第九章 邁向工業世界
革命的年代：1789—1848 作者：艾瑞克·霍布斯鮑姆 投票推薦 加入書簽 留言反饋
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千真萬確，這是工程師的光輝時代。
——蒸汽錘發明者內史密斯（james nasmyth）[1]
哦，進步的人們，
麵對如此之多的見證，
向我們誇耀火車頭的力量，
向我們誇耀蒸汽和鐵路。
——波米葉（a. pommier）[2] </blockquote>1
在1848年之前，唯有英國經濟實際完成了工業化，並且因此支配了世界。大約到19世紀40年代，美國、西歐和中歐的大部分地區，都已經開始或正在進行工業革命。已有充分理由確信，美國最終將成為英國必須認真對待的競爭對手——科布登（richard cobden）於19世紀30年代中期[3] 指出，這種情況在20年之內便可見到。此外，在19世紀40年代之前，日耳曼人也已在致力於本國工業的迅速發展。但是，前景並不等於成就。及至19世紀40年代，非英語世界的實際工業變革仍是有限的。例如，1850年時，在整個西班牙、葡萄牙、斯堪的納維亞、瑞士以及巴爾幹半島，鐵路線總長度不超過100英裏，而在歐洲之外的各個大陸（美國除外），鐵路線的總和還不足此數。如果我們略去英國和其他少數地區，就可以很容易地看出，19世紀40年代世界的經濟和社會，與1788年相差無幾。世界人口的絕大多數，此時猶如以往一樣，仍是農民。在1830年時，畢竟仍隻有一個西方城市（倫敦）有100萬以上居民，一個城市（巴黎）有50萬以上居民。而且，如將英國除外，隻有19個歐洲城市有10萬以上的居民。
在英國以外的世界，這種變革的緩慢性，意味著經濟活動繼續受著千百年來收成歉豐的舊周期控製，而不是工業景氣和不景氣交替出現的新周期，這種情況一直持續到我們所論的這個時期結束。1857年的危機，可能是第一個既是世界性又是由農業災禍以外的事件所造成的危機。順便一提的是，這一事實具有極為深遠的政治後果：工業地區和非工業地區的變革節奏，在1780—1848年間分道揚鑣了。[1]
在1846—1848年間，造成歐洲大多數地方惶恐不安的經濟危機，是一次以農業為主導的舊式蕭條。在一定意義上，它是經濟舊製度的最後一次崩潰，或許也是最嚴重的一次。但英國的情況卻非如此。在英國早期的工業社會階段中，最糟糕的一次衰退發生於1839—1842年間，這次衰退純粹是出於“現代”原因，而且其時間正好與相當低廉的穀物價格時期相吻合。英國內部自發性的社會騷動，在1842年夏季表現為無計劃的憲章派大罷工（即所謂的“塞子暴動”）。在同樣的騷動於1848年降臨歐洲大陸之時，英國正在承受的，隻是漫長的維多利亞擴張世紀的第一次周期性蕭條。另一個工業或多或少比較發達的歐洲國家比利時，其經濟情況亦是如此。一場沒有在英國發生相應運動的歐洲大陸革命，如馬克思所預見的那樣，注定失敗了。馬克思未預見到的是英國與歐洲大陸的不均衡發展，將迫使歐洲大陸獨自起義。
然而，在1789—1848年間，值得注意的不是以日後的標準而言規模很小的經濟變化，而是當時正在明顯發生的根本變革。其中最重要的就是人口變化。世界人口——特別是處於雙元革命軌道上那些地區的人口——已經開始了前所未有的“爆炸性增長”，人口數量在約150年的時間中成倍增加。由於在19世紀之前，沒有幾個國家保留下相當於人口普查的任何資料，即使有這樣的資料，也大都很不可靠[2] ，因而我們無法準確地知道這一時期的人口增長速度到底有多快。其增長速度在經濟最為發達的地區，是空前未有、極端驚人的。（或許像俄國這種人口不足以填補其無人地區以及迄今未開發地區的國家，應排除在外。）美國的人口（在大量移民和一塊無空間和資源限製的領土鼓舞下）已在1790—1850年間增加了6倍以上，從400萬躍升到2 300萬之多。1800—1850年間，英國的人口幾乎增加了1倍，若從1750年計，則幾乎增加了兩倍。1800—1846年，普魯士（以1846年邊界為準）的人口也幾乎增加了1倍，歐俄部分（芬蘭除外）亦是如此。挪威、丹麥、瑞典、荷蘭和意大利大部分地區的人口，在1750—1850年的百年之間，也幾乎增加1倍，但是在本書所論時期，其增長速度沒那麽顯著；西班牙和葡萄牙的人口也在同一時期增加了1/3。
歐洲之外，我們所知較少。不過，中國人口看來在18世紀到19世紀早期曾迅速增加，直至歐洲幹涉和中國政治史上傳統的周期性運動，導致清王朝興盛的統治走向崩潰為止。[3] 在拉丁美洲，人口增長速率大概與西班牙相當。[4] 亞洲的其餘地區，沒有任何人口激增的跡象。非洲的人口可能依然保持穩定。唯有在一些白人殖民者居住的空曠地區，人口才以真正特別高的速率增長，如澳大利亞，1790年時實際上尚無白人居住，可是到1851年，白人人口已達50萬。
人口的這種顯著增長，自然極大程度地刺激了經濟。不過，我們應將這種人口增長視為經濟革命的結果之一，而不是其外在原因，因為若非如此，這般迅速的人口增長，不可能在一段很有限的時間之後繼續維持下去。（以愛爾蘭為例，由於沒有持續的經濟革命予以補充，人口增長的現象也就沒有維持下去。）人口增長帶來了更多的勞動力，特別是更多的青年勞動力，以及更多的消費者。這個時期的世界，是一個比以往任何時候都更為年輕的世界：極目盡是兒童，盡是正處於生命全盛期的年輕夫妻或年輕人。
第二個重大變化是交通。鐵路在1848年時尚處於公認的幼年時期。不過，在英國、美國、比利時、法國和德意誌，鐵路已經具有相當重要的實際意義了，甚至在修建鐵路之前，依從前的標準來看，交通的改良也十分驚人。例如，奧地利帝國（匈牙利除外）已在1830—1847年間，增加了3萬英裏以上的公路，其公路裏程也因此擴充了2倍。[5] 比利時在1830—1850年間，幾乎將其公路網增加了1倍；甚至在西班牙，也將其原本微不足道的公路裏程增加了幾乎1倍——這大多得感謝法國的占領。美國則是一如既往，在其交通事業方麵要比任何其他國家更為龐大，其郵車道路網擴充至8倍以上，從1800年的2.1萬英裏，增加到1850年的17萬英裏。[6] 正當英國完成其運河網係統時，法國也開挖了2 000英裏的運河（1800—1847年），而美國則開通了至關重要的伊利運河（erie）、切薩皮克（chesapeake）和俄亥俄之間的運河等水路。從1800年至19世紀40年代初期，西方世界的航運總噸位增加了1倍多，而且已有汽船往返於英、法兩國之間（1822年），並定期航行於多瑙河上。（1840年時，約有蒸汽輪船37萬噸位，帆船900萬噸位，不過，實際上，汽船可能已負擔了大約1/6的運輸量。）為了擁有最大的商業船隊，美國再次勝過世界其他國家，甚至快要趕上英國。[4]
我們也不能低估當時已告實現的速度和運載能力的全麵改進。無疑，那種能在四天之內（1834年），將全體俄國人民的沙皇從聖彼得堡送到柏林的馬車運輸，是普通人難以企望的；但是，新的快速郵車卻是他們搭得起的。在1824年後，快速郵車可在15個小時內從柏林直驅馬格德堡（magdeburg），無須再花費兩天半的時間。鐵路，加上希爾（rond hill）於1839年首倡的郵政標準化收費創舉（1841年又因發明了粘貼郵票而更為完善），使得郵件數量成倍增加。但是，甚至在這兩項發明之前，在不如英國那樣發達的各個國家中，郵件的增長也非常迅速：1830—1840年間，法國每年發出的信件數量，從6 400萬件增至9 400萬件。帆船不僅更為快捷，而且更為安全可靠，其平均噸位也更大。[7]
從技術層麵看，這些改進當然不如鐵路那樣鼓舞人心。不過，那些跨越江河大川的壯麗橋梁、巨大的人工水道以及船塢，尤其是如飛燕展翅的快船，以及優美漂亮的新式郵車，依然得以名列最出色的工業設計產品。作為便利旅行交通，連接城鄉和貧富地區的手段，其效率更是令人讚歎。人口增長在很大程度上要歸因於交通運輸的改進，因為在前工業時代，抑製人口的因素與其說是通常很高的死亡率，還不如說是饑荒和缺乏糧食的周期性災難（經常是地方性的）。如果說這個時期西方世界的饑荒變得沒那麽可怕（像1816—1817年和1846—1848年那種幾乎是普遍的歉收年除外），主要是因為有了這類交通運輸的改進，當然，還包括政府和行政管理效率的普遍改進（參見第十章）。
第三項重大變化，自然而然地表現在商業和移民的絕對數量方麵。無疑，並非處處都是如此。例如，沒有跡象顯示卡拉布裏亞或阿普裏亞的農民準備遷徙，每年運往下諾夫哥羅德（nijniy novgorod）大市場的貨物量，也沒有增至任何令人驚訝的程度。[8] 但是，綜觀整個雙元革命的世界，人口和貨物的流動已有排山倒海之勢。1816—1850年間，約有500萬歐洲人離開祖國移民他邦（其中將近4/5前往美洲），而且在各國內部，人口遷移的洪流也變得更為巨大。1780—1840年，西方世界的國際貿易總額增至3倍，在1780—1850年間，更增加至4倍多。以日後的標準來看，這些數字無疑是很平常的，[5] 但是，若依照早期的標準來看——那畢竟是當時人用以比較的標準——這些表現全都超越了他們最狂放的夢想。 2
研究這個時期的曆史學家，無論感興趣的具體領域是什麽，都無法忽略1830年這個轉折點。更為重要的是，在這個轉折點之後，經濟和社會的變革速度明顯迅速地加快。在英國以外的地區，相對於1830年的快速變革，法國大革命及其引發的戰爭時期，幾乎沒有帶來什麽即時性的進步。唯有美國例外，它在獨立戰爭之後大步邁進，至1810年時，其耕地麵積已增加了1倍，船隊噸位增加了6倍，並且在整體上顯示了它的未來潛力。［美國在這段時期的進步，不僅有軋棉機，還有汽船以及流水作業生產線的早期發展——伊文斯（oliver evans）成立了裝有傳送帶的麵粉廠。］在拿破侖統治下的歐洲，日後工業的絕大部分基礎已經奠定下來，特別是重工業，但這些基礎在戰爭結束時，大多已蕩然無存，戰爭的結束為各國帶來了危機。從整體上看，1815—1830年間，是一個挫折時期，至多也隻是一個緩慢的恢複時期。各個國家都在整頓它們的財政，通常采取的措施都是嚴厲地緊縮通貨（俄國於1841年成為最後一個這麽做的國家）。在國內危機和國外競爭的雙重打擊下，各個工業部門搖搖欲墜，美國棉紡織業所受的打擊更是異常嚴重。都市化進展緩慢。直到1828年，法國鄉村人口的增長速度已與城市人口不相上下。農業步履蹣跚，停滯不前，德意誌尤為如此。觀察這一時期的經濟增長，甚至是強勁擴張的英國之外的經濟增長，無人會傾向於悲觀，但卻也很少有人會認為除了英國，可能美國也除外，有任何國家已開始進行工業革命。以新興工業的一項明顯指數為例：在英、美、法三國之外，世界上其餘地方的發動機數量和馬力，在19世紀20年代，幾乎都不可能引起任何統計學家的注意。
1830年後（或在此前後），形勢急速改變；其變化如此之大，以致到了1840年，工業體係所特有的社會問題——新興無產階級、快速都市化失控的危險——已成為西歐嚴肅討論的普遍問題，也是政治家和行政管理者的噩夢。1830—1838年，比利時的蒸汽機數目增加了1倍，馬力增加了兩倍：從354部蒸汽機（1.1萬匹馬力）增至712部（3萬匹馬力）。至1850年，這個幅員雖小卻已高度工業化的國家，已擁有了近2 300部發動機，6.6萬匹馬力，[9] 還有近600萬噸的煤產量（幾乎是1830年產量的3倍）。在1830年時，比利時采礦業中還沒有出現合股公司，但到了1841年，幾乎有半數的煤產量是來自這種股份公司。
在這20年中，法國、德意誌諸邦、奧地利或其他奠定了現代工業基礎的國家和地區，都有相似的數據可供引用。例如，德意誌的克虜伯家族（krupps）於1835年安裝了第一部發動機；1837年，巨大的魯爾煤田開挖了第一批礦井；1836年，在捷克重要的鋼鐵中心維多科維斯（vitkovice）設置了第一批焦炭煉鐵爐；1839—1840年，倫巴底有了法爾克（falck）的第一個軋鋼廠。若要一一列舉這些類似資料，難免單調乏味。由於真正大規模的工業化時期，要到1848年後才開始，因而列舉這些資料就顯得更加單調乏味，隻有比利時，可能還有法國例外。1830—1848年這個時期，標誌著各工業地區和迄今仍然著名的工業中心和企業的誕生，但是，此時幾乎還談不上是它們的青春期，更遑論成熟期了。回顧19世紀30年代，我們就能了解令人興奮的技術實驗和不滿足於創新的企業精神意味著什麽了。它意味著美國中西部的開發；但是，麥考密克的第一部機械收割機（1834年）和1838年從芝加哥東運的第一批78蒲式耳小麥，隻是因為它們導致了1850年後發生的那些事情，才得以名垂青史。1846年，那家冒險生產了100部收割機的工廠，直至今日仍應為它的大膽而受到稱讚，當時“要找到敢冒風險而且有勇氣和精力的夥伴，來投資生產收割機這種高風險事業，實在很困難，要說服農民使用收割機，或者讚許這項新發明，也是相當困難的事情”。[10] 同時它也意味著有計劃地興建歐洲的鐵路和重工業，以及碰巧發生的投資技巧革命。但是，如果皮爾耶（pereire）兄弟沒有在1851年後成為工業金融的偉大冒險家，他倆於1830年徒勞地呈交給法國新政府的那項計劃——“一個負責借貸的政府部門”，企業家可在此經由最富有的銀行家中介擔保，以最優惠的條件向所有擁有資本的人借款——也就幾乎不會引起我們的注意了。[11]
在英國，是消費產品（通常是紡織品，但有時也包括食品）帶動了工業化的突破；但是，比起英國工業革命，此時資本產業（鐵、鋼、煤等）已顯得更為重要了。1846年，比利時工業雇員中有17%受雇於資本產業工業，而英國則在8%—9%之間。至1850年，比利時有3/4的工業使用蒸汽動力，並用在采礦業和冶金業上。[12] 猶如英國一般，大多數的新工業設施（工廠、鐵廠或礦場）規模都很小，由一大群不成熟的勞工負責操作，他們多半是價格低廉、技術陳舊的家庭代工，或從事原料加工和轉包的工人。這類勞工隨著工廠和市場的需要而誕生，最終也將為這兩者所摧毀。在比利時（1846年），毛紡、亞麻和棉紡工廠平均勞工數目分別隻有30人、35人和43人；在瑞典（1838年），每個紡織“工廠”的平均勞工數目不過隻有6—7人。[13] 另一方麵，此時的工業化有著比英國大得多的集中程度，在那些如人們所預期日後將成為工業區的地方，有時像是被農業用地包圍的一小塊領土，人們正運用著拓荒者的經驗，以更加高度發達的技術為基礎，並經常享受著來自政府有計劃的大力支持。在波希米亞（1841年），3/4的棉紡工人就業於百人以上的工廠中，而且其中幾乎有半數就業於15個200人以上的工廠。[14] （另一方麵，實際上所有的織布工作，在19世紀50年代前仍是在手工織布機上完成的。）在此時已占顯著地位的重工業中，情況自然更是如此：比利時的鑄造工廠（1838年）平均有80名工人，比利時的煤礦區則平均約有150名工人（1846年），[15] 至於像瑟蘭（seraing）的科克裏爾那樣的工業巨人（該廠雇用了2 000名工人），就更不在話下了。
這樣的工業景象，頗似島嶼星羅棋布的湖泊。如果我們把一個國家的整體視作一個湖泊，湖中諸島就是工業城市、工業地區或鄉村複合體（如在德意誌中部和波希米亞山區中常見的製造業村莊網）。在法國有諸如米盧斯（mulhouse）、裏爾（lille）和盧昂（rouen）這樣的紡織城鎮，在普魯士有埃伯費爾德——巴門（elberfeld-barmen）和克雷費爾德（krefeld），以及比利時南部和薩克森。如果我們把廣大的獨立工匠、在冬季製作產品以求出售的農民，以及家庭代工或從事原料加工的工人看作是湖泊，那麽島嶼就是工廠、礦場和大大小小的鑄造廠。在這片風景中，大部分地方依然是水域；或者說——采用稍稍更接近於真實的隱喻說法——是環繞在工商業中心周圍，小規模生產或依附性生產的蘆葦草。稍早建立起來作為封建製度附屬物的家庭工業和其他工業，也依然存在。其中大多數——例如西裏西亞的亞麻工業——處於悲劇性的迅速衰落之中。[16] 大城市幾乎沒有進行工業化，盡管城內有大量的勞工和工匠人口，用以滿足消費、交通和各種服務業的需要。世界上超過10萬居民的城市中，除了法國的裏昂外，唯有英、美兩國的城市，明顯地包羅了工業中心。以米蘭為例，1841年時，全城隻有兩部小型蒸汽機。事實上，典型的工業中心（在歐洲大陸和英國都一樣），隻是中小規模的城市或是村莊複合體。
然而，在一個重要的層麵上，歐洲大陸——以及在某種程度上還有美國——的工業化並不同於英國，即以私營企業推動工業化自發進展的前提條件，在歐洲大陸還不如英國那般有利。如我們所知，英國在經曆了約200年的緩慢準備後，並不存在任何生產要素的真正短缺，實際上也沒有阻止資本主義充分發展的體製性障礙。在其他國家，情況就不是這樣。例如，德意誌有明顯的資本短缺。德意誌中產階級那種非常樸素的生活方式，便顯示了這種短缺。雖然如此，這種樸素的生活方式卻完美地化身為比德邁爾（biedermayer）風格，一種迷人而又穩重的室內設計。人們常常忘記，根據當時德意誌的標準，歌德確實是一個非常富有的人。他在魏瑪（weimar）的房屋，比起英國克拉彭（pham）地區節儉銀行家的舒適標準，要綽綽有餘（卻也好不了太多）。在19世紀20年代的柏林，宮廷貴婦，甚至公主，終年都穿著簡樸的密織棉布衣裙。如果她們擁有一套絲綢服裝，通常都留到特殊場合才穿上。[17] 由師傅、幫工和學徒組成的傳統行會製度，仍然阻礙著工商企業的發展，阻撓著技術工人的流動，而且實際上阻礙著一切經濟變革。普魯士於1811年廢除了手工工匠必須歸屬行會的義務，卻沒有廢除行會本身，而且，行會成員還由於這個時期的城市立法，而在政治上得到了加強。直到19世紀30和40年代，行會的生產模式幾乎依然如舊，未受觸動。於是全麵引進“自由行業”，不得不等到19世紀50年代。
一大批各有控製權力和既得利益的小邦國，阻止了工業化的合理發展。唯一的勝利是建立了一個全麵性的關稅同盟。這個同盟不包括奧地利。普魯士出於自己的利益，運用它在1818—1834年間所具有的戰略地位，成功地建立了該同盟。每一個政府，無論是重商主義的還是父權專製的，為了社會穩定，都向卑微的臣民頒布了大量的規章和行政條例，但同時卻也激怒了私營企業家。普魯士政府控製著手工業生產的質量和價格、西裏西亞家庭亞麻織布業的活動，以及萊茵河右岸礦業的經營。人民必須取得政府的許可才能開辦礦場，而在開張經營後，政府的許可也可能被撤回。
顯然，在這種情況之下（許多其他國家也相似），工業發展不得不以與英國不同的方式進行。因而在整個歐洲大陸，政府在相當大的程度上都插手工業發展，這不僅是因為政府已經慣於此道，也因為它不得不這麽做。1822年，荷蘭聯合省國王威廉一世創立了“荷蘭全國工業促進總會”，他不但捐贈國家土地，還認購了40%左右的股票，而且向其他認購者擔保5%的紅利。普魯士政府繼續經營該國相當大部分的礦場。新的鐵路係統即使不是由政府實際建造，也無一例外是由政府規劃、提供有利的土地使用權，並擔保投資以資鼓勵。事實上，到此時，唯有英國的鐵路是完全由承擔風險和謀求利潤的私人企業所興建，投資者和企業家沒有得到政府的津貼和擔保。設計最早和最好的鐵路網絡在比利時，是於19世紀30年代初期進行規劃，旨在使這個新獨立國，從以荷蘭為基地的交通係統（主要是水路）中分離出去。1833年，法國議會決定興建法國鐵路網，但是，政治上的困難和大資產階級不情願以安全投資換取投機性投資，延遲了鐵路網的係統性建設。1842年，奧地利政府決定興建鐵路網，普魯士也有相似計劃，但都因資源貧乏而延後。
出於類似原因，歐洲大陸上的企業要遠比英國企業更依賴於足夠現代化的實業、商業和銀行業的立法，以及金融機構。實際上，法國大革命已經產生了上述兩者。《拿破侖法典》，以其重視合法保障的契約自由、承認匯票和其他商業票據，以及對合股企業（如股份有限公司和合資公司，全歐洲都采用，除了英國和斯堪的納維亞）的安排處理，而成為世界通用的模式。此外，金融業的各種發明創造，也在國外廣受歡迎，這些創見出自那些主張革命的年輕聖西門主義者和皮爾耶兄弟富有想象力的頭腦。他們最偉大的勝利，要等到19世紀50年代的世界繁榮時代才告實現；但是，早在19世紀30年代，比利時的蘇塞特集團（société générale）就已經開始將皮爾耶兄弟所預見的那種投資銀行付諸實踐，荷蘭的金融家（雖然大部分實業家尚未聽說過他們）也采用了聖西門主義者的主張。實質上，這些主張旨在把各種各樣的國內資本源動員起來。這些資本原本是不會自發地通過銀行或投資信托公司而流向工業發展，就算資本擁有者想要投資，也不會知道該投向何處。1850年後，歐洲大陸產生了大銀行既是銀行家又是投資者的獨特現象（德意誌尤為如此），因而大銀行也支配了工業，並且促進了工業的早期集中。
千真萬確，這是工程師的光輝時代。
——蒸汽錘發明者內史密斯（james nasmyth）[1]
哦，進步的人們，
麵對如此之多的見證，
向我們誇耀火車頭的力量，
向我們誇耀蒸汽和鐵路。
——波米葉（a. pommier）[2] </blockquote>1
在1848年之前，唯有英國經濟實際完成了工業化，並且因此支配了世界。大約到19世紀40年代，美國、西歐和中歐的大部分地區，都已經開始或正在進行工業革命。已有充分理由確信，美國最終將成為英國必須認真對待的競爭對手——科布登（richard cobden）於19世紀30年代中期[3] 指出，這種情況在20年之內便可見到。此外，在19世紀40年代之前，日耳曼人也已在致力於本國工業的迅速發展。但是，前景並不等於成就。及至19世紀40年代，非英語世界的實際工業變革仍是有限的。例如，1850年時，在整個西班牙、葡萄牙、斯堪的納維亞、瑞士以及巴爾幹半島，鐵路線總長度不超過100英裏，而在歐洲之外的各個大陸（美國除外），鐵路線的總和還不足此數。如果我們略去英國和其他少數地區，就可以很容易地看出，19世紀40年代世界的經濟和社會，與1788年相差無幾。世界人口的絕大多數，此時猶如以往一樣，仍是農民。在1830年時，畢竟仍隻有一個西方城市（倫敦）有100萬以上居民，一個城市（巴黎）有50萬以上居民。而且，如將英國除外，隻有19個歐洲城市有10萬以上的居民。
在英國以外的世界，這種變革的緩慢性，意味著經濟活動繼續受著千百年來收成歉豐的舊周期控製，而不是工業景氣和不景氣交替出現的新周期，這種情況一直持續到我們所論的這個時期結束。1857年的危機，可能是第一個既是世界性又是由農業災禍以外的事件所造成的危機。順便一提的是，這一事實具有極為深遠的政治後果：工業地區和非工業地區的變革節奏，在1780—1848年間分道揚鑣了。[1]
在1846—1848年間，造成歐洲大多數地方惶恐不安的經濟危機，是一次以農業為主導的舊式蕭條。在一定意義上，它是經濟舊製度的最後一次崩潰，或許也是最嚴重的一次。但英國的情況卻非如此。在英國早期的工業社會階段中，最糟糕的一次衰退發生於1839—1842年間，這次衰退純粹是出於“現代”原因，而且其時間正好與相當低廉的穀物價格時期相吻合。英國內部自發性的社會騷動，在1842年夏季表現為無計劃的憲章派大罷工（即所謂的“塞子暴動”）。在同樣的騷動於1848年降臨歐洲大陸之時，英國正在承受的，隻是漫長的維多利亞擴張世紀的第一次周期性蕭條。另一個工業或多或少比較發達的歐洲國家比利時，其經濟情況亦是如此。一場沒有在英國發生相應運動的歐洲大陸革命，如馬克思所預見的那樣，注定失敗了。馬克思未預見到的是英國與歐洲大陸的不均衡發展，將迫使歐洲大陸獨自起義。
然而，在1789—1848年間，值得注意的不是以日後的標準而言規模很小的經濟變化，而是當時正在明顯發生的根本變革。其中最重要的就是人口變化。世界人口——特別是處於雙元革命軌道上那些地區的人口——已經開始了前所未有的“爆炸性增長”，人口數量在約150年的時間中成倍增加。由於在19世紀之前，沒有幾個國家保留下相當於人口普查的任何資料，即使有這樣的資料，也大都很不可靠[2] ，因而我們無法準確地知道這一時期的人口增長速度到底有多快。其增長速度在經濟最為發達的地區，是空前未有、極端驚人的。（或許像俄國這種人口不足以填補其無人地區以及迄今未開發地區的國家，應排除在外。）美國的人口（在大量移民和一塊無空間和資源限製的領土鼓舞下）已在1790—1850年間增加了6倍以上，從400萬躍升到2 300萬之多。1800—1850年間，英國的人口幾乎增加了1倍，若從1750年計，則幾乎增加了兩倍。1800—1846年，普魯士（以1846年邊界為準）的人口也幾乎增加了1倍，歐俄部分（芬蘭除外）亦是如此。挪威、丹麥、瑞典、荷蘭和意大利大部分地區的人口，在1750—1850年的百年之間，也幾乎增加1倍，但是在本書所論時期，其增長速度沒那麽顯著；西班牙和葡萄牙的人口也在同一時期增加了1/3。
歐洲之外，我們所知較少。不過，中國人口看來在18世紀到19世紀早期曾迅速增加，直至歐洲幹涉和中國政治史上傳統的周期性運動，導致清王朝興盛的統治走向崩潰為止。[3] 在拉丁美洲，人口增長速率大概與西班牙相當。[4] 亞洲的其餘地區，沒有任何人口激增的跡象。非洲的人口可能依然保持穩定。唯有在一些白人殖民者居住的空曠地區，人口才以真正特別高的速率增長，如澳大利亞，1790年時實際上尚無白人居住，可是到1851年，白人人口已達50萬。
人口的這種顯著增長，自然極大程度地刺激了經濟。不過，我們應將這種人口增長視為經濟革命的結果之一，而不是其外在原因，因為若非如此，這般迅速的人口增長，不可能在一段很有限的時間之後繼續維持下去。（以愛爾蘭為例，由於沒有持續的經濟革命予以補充，人口增長的現象也就沒有維持下去。）人口增長帶來了更多的勞動力，特別是更多的青年勞動力，以及更多的消費者。這個時期的世界，是一個比以往任何時候都更為年輕的世界：極目盡是兒童，盡是正處於生命全盛期的年輕夫妻或年輕人。
第二個重大變化是交通。鐵路在1848年時尚處於公認的幼年時期。不過，在英國、美國、比利時、法國和德意誌，鐵路已經具有相當重要的實際意義了，甚至在修建鐵路之前，依從前的標準來看，交通的改良也十分驚人。例如，奧地利帝國（匈牙利除外）已在1830—1847年間，增加了3萬英裏以上的公路，其公路裏程也因此擴充了2倍。[5] 比利時在1830—1850年間，幾乎將其公路網增加了1倍；甚至在西班牙，也將其原本微不足道的公路裏程增加了幾乎1倍——這大多得感謝法國的占領。美國則是一如既往，在其交通事業方麵要比任何其他國家更為龐大，其郵車道路網擴充至8倍以上，從1800年的2.1萬英裏，增加到1850年的17萬英裏。[6] 正當英國完成其運河網係統時，法國也開挖了2 000英裏的運河（1800—1847年），而美國則開通了至關重要的伊利運河（erie）、切薩皮克（chesapeake）和俄亥俄之間的運河等水路。從1800年至19世紀40年代初期，西方世界的航運總噸位增加了1倍多，而且已有汽船往返於英、法兩國之間（1822年），並定期航行於多瑙河上。（1840年時，約有蒸汽輪船37萬噸位，帆船900萬噸位，不過，實際上，汽船可能已負擔了大約1/6的運輸量。）為了擁有最大的商業船隊，美國再次勝過世界其他國家，甚至快要趕上英國。[4]
我們也不能低估當時已告實現的速度和運載能力的全麵改進。無疑，那種能在四天之內（1834年），將全體俄國人民的沙皇從聖彼得堡送到柏林的馬車運輸，是普通人難以企望的；但是，新的快速郵車卻是他們搭得起的。在1824年後，快速郵車可在15個小時內從柏林直驅馬格德堡（magdeburg），無須再花費兩天半的時間。鐵路，加上希爾（rond hill）於1839年首倡的郵政標準化收費創舉（1841年又因發明了粘貼郵票而更為完善），使得郵件數量成倍增加。但是，甚至在這兩項發明之前，在不如英國那樣發達的各個國家中，郵件的增長也非常迅速：1830—1840年間，法國每年發出的信件數量，從6 400萬件增至9 400萬件。帆船不僅更為快捷，而且更為安全可靠，其平均噸位也更大。[7]
從技術層麵看，這些改進當然不如鐵路那樣鼓舞人心。不過，那些跨越江河大川的壯麗橋梁、巨大的人工水道以及船塢，尤其是如飛燕展翅的快船，以及優美漂亮的新式郵車，依然得以名列最出色的工業設計產品。作為便利旅行交通，連接城鄉和貧富地區的手段，其效率更是令人讚歎。人口增長在很大程度上要歸因於交通運輸的改進，因為在前工業時代，抑製人口的因素與其說是通常很高的死亡率，還不如說是饑荒和缺乏糧食的周期性災難（經常是地方性的）。如果說這個時期西方世界的饑荒變得沒那麽可怕（像1816—1817年和1846—1848年那種幾乎是普遍的歉收年除外），主要是因為有了這類交通運輸的改進，當然，還包括政府和行政管理效率的普遍改進（參見第十章）。
第三項重大變化，自然而然地表現在商業和移民的絕對數量方麵。無疑，並非處處都是如此。例如，沒有跡象顯示卡拉布裏亞或阿普裏亞的農民準備遷徙，每年運往下諾夫哥羅德（nijniy novgorod）大市場的貨物量，也沒有增至任何令人驚訝的程度。[8] 但是，綜觀整個雙元革命的世界，人口和貨物的流動已有排山倒海之勢。1816—1850年間，約有500萬歐洲人離開祖國移民他邦（其中將近4/5前往美洲），而且在各國內部，人口遷移的洪流也變得更為巨大。1780—1840年，西方世界的國際貿易總額增至3倍，在1780—1850年間，更增加至4倍多。以日後的標準來看，這些數字無疑是很平常的，[5] 但是，若依照早期的標準來看——那畢竟是當時人用以比較的標準——這些表現全都超越了他們最狂放的夢想。 2
研究這個時期的曆史學家，無論感興趣的具體領域是什麽，都無法忽略1830年這個轉折點。更為重要的是，在這個轉折點之後，經濟和社會的變革速度明顯迅速地加快。在英國以外的地區，相對於1830年的快速變革，法國大革命及其引發的戰爭時期，幾乎沒有帶來什麽即時性的進步。唯有美國例外，它在獨立戰爭之後大步邁進，至1810年時，其耕地麵積已增加了1倍，船隊噸位增加了6倍，並且在整體上顯示了它的未來潛力。［美國在這段時期的進步，不僅有軋棉機，還有汽船以及流水作業生產線的早期發展——伊文斯（oliver evans）成立了裝有傳送帶的麵粉廠。］在拿破侖統治下的歐洲，日後工業的絕大部分基礎已經奠定下來，特別是重工業，但這些基礎在戰爭結束時，大多已蕩然無存，戰爭的結束為各國帶來了危機。從整體上看，1815—1830年間，是一個挫折時期，至多也隻是一個緩慢的恢複時期。各個國家都在整頓它們的財政，通常采取的措施都是嚴厲地緊縮通貨（俄國於1841年成為最後一個這麽做的國家）。在國內危機和國外競爭的雙重打擊下，各個工業部門搖搖欲墜，美國棉紡織業所受的打擊更是異常嚴重。都市化進展緩慢。直到1828年，法國鄉村人口的增長速度已與城市人口不相上下。農業步履蹣跚，停滯不前，德意誌尤為如此。觀察這一時期的經濟增長，甚至是強勁擴張的英國之外的經濟增長，無人會傾向於悲觀，但卻也很少有人會認為除了英國，可能美國也除外，有任何國家已開始進行工業革命。以新興工業的一項明顯指數為例：在英、美、法三國之外，世界上其餘地方的發動機數量和馬力，在19世紀20年代，幾乎都不可能引起任何統計學家的注意。
1830年後（或在此前後），形勢急速改變；其變化如此之大，以致到了1840年，工業體係所特有的社會問題——新興無產階級、快速都市化失控的危險——已成為西歐嚴肅討論的普遍問題，也是政治家和行政管理者的噩夢。1830—1838年，比利時的蒸汽機數目增加了1倍，馬力增加了兩倍：從354部蒸汽機（1.1萬匹馬力）增至712部（3萬匹馬力）。至1850年，這個幅員雖小卻已高度工業化的國家，已擁有了近2 300部發動機，6.6萬匹馬力，[9] 還有近600萬噸的煤產量（幾乎是1830年產量的3倍）。在1830年時，比利時采礦業中還沒有出現合股公司，但到了1841年，幾乎有半數的煤產量是來自這種股份公司。
在這20年中，法國、德意誌諸邦、奧地利或其他奠定了現代工業基礎的國家和地區，都有相似的數據可供引用。例如，德意誌的克虜伯家族（krupps）於1835年安裝了第一部發動機；1837年，巨大的魯爾煤田開挖了第一批礦井；1836年，在捷克重要的鋼鐵中心維多科維斯（vitkovice）設置了第一批焦炭煉鐵爐；1839—1840年，倫巴底有了法爾克（falck）的第一個軋鋼廠。若要一一列舉這些類似資料，難免單調乏味。由於真正大規模的工業化時期，要到1848年後才開始，因而列舉這些資料就顯得更加單調乏味，隻有比利時，可能還有法國例外。1830—1848年這個時期，標誌著各工業地區和迄今仍然著名的工業中心和企業的誕生，但是，此時幾乎還談不上是它們的青春期，更遑論成熟期了。回顧19世紀30年代，我們就能了解令人興奮的技術實驗和不滿足於創新的企業精神意味著什麽了。它意味著美國中西部的開發；但是，麥考密克的第一部機械收割機（1834年）和1838年從芝加哥東運的第一批78蒲式耳小麥，隻是因為它們導致了1850年後發生的那些事情，才得以名垂青史。1846年，那家冒險生產了100部收割機的工廠，直至今日仍應為它的大膽而受到稱讚，當時“要找到敢冒風險而且有勇氣和精力的夥伴，來投資生產收割機這種高風險事業，實在很困難，要說服農民使用收割機，或者讚許這項新發明，也是相當困難的事情”。[10] 同時它也意味著有計劃地興建歐洲的鐵路和重工業，以及碰巧發生的投資技巧革命。但是，如果皮爾耶（pereire）兄弟沒有在1851年後成為工業金融的偉大冒險家，他倆於1830年徒勞地呈交給法國新政府的那項計劃——“一個負責借貸的政府部門”，企業家可在此經由最富有的銀行家中介擔保，以最優惠的條件向所有擁有資本的人借款——也就幾乎不會引起我們的注意了。[11]
在英國，是消費產品（通常是紡織品，但有時也包括食品）帶動了工業化的突破；但是，比起英國工業革命，此時資本產業（鐵、鋼、煤等）已顯得更為重要了。1846年，比利時工業雇員中有17%受雇於資本產業工業，而英國則在8%—9%之間。至1850年，比利時有3/4的工業使用蒸汽動力，並用在采礦業和冶金業上。[12] 猶如英國一般，大多數的新工業設施（工廠、鐵廠或礦場）規模都很小，由一大群不成熟的勞工負責操作，他們多半是價格低廉、技術陳舊的家庭代工，或從事原料加工和轉包的工人。這類勞工隨著工廠和市場的需要而誕生，最終也將為這兩者所摧毀。在比利時（1846年），毛紡、亞麻和棉紡工廠平均勞工數目分別隻有30人、35人和43人；在瑞典（1838年），每個紡織“工廠”的平均勞工數目不過隻有6—7人。[13] 另一方麵，此時的工業化有著比英國大得多的集中程度，在那些如人們所預期日後將成為工業區的地方，有時像是被農業用地包圍的一小塊領土，人們正運用著拓荒者的經驗，以更加高度發達的技術為基礎，並經常享受著來自政府有計劃的大力支持。在波希米亞（1841年），3/4的棉紡工人就業於百人以上的工廠中，而且其中幾乎有半數就業於15個200人以上的工廠。[14] （另一方麵，實際上所有的織布工作，在19世紀50年代前仍是在手工織布機上完成的。）在此時已占顯著地位的重工業中，情況自然更是如此：比利時的鑄造工廠（1838年）平均有80名工人，比利時的煤礦區則平均約有150名工人（1846年），[15] 至於像瑟蘭（seraing）的科克裏爾那樣的工業巨人（該廠雇用了2 000名工人），就更不在話下了。
這樣的工業景象，頗似島嶼星羅棋布的湖泊。如果我們把一個國家的整體視作一個湖泊，湖中諸島就是工業城市、工業地區或鄉村複合體（如在德意誌中部和波希米亞山區中常見的製造業村莊網）。在法國有諸如米盧斯（mulhouse）、裏爾（lille）和盧昂（rouen）這樣的紡織城鎮，在普魯士有埃伯費爾德——巴門（elberfeld-barmen）和克雷費爾德（krefeld），以及比利時南部和薩克森。如果我們把廣大的獨立工匠、在冬季製作產品以求出售的農民，以及家庭代工或從事原料加工的工人看作是湖泊，那麽島嶼就是工廠、礦場和大大小小的鑄造廠。在這片風景中，大部分地方依然是水域；或者說——采用稍稍更接近於真實的隱喻說法——是環繞在工商業中心周圍，小規模生產或依附性生產的蘆葦草。稍早建立起來作為封建製度附屬物的家庭工業和其他工業，也依然存在。其中大多數——例如西裏西亞的亞麻工業——處於悲劇性的迅速衰落之中。[16] 大城市幾乎沒有進行工業化，盡管城內有大量的勞工和工匠人口，用以滿足消費、交通和各種服務業的需要。世界上超過10萬居民的城市中，除了法國的裏昂外，唯有英、美兩國的城市，明顯地包羅了工業中心。以米蘭為例，1841年時，全城隻有兩部小型蒸汽機。事實上，典型的工業中心（在歐洲大陸和英國都一樣），隻是中小規模的城市或是村莊複合體。
然而，在一個重要的層麵上，歐洲大陸——以及在某種程度上還有美國——的工業化並不同於英國，即以私營企業推動工業化自發進展的前提條件，在歐洲大陸還不如英國那般有利。如我們所知，英國在經曆了約200年的緩慢準備後，並不存在任何生產要素的真正短缺，實際上也沒有阻止資本主義充分發展的體製性障礙。在其他國家，情況就不是這樣。例如，德意誌有明顯的資本短缺。德意誌中產階級那種非常樸素的生活方式，便顯示了這種短缺。雖然如此，這種樸素的生活方式卻完美地化身為比德邁爾（biedermayer）風格，一種迷人而又穩重的室內設計。人們常常忘記，根據當時德意誌的標準，歌德確實是一個非常富有的人。他在魏瑪（weimar）的房屋，比起英國克拉彭（pham）地區節儉銀行家的舒適標準，要綽綽有餘（卻也好不了太多）。在19世紀20年代的柏林，宮廷貴婦，甚至公主，終年都穿著簡樸的密織棉布衣裙。如果她們擁有一套絲綢服裝，通常都留到特殊場合才穿上。[17] 由師傅、幫工和學徒組成的傳統行會製度，仍然阻礙著工商企業的發展，阻撓著技術工人的流動，而且實際上阻礙著一切經濟變革。普魯士於1811年廢除了手工工匠必須歸屬行會的義務，卻沒有廢除行會本身，而且，行會成員還由於這個時期的城市立法，而在政治上得到了加強。直到19世紀30和40年代，行會的生產模式幾乎依然如舊，未受觸動。於是全麵引進“自由行業”，不得不等到19世紀50年代。
一大批各有控製權力和既得利益的小邦國，阻止了工業化的合理發展。唯一的勝利是建立了一個全麵性的關稅同盟。這個同盟不包括奧地利。普魯士出於自己的利益，運用它在1818—1834年間所具有的戰略地位，成功地建立了該同盟。每一個政府，無論是重商主義的還是父權專製的，為了社會穩定，都向卑微的臣民頒布了大量的規章和行政條例，但同時卻也激怒了私營企業家。普魯士政府控製著手工業生產的質量和價格、西裏西亞家庭亞麻織布業的活動，以及萊茵河右岸礦業的經營。人民必須取得政府的許可才能開辦礦場，而在開張經營後，政府的許可也可能被撤回。
顯然，在這種情況之下（許多其他國家也相似），工業發展不得不以與英國不同的方式進行。因而在整個歐洲大陸，政府在相當大的程度上都插手工業發展，這不僅是因為政府已經慣於此道，也因為它不得不這麽做。1822年，荷蘭聯合省國王威廉一世創立了“荷蘭全國工業促進總會”，他不但捐贈國家土地，還認購了40%左右的股票，而且向其他認購者擔保5%的紅利。普魯士政府繼續經營該國相當大部分的礦場。新的鐵路係統即使不是由政府實際建造，也無一例外是由政府規劃、提供有利的土地使用權，並擔保投資以資鼓勵。事實上，到此時，唯有英國的鐵路是完全由承擔風險和謀求利潤的私人企業所興建，投資者和企業家沒有得到政府的津貼和擔保。設計最早和最好的鐵路網絡在比利時，是於19世紀30年代初期進行規劃，旨在使這個新獨立國，從以荷蘭為基地的交通係統（主要是水路）中分離出去。1833年，法國議會決定興建法國鐵路網，但是，政治上的困難和大資產階級不情願以安全投資換取投機性投資，延遲了鐵路網的係統性建設。1842年，奧地利政府決定興建鐵路網，普魯士也有相似計劃，但都因資源貧乏而延後。
出於類似原因，歐洲大陸上的企業要遠比英國企業更依賴於足夠現代化的實業、商業和銀行業的立法，以及金融機構。實際上，法國大革命已經產生了上述兩者。《拿破侖法典》，以其重視合法保障的契約自由、承認匯票和其他商業票據，以及對合股企業（如股份有限公司和合資公司，全歐洲都采用，除了英國和斯堪的納維亞）的安排處理，而成為世界通用的模式。此外，金融業的各種發明創造，也在國外廣受歡迎，這些創見出自那些主張革命的年輕聖西門主義者和皮爾耶兄弟富有想象力的頭腦。他們最偉大的勝利，要等到19世紀50年代的世界繁榮時代才告實現；但是，早在19世紀30年代，比利時的蘇塞特集團（société générale）就已經開始將皮爾耶兄弟所預見的那種投資銀行付諸實踐，荷蘭的金融家（雖然大部分實業家尚未聽說過他們）也采用了聖西門主義者的主張。實質上，這些主張旨在把各種各樣的國內資本源動員起來。這些資本原本是不會自發地通過銀行或投資信托公司而流向工業發展，就算資本擁有者想要投資，也不會知道該投向何處。1850年後，歐洲大陸產生了大銀行既是銀行家又是投資者的獨特現象（德意誌尤為如此），因而大銀行也支配了工業，並且促進了工業的早期集中。