有了第一個起落的基礎，第二個做起來就更是駕輕就熟，輕鬆加愉快了。依舊還是那樣順利和完美，航線標準，軌跡圓滑，數據嚴格，尤其是下滑著陸"三好一輕"，即高度好，速度好，方向好，接地輕。所以，第二個起落著陸後，指揮員就沒有讓我再連續起飛做第三個起落，而是指揮我刹車減速。沒那個必要了，既耽誤時間，又浪費資源。
下飛機回到塔台休息室後，我按捺住心中的陣陣狂喜，臉上故作平淡，一副寵辱不驚的樣子。接受了教員的表揚和其他幾個學員的祝賀，也沒敢隻顧高興了，因為後麵還要考核一個特技呢，還得趕緊準備準備。別高興得太早了，後麵的特技飛不好，最終結果還是功虧一簣！
後麵的特技是學校的技術檢查主任在殲教五上考核我，他是我們大隊的老大隊長，比較熟悉，所以也不太緊張，飛得更為輕鬆，於是便又得了個5分。雙喜臨門，起落、特技兩個5分，畢業技術考核最終完美收官，為我3年的航校生涯畫上了一個圓滿的句號。
教員和學員們都是沒有太多的溢美之詞，隻是誠摯地表示祝賀，說了"飛得不錯啊"、"可以啊65"之類的話語。倒是一直坐在塔台負責記錄每一個起落時間的計時員小郭說了一句驚人之語："65的那兩個起落最好，可謂完美無缺！"。哈哈，千萬別小看了這個身份隻是個戰士的計時員，他是陝西人，愛看書學習，喜歡思考問題。在我們這些飛行學員整天忙於飛行，還沒有完全搞明白什麽叫"氣質"的時候，他已經開始琢磨上這個當時剛剛時尚的話題，並對我們大隊剩下的20個學員品頭論足上了，而且居然還把我評為最有氣質的。
"天將降大任於斯人也，必先苦其心誌，勞其筋骨，餓其體膚，空乏其身。"二十歲左右，是青春的歲月，花樣的年華，本應有著同齡人那樣花前月下的浪漫，卿卿我我的甜蜜，可命運卻把我們安排到了大西北的戈壁灘，送進了大漠的深處。讓我們遠離故土，遠離親人，甚至遠離了現代文明。然而，就是在這樣一個人煙稀少、條件艱苦、枯燥乏味的地方，我們無怨無悔地付出了3年的美好年華。在這1000多個日日夜夜裏，接受著嚴格的管理，經曆著緊張的訓練，麵臨著危險的飛行。但正是這種煉獄般的生活，魔鬼集中營似的訓練，才讓我們得以鳳凰涅槃，能夠破繭化蝶，最終變成了一隻翱翔藍天的雄鷹，敢於叱吒風雲，善於搏擊長空。戈壁鍛煉了我們強健的體魄，大漠培養了我們頑強的作風，藍天鑄造了我們堅韌的意誌。感謝多舛的命運，感謝嚴峻的挑戰，感謝所有的苦難！