各客運段的請假率都是非常高的，這是什麽原因呢？主要是因為客運段的列車乘務工作和一些地麵工作不一樣，因為從事繁重的乘務工作，隻要列車員一旦上崗之後，人就隨著列車奔波在了千裏鐵道線上，並不像在地麵工作，白天上班晚上回家或者說是白班、夜班的倒班，雖說也是上班，但是黑夜是可以回家的，而乘務工作就不一樣了，一上班就得等到列車返回始發站後才能回家，這是結結實實地上班，不論工作還是休息，都是在列車上。
乘務工作的請假，是不能隻休息一天的，就算是最少最少的交路，上一休二的交路，那也是一請假就是三天。而劉群他們班組的交路，請一次假最少要請6天，請假的天數就包含在列車上工作的三天和在家休息的三天，這是一個完整的請假期限。
近些年來國家出台了年休假製度，才使得客運段的休假整體上減少了很多，很多幹部職工都把年休假攢在了家裏發生大事，必須要休息的時候，所以就不必專門請病、事假了。
鐵路各部門、各單位的幹部職工大都是兢兢業業的，隻要有三分奈何，那是絕對不會請病、事假的，因為請假的審批手續較為繁瑣，而且隻要請一趟車的假，那麽工資獎金損失的就很厲害。但是由於列車這種特殊的工作崗位，誰家也免不了有生老病死、紅白喜事兒等等，不可能全部趕在了你休息的時候，萬一正在乘務的那幾天，那就隻能是請假休息了。
尤其現在90後00後的職工們，家裏麵條件往往較為殷實，家長們有時見孩子上班累，也就慫恿著孩子請假休息幾天，並不在乎扣錢和考核。在客運段來說，車隊和列車長們一般是喜歡那些35歲以上的男女同誌，因為到了這個年齡，該生孩子、該結婚成家等必須休息的人生大事也都已經辦完了，而且到了這個年齡，對工作和收入看的比較重要，最關鍵的一點就是基本不會請假，一年下來十幾天的年休假就足夠應付家裏的紅白喜事了。
有些年輕職工“小病大養”的現象也存在，本身並沒有什麽大不了的病，但是嫌工作辛苦就一直請假不上班兒，對此客運段也有明確規定：4天之內的請假，列車長可以審批。想休息4天以上的話，列車長就無權審批了，必須由車隊主管幹部進行審批。
而審批的手續也非常嚴格，首先要由指定的設區的市級以上的定點醫院開具假條，注明病因，休息的天數，而且必須有開藥的處方和藥費單，而不能僅僅拿一張醫生的診斷，就直接休息了。但是即便是這樣，仍然有很多職工隔三差五就請假休息。
有的班組因為休息的職工較多，導致崗上的人員連最基本的硬臥一人一車、硬座三人兩車的編製都保證不了。這一崗上缺員現象會造成極大的安全隱患，給列車和旅客的人身財產造成很大的威脅。在職工出乘人數特別少的時候，個別班組職工都是身兼數職，就連列車長都要在工作之餘兼看車廂，或者盯軟臥的崗位，或者盯辦公席的崗位。
劉群所在的客運段，在發現這個共性問題以後，專門製定了相應的管理辦法，給每個車隊都按照列車編組製定了人員出乘最低警戒線。也就是說，每個班組每天最少出乘多少人，是有硬性規定的，如果達不到這個標準，就要區別原因啟動人員低於警戒線的應急預案。
比如說，一個班組定員27人，而警戒線人數為22人，那麽每次出乘必須要保證22人，如果達不到22人的情況下，列車長就要提前三小時向車隊主管幹部進行匯報，之後再匯報段乘務科派班室，來啟動人員預警措施。
如果當天出乘人數短缺一個人的話，先由車隊幹部進行頂崗，由車隊當天的值班幹部跟車出乘，哪裏缺人頂哪裏，擔當列車員的崗位，隨同班組一起出乘上車參加各項作業。
如果短缺人數較多時，則由段派班室向勞人科專管人員進行匯報，由專管人員協調本車隊抽調人員進行替班，如果實在抽不出人員時，將由科室組成的頂崗預備隊進行上車頂崗作業，預備隊由職能科室抽調精幹力量組成，一般情況每個科室預備隊人員為5人。
列車上還有一種情況，就是列車員已經出乘登車作業以後，比如說a站始發已經運行到了c站之後，比如職工身突發疾病，需要下車治療或者是家裏人打來電話，說家人去世、急病等緊急情況時，那麽這名職工下車治療或下車返回家中處理喪事。
這種情況在客運段來說，就叫取消乘務，但是一般不這樣稱呼，而沿用了從很多年前傳承下來的叫法，叫做“摘牌兒”。在很多年前的時候，當時科技很不發達，沒有電腦，電話也僅僅有固定電話，那時乘務人員出乘的時候，每名列車長、列車員的名字都寫在一塊小木牌兒上，在出乘時由派班員將班組人員的所有小木牌兒一字排開懸掛在班組的相應位置，隻要來走車出乘的，那小木牌就掛在那裏，休息的職工小木牌就不往上掛，如果發生了中途這種需要下車回家的突發情況，那麽由列車長使用區間或終到車站的電話向派班室反饋信息，派班室的當值人員就要對這個班組中列車長上報的名字，將其寫有名字的木牌兒，從班組出乘的位置，摘下來放入休假人員位置裏。
現在早就改成電腦控製了，但是“摘牌兒”這個稱呼一直流傳了下來，人們說起來也比較朗朗上口，一說“摘牌”誰也知道什麽意思，反之你要說取消乘務，很多人腦子裏麵都先要打一個問號，什麽取消乘務，其實意思是一樣的，但是現在早就沒有了摘牌那個動作了，有的僅僅是在電腦裏進行勾選和紙質的班組出乘路程單上進行劃銷。
乘務工作的請假，是不能隻休息一天的，就算是最少最少的交路，上一休二的交路，那也是一請假就是三天。而劉群他們班組的交路，請一次假最少要請6天，請假的天數就包含在列車上工作的三天和在家休息的三天，這是一個完整的請假期限。
近些年來國家出台了年休假製度，才使得客運段的休假整體上減少了很多，很多幹部職工都把年休假攢在了家裏發生大事，必須要休息的時候，所以就不必專門請病、事假了。
鐵路各部門、各單位的幹部職工大都是兢兢業業的，隻要有三分奈何，那是絕對不會請病、事假的，因為請假的審批手續較為繁瑣，而且隻要請一趟車的假，那麽工資獎金損失的就很厲害。但是由於列車這種特殊的工作崗位，誰家也免不了有生老病死、紅白喜事兒等等，不可能全部趕在了你休息的時候，萬一正在乘務的那幾天，那就隻能是請假休息了。
尤其現在90後00後的職工們，家裏麵條件往往較為殷實，家長們有時見孩子上班累，也就慫恿著孩子請假休息幾天，並不在乎扣錢和考核。在客運段來說，車隊和列車長們一般是喜歡那些35歲以上的男女同誌，因為到了這個年齡，該生孩子、該結婚成家等必須休息的人生大事也都已經辦完了，而且到了這個年齡，對工作和收入看的比較重要，最關鍵的一點就是基本不會請假，一年下來十幾天的年休假就足夠應付家裏的紅白喜事了。
有些年輕職工“小病大養”的現象也存在，本身並沒有什麽大不了的病，但是嫌工作辛苦就一直請假不上班兒，對此客運段也有明確規定：4天之內的請假，列車長可以審批。想休息4天以上的話，列車長就無權審批了，必須由車隊主管幹部進行審批。
而審批的手續也非常嚴格，首先要由指定的設區的市級以上的定點醫院開具假條，注明病因，休息的天數，而且必須有開藥的處方和藥費單，而不能僅僅拿一張醫生的診斷，就直接休息了。但是即便是這樣，仍然有很多職工隔三差五就請假休息。
有的班組因為休息的職工較多，導致崗上的人員連最基本的硬臥一人一車、硬座三人兩車的編製都保證不了。這一崗上缺員現象會造成極大的安全隱患，給列車和旅客的人身財產造成很大的威脅。在職工出乘人數特別少的時候，個別班組職工都是身兼數職，就連列車長都要在工作之餘兼看車廂，或者盯軟臥的崗位，或者盯辦公席的崗位。
劉群所在的客運段，在發現這個共性問題以後，專門製定了相應的管理辦法，給每個車隊都按照列車編組製定了人員出乘最低警戒線。也就是說，每個班組每天最少出乘多少人，是有硬性規定的，如果達不到這個標準，就要區別原因啟動人員低於警戒線的應急預案。
比如說，一個班組定員27人，而警戒線人數為22人，那麽每次出乘必須要保證22人，如果達不到22人的情況下，列車長就要提前三小時向車隊主管幹部進行匯報，之後再匯報段乘務科派班室，來啟動人員預警措施。
如果當天出乘人數短缺一個人的話，先由車隊幹部進行頂崗，由車隊當天的值班幹部跟車出乘，哪裏缺人頂哪裏，擔當列車員的崗位，隨同班組一起出乘上車參加各項作業。
如果短缺人數較多時，則由段派班室向勞人科專管人員進行匯報，由專管人員協調本車隊抽調人員進行替班，如果實在抽不出人員時，將由科室組成的頂崗預備隊進行上車頂崗作業，預備隊由職能科室抽調精幹力量組成，一般情況每個科室預備隊人員為5人。
列車上還有一種情況，就是列車員已經出乘登車作業以後，比如說a站始發已經運行到了c站之後，比如職工身突發疾病，需要下車治療或者是家裏人打來電話，說家人去世、急病等緊急情況時，那麽這名職工下車治療或下車返回家中處理喪事。
這種情況在客運段來說，就叫取消乘務，但是一般不這樣稱呼，而沿用了從很多年前傳承下來的叫法，叫做“摘牌兒”。在很多年前的時候，當時科技很不發達，沒有電腦，電話也僅僅有固定電話，那時乘務人員出乘的時候，每名列車長、列車員的名字都寫在一塊小木牌兒上，在出乘時由派班員將班組人員的所有小木牌兒一字排開懸掛在班組的相應位置，隻要來走車出乘的，那小木牌就掛在那裏，休息的職工小木牌就不往上掛，如果發生了中途這種需要下車回家的突發情況，那麽由列車長使用區間或終到車站的電話向派班室反饋信息，派班室的當值人員就要對這個班組中列車長上報的名字，將其寫有名字的木牌兒，從班組出乘的位置，摘下來放入休假人員位置裏。
現在早就改成電腦控製了，但是“摘牌兒”這個稱呼一直流傳了下來，人們說起來也比較朗朗上口，一說“摘牌”誰也知道什麽意思，反之你要說取消乘務，很多人腦子裏麵都先要打一個問號，什麽取消乘務，其實意思是一樣的，但是現在早就沒有了摘牌那個動作了，有的僅僅是在電腦裏進行勾選和紙質的班組出乘路程單上進行劃銷。