列車上確保安全是第一位的，優質服務都是圍繞著安全生產才能有效進行的。然而在列車安全層麵，車門安全又是重中之重，車門安全一旦不能保證，那麽就會一票否決其他工作。幹得再好，也會因為車門安全隱患而導致一敗塗地，鐵路總公司出台過規定，如果發生旅客列車運行中車門開放事故，列車長就地免職、責任者待崗。各局集團公司也都紛紛出重拳嚴打車門安全隱患的發生，劉群所在的集團公司和客運段也是在車門安全方麵如臨深淵，如履薄冰。針對車門安全製定了詳細而有效的卡控措施。定期要求開展演練，模擬在運行中發生車門故障的各種情況，采取最有效的應對方法來化險為夷。
在班組管理工作中，劉群也把車門管理作為最重要的工作來抓。尤其是車門故障發生以後，如何進行處置是人人都要求掌握的。在演練中要求人人過關，人人都模擬發生車門故障的幾種情況，積極麵對、正確處置、不慌不亂、有條不紊，演練中，列車員最關鍵的一點就是迅速判斷車門是否真的無法關閉，迅速通知站方工作人員，顯示停車手信號，阻止列車發車，隻要不開車，列車長和檢車、乘警趕到現場就是勝利。主要就是要求列車員以最大的音量呼叫車站工作人員，此時，不要講究美感了，隻要能叫應了車站工作人員，那麽就是勝利。
在生活中，很多時候都是這樣，當你準備萬全的時候，客觀生活不會因你主觀怎麽想就怎麽發展，總是想著對事故敬而遠之，但事故和安全生產如同光和暗，如同白晝和夜晚，如影隨形，如附骨之蛆一般若即若離、此消彼長。確保安全生產真正考量的是日常的功夫是否下到位？是否能夠正確應對？是否能夠變危機為“慰藉”？
五號車廂列車員張飛飛進入客運段已經快三年時間了，來到劉群這個班組也已經兩年，今年25歲的小夥子是鐵路院校的大專生，學的就是客運管理專業。一米八的大個頭，五官端正、儀表堂堂。他已經逐步適應了客運段的從嚴管理和劉群的寬嚴相濟，用他的話說，劉車長在安全方麵一絲不苟，寸步不讓；生活方麵，劉車長又像一個大哥哥一樣，對班組全體職工事無巨細，無微不至，就連對象都給自己介紹了好幾個。
車門安全的重要性，張飛飛也是非常明白，故障演練、模擬演練也做了不止一次，各種車門故障的應急處置也都在自己身上，模擬了不下五次。發生什麽故障？有可能發生哪些事故？如何去積極應對？都已經深深地烙刻在張飛飛的腦海中。
列車到達a站的時間是15點32分，列車停車3分35開，張飛飛在打開車門後進行了翻板測試。也就是對翻板的卡舌進行了“打開又關閉”的試驗，確認狀態良好、開閉正常，之後才組織旅客上下車，這個“打開又關閉”流程也是為了提前發現問題，如果剛一開門試驗就發現故障，那麽就完全可以在站停的幾分鍾內迅速處置完畢，此時的應急處置基本不用影響發車。當旅客乘降完畢，車站開車鈴聲響起後，張飛飛登上列車。
一拉卡舌把手才發現把手根本拉不動，明顯是卡死了。有可能是彈簧或卡舌斷了。在中途站，站停時間3至5分鍾，從打鈴到發車，往往隻有一分鍾的時間。在這短短的一分鍾內，如果發生車門故障，關不上車門時，就要迅速作出判斷、發出信號、請求支援。在努力了三次以後，張飛飛發現自己無法打開車門翻板，導致翻板卡住車門，車門無法關閉。
這時如果處置不當、不及時，導致的後果就是列車啟動以後，車門開放，站台上的站務員在觀察發現後，為避免車上工作人員或旅客從車上墜落的危險，會用對講機向車站值班員喊話，車站值班員會立刻叫停列車。這樣一叫停，這就是列客運段責任的d10事故。這種事故需要中斷客運段的安全天數的，在鐵路係統安全天數無比重要，一旦中斷集團公司考核客運段的獎金將要達到幾十萬甚至上百萬元，而責任者本人也將麵臨待崗六個月，甚至更多。處分損失下來，個人將要達到三四萬元，而列車長負有管理責任，一般將會給予免職處分。
說時遲、那時快。張飛飛腦海中迅速閃過應急演練中的處置情形，列車員的處置非常簡單：一大聲呼喊站方不要發車，二迅速通知列車長。
有句成語叫做“大道至簡”，大概的意思就是說：大道理極其簡單，簡單到一兩句話就能說明白。往往好的規章也就是這樣——簡單易操作。如果規定的特別複雜，事無巨細都要求掌握的話，在實際操作中根本無法實現快速到位，然而，麵對突發情況，僅僅一兩句話，反而能夠迅速得到落實。
張飛飛迅速下了車，向離自己最近的車站客運員大聲呼喊：“車門故障、不能開車，車門故障、不能開車，車門故障、不能開車。”同時，兩臂高舉頭上急劇搖動向站方和司機顯示停車手信號，然後使用對講機向列車長匯報：“五號車廂車門故障，五號車廂車門故障，請列車長速到現場！”
對講機匯報完畢，聽到劉群回應以後，他又繼續向站方大聲喊話：“車門故障不能開車，車門故障不能開車。”同時繼續不間斷地顯示停車手信號，離他最近的客運員也使用對講機向車站的行車值班員進行了匯報，眼見出站信號從綠色變為了紅色，張飛飛的心才稍稍放鬆了一點，第一步首先是完了，阻止了發車。
劉群向對講機說道：“啟動一號a類預案！檢車長通知司機不要開車，當班檢車和乘警速到速到五號車廂門口，處置車門故障。”
與此同時，劉群下到站台，迅速向五號車廂跑去。
經過車站值班員身邊時，劉群也向值班員喊話：“迅速通知司機，城門故障不能開車，車門故障不能開車。”此時對講機傳來檢車長的聲音：“已通知司機，已通知司機車門故障不能發車、檢車員已趕往現場！”
幾乎是前後腳，劉群和乘警老張、喘著粗氣的檢車員“二五”同時趕到了五號車廂門口，三人同時打開視頻記錄儀進行拍攝，並由“二五”迅速檢查車門翻板故障原因。
隻見車門翻板卡槽內，翻板把手插銷死死的嵌在裏麵，把手已經和和插銷斷開了，檢車員“二五”使用撬棍，猛地一發力，將插銷打出了卡槽，這樣翻板就可以放下了，劉群立即使用對講機向檢車長喊話：“k18次檢車長，車門故障已修複，請通知司機立即發車！”同時他向趕來的車站客運值班員和行車助理值班員說道：“兩位值班員，車門故障已修複，請您們趕緊聯係發車！”說完，幾人登上列車，放下翻板，將車門關鎖到位。
15:36分，伴隨著列車一聲鳴笛，列車緩緩啟動了，此時幾人擦了擦額頭的汗水。劉群開始向列車行經的所在局集團公司客調、客運部和本段所在局集團公司客調、客運處，以及段調度應急指揮中心和車隊進行了匯報。
劉群匯報完以後回憶了一下剛才的場景：列車員報告並阻止發車——列車長啟動預案趕到現場——迅速處置並攝像——通知發車。自覺沒有什麽紕漏。
以前的時候在其他兄弟班組曾經發生過車門故障，但由於日常培訓不到位，導致處置不力，應急預案演練僅僅停留在列車員嘴皮子上，當車門問題真的發生時，往往手足無措，自己在那兒手忙腳亂的，稍微一耽誤時間，列車就開了，被車站攔停乃至說的嚴重一點，列車員、旅客從車門口掉下……後果是不堪設想的。
劉群所在的客運段製定了相應的車門應急處置方法，這種方法就是由列車工作人員積極處置，自行將車門故障的損害減少到最小。並明確規定在檢車人員到現場前，任何人不能使用任何工具試圖修複車門，這是避免非專業人士可能會將故障損害繼續擴大，而給後期的處置帶來不利影響。通過積極處置，最多最多造成的後果就是站停時間延時幾分鍾。經過培訓的車輛工作人員也會迅速將故障門關閉，甚至不惜采取將翻板等故障部位迅速破壞，而爭取時間，到折返站再全麵修複。
第二天，當列車返程還沒有終到a站時，劉群手機短信就已經收到了來自段上的表彰通報：k18次第一包乘組對車門問題處置得當，列車員阻止發車並報車長，列車長和檢車迅速處置，未造成不良影響。給予現場處置得力的列車員張飛飛經濟獎勵300元，給予管理有方的列車長劉群經濟獎勵200元。看著短信，劉群微微一笑，段上領導還真是用心良苦，發個表揚短信都要把車門故障的處置程序給濃縮進去，讓全體職工一邊看獎勵，一邊又潛移默化地接受了一次車門故障處置的再教育。
在班組管理工作中，劉群也把車門管理作為最重要的工作來抓。尤其是車門故障發生以後，如何進行處置是人人都要求掌握的。在演練中要求人人過關，人人都模擬發生車門故障的幾種情況，積極麵對、正確處置、不慌不亂、有條不紊，演練中，列車員最關鍵的一點就是迅速判斷車門是否真的無法關閉，迅速通知站方工作人員，顯示停車手信號，阻止列車發車，隻要不開車，列車長和檢車、乘警趕到現場就是勝利。主要就是要求列車員以最大的音量呼叫車站工作人員，此時，不要講究美感了，隻要能叫應了車站工作人員，那麽就是勝利。
在生活中，很多時候都是這樣，當你準備萬全的時候，客觀生活不會因你主觀怎麽想就怎麽發展，總是想著對事故敬而遠之，但事故和安全生產如同光和暗，如同白晝和夜晚，如影隨形，如附骨之蛆一般若即若離、此消彼長。確保安全生產真正考量的是日常的功夫是否下到位？是否能夠正確應對？是否能夠變危機為“慰藉”？
五號車廂列車員張飛飛進入客運段已經快三年時間了，來到劉群這個班組也已經兩年，今年25歲的小夥子是鐵路院校的大專生，學的就是客運管理專業。一米八的大個頭，五官端正、儀表堂堂。他已經逐步適應了客運段的從嚴管理和劉群的寬嚴相濟，用他的話說，劉車長在安全方麵一絲不苟，寸步不讓；生活方麵，劉車長又像一個大哥哥一樣，對班組全體職工事無巨細，無微不至，就連對象都給自己介紹了好幾個。
車門安全的重要性，張飛飛也是非常明白，故障演練、模擬演練也做了不止一次，各種車門故障的應急處置也都在自己身上，模擬了不下五次。發生什麽故障？有可能發生哪些事故？如何去積極應對？都已經深深地烙刻在張飛飛的腦海中。
列車到達a站的時間是15點32分，列車停車3分35開，張飛飛在打開車門後進行了翻板測試。也就是對翻板的卡舌進行了“打開又關閉”的試驗，確認狀態良好、開閉正常，之後才組織旅客上下車，這個“打開又關閉”流程也是為了提前發現問題，如果剛一開門試驗就發現故障，那麽就完全可以在站停的幾分鍾內迅速處置完畢，此時的應急處置基本不用影響發車。當旅客乘降完畢，車站開車鈴聲響起後，張飛飛登上列車。
一拉卡舌把手才發現把手根本拉不動，明顯是卡死了。有可能是彈簧或卡舌斷了。在中途站，站停時間3至5分鍾，從打鈴到發車，往往隻有一分鍾的時間。在這短短的一分鍾內，如果發生車門故障，關不上車門時，就要迅速作出判斷、發出信號、請求支援。在努力了三次以後，張飛飛發現自己無法打開車門翻板，導致翻板卡住車門，車門無法關閉。
這時如果處置不當、不及時，導致的後果就是列車啟動以後，車門開放，站台上的站務員在觀察發現後，為避免車上工作人員或旅客從車上墜落的危險，會用對講機向車站值班員喊話，車站值班員會立刻叫停列車。這樣一叫停，這就是列客運段責任的d10事故。這種事故需要中斷客運段的安全天數的，在鐵路係統安全天數無比重要，一旦中斷集團公司考核客運段的獎金將要達到幾十萬甚至上百萬元，而責任者本人也將麵臨待崗六個月，甚至更多。處分損失下來，個人將要達到三四萬元，而列車長負有管理責任，一般將會給予免職處分。
說時遲、那時快。張飛飛腦海中迅速閃過應急演練中的處置情形，列車員的處置非常簡單：一大聲呼喊站方不要發車，二迅速通知列車長。
有句成語叫做“大道至簡”，大概的意思就是說：大道理極其簡單，簡單到一兩句話就能說明白。往往好的規章也就是這樣——簡單易操作。如果規定的特別複雜，事無巨細都要求掌握的話，在實際操作中根本無法實現快速到位，然而，麵對突發情況，僅僅一兩句話，反而能夠迅速得到落實。
張飛飛迅速下了車，向離自己最近的車站客運員大聲呼喊：“車門故障、不能開車，車門故障、不能開車，車門故障、不能開車。”同時，兩臂高舉頭上急劇搖動向站方和司機顯示停車手信號，然後使用對講機向列車長匯報：“五號車廂車門故障，五號車廂車門故障，請列車長速到現場！”
對講機匯報完畢，聽到劉群回應以後，他又繼續向站方大聲喊話：“車門故障不能開車，車門故障不能開車。”同時繼續不間斷地顯示停車手信號，離他最近的客運員也使用對講機向車站的行車值班員進行了匯報，眼見出站信號從綠色變為了紅色，張飛飛的心才稍稍放鬆了一點，第一步首先是完了，阻止了發車。
劉群向對講機說道：“啟動一號a類預案！檢車長通知司機不要開車，當班檢車和乘警速到速到五號車廂門口，處置車門故障。”
與此同時，劉群下到站台，迅速向五號車廂跑去。
經過車站值班員身邊時，劉群也向值班員喊話：“迅速通知司機，城門故障不能開車，車門故障不能開車。”此時對講機傳來檢車長的聲音：“已通知司機，已通知司機車門故障不能發車、檢車員已趕往現場！”
幾乎是前後腳，劉群和乘警老張、喘著粗氣的檢車員“二五”同時趕到了五號車廂門口，三人同時打開視頻記錄儀進行拍攝，並由“二五”迅速檢查車門翻板故障原因。
隻見車門翻板卡槽內，翻板把手插銷死死的嵌在裏麵，把手已經和和插銷斷開了，檢車員“二五”使用撬棍，猛地一發力，將插銷打出了卡槽，這樣翻板就可以放下了，劉群立即使用對講機向檢車長喊話：“k18次檢車長，車門故障已修複，請通知司機立即發車！”同時他向趕來的車站客運值班員和行車助理值班員說道：“兩位值班員，車門故障已修複，請您們趕緊聯係發車！”說完，幾人登上列車，放下翻板，將車門關鎖到位。
15:36分，伴隨著列車一聲鳴笛，列車緩緩啟動了，此時幾人擦了擦額頭的汗水。劉群開始向列車行經的所在局集團公司客調、客運部和本段所在局集團公司客調、客運處，以及段調度應急指揮中心和車隊進行了匯報。
劉群匯報完以後回憶了一下剛才的場景：列車員報告並阻止發車——列車長啟動預案趕到現場——迅速處置並攝像——通知發車。自覺沒有什麽紕漏。
以前的時候在其他兄弟班組曾經發生過車門故障，但由於日常培訓不到位，導致處置不力，應急預案演練僅僅停留在列車員嘴皮子上，當車門問題真的發生時，往往手足無措，自己在那兒手忙腳亂的，稍微一耽誤時間，列車就開了，被車站攔停乃至說的嚴重一點，列車員、旅客從車門口掉下……後果是不堪設想的。
劉群所在的客運段製定了相應的車門應急處置方法，這種方法就是由列車工作人員積極處置，自行將車門故障的損害減少到最小。並明確規定在檢車人員到現場前，任何人不能使用任何工具試圖修複車門，這是避免非專業人士可能會將故障損害繼續擴大，而給後期的處置帶來不利影響。通過積極處置，最多最多造成的後果就是站停時間延時幾分鍾。經過培訓的車輛工作人員也會迅速將故障門關閉，甚至不惜采取將翻板等故障部位迅速破壞，而爭取時間，到折返站再全麵修複。
第二天，當列車返程還沒有終到a站時，劉群手機短信就已經收到了來自段上的表彰通報：k18次第一包乘組對車門問題處置得當，列車員阻止發車並報車長，列車長和檢車迅速處置，未造成不良影響。給予現場處置得力的列車員張飛飛經濟獎勵300元，給予管理有方的列車長劉群經濟獎勵200元。看著短信，劉群微微一笑，段上領導還真是用心良苦，發個表揚短信都要把車門故障的處置程序給濃縮進去，讓全體職工一邊看獎勵，一邊又潛移默化地接受了一次車門故障處置的再教育。