第三章 統一的世界
資本的年代：1848—1875 作者：艾瑞克·霍布斯鮑姆 投票推薦 加入書簽 留言反饋
資產階級依仗著一切生產工具的迅速改進，依靠著極其方便的交通工具，把所有的民族，甚至最野蠻的民族，拉進文明社會……總而言之，它按照自己的形象創造了一個世界。
——馬克思和恩格斯，1848年[1]
當經濟、教育以及憑借著電報和蒸汽機帶來的思想與物質的快速交流改變一切時，我敢相信，偉大的造物主正在準備把世界變成使用同一語言的單一國家。這是一個完美的成就，它將使陸海軍不再必要。
——格蘭特（u.s.grant）總統，1873年[2]
“你們應當聽到了他所說的一切——我要去某地一座山上生活，或是去埃及，或是去美國。”
“好吧，這有什麽！”斯托爾茲漠然地說，“你可以在兩個星期內到達埃及，三個星期內到達美國。”
“到底是誰要去美國或埃及？英國人這樣做，是上帝的安排，此外，他們在家鄉已沒有生活的餘地。而我們當中哪個會夢想此行呢？也許有一些絕望的家夥，他們已自認為生命毫無價值。”
——岡察洛夫，1859年[3] 1
當我們在撰寫早期的“世界曆史”時，實際上是在把世界各地的曆史加在一起。但是，就世界各地的相互了解而言，當時有的隻是膚淺的表層接觸，或是某些地區的居民征服或拓殖了另一個地區，就像西歐對美洲一樣。在撰寫非洲早期的曆史時，很可能隻會偶爾提到遠東曆史（除了西海岸和好望角外），很少提到歐洲，盡管不可能不時時提到伊斯蘭教世界。18世紀之前，在中國發生的事情，除俄國之外，與歐洲政治統治者毫不相幹，盡管會涉及前往該地的一些特殊商隊；在日本發生的事情，也不是歐洲人可以直接知道的，隻有一小部分荷蘭商人例外，他們在16世紀至19世紀中期，被允許在日本保有落腳點。反過來看，歐洲之於中國這個天朝帝國來說，隻是外夷居住地區，好在它們地處遙遠的大洋之外，不會在臣民對皇帝的忠誠度上造成任何麻煩，頂多是給負責港口的官吏造成一些管理上的小事端。就這一點而言，甚至在交往頻繁的地區，大多也可置之不理，而且不會帶來不便。對西歐人來說——無論是商人還是政府官員——在馬其頓（macedonia）山區峽穀所發生的事情有什麽重要意義嗎？假如利比亞真的被某場天災人禍所吞沒，對其他地方的人，甚至對奧斯曼帝國（ottoman empire，盡管嚴格地說，利比亞是奧斯曼帝國的一部分）和地中海東部沿岸諸國的商人而言，又有什麽關係呢？
世界各地之所以缺乏相互依賴，不單單是不了解的問題，當然，相關地區對“內地”的缺乏了解，仍是相當嚴重的。甚至到了1848年，在歐洲最好的地圖上，各個洲的大片地區仍是一片空白——尤其是在非洲、中亞、南美中部、北美部分地區、澳大利亞，更別提幾乎完全處於人跡未至的北極和南極。而其他地區的地圖繪製家，自然會在其地圖上標出更大片一無所知的空地。這是因為，就算中國官吏，或每個大陸內地那些不識字的邊防哨兵、商人和獵人，他們知道的地方會比歐洲人多一點兒，但他們的整體地理知識還是相當貧乏。無論如何，光是把專家所了解的世界知識加在一起，也不過是枯燥的純學術演算。統一的世界並不存在，甚至在地理概念上也不存在。
缺乏了解隻是現象，而非世界無法凝成一體的原因。其中反映出世界之間缺少外交、政治和管理上的聯係，事實上，這些聯係即使有也非常鬆散；［《哥達年鑒》（almanach de gotha ）是歐洲的外交學、家譜學和政治學聖經。其中雖然仔細記載了當時所知的一星半點有關現在已成為各個美洲共和國的前殖民地，但在1859年之前卻不包括波斯，在1861年之前不包括中國，在1863年之前不包括日本，在1868年之前不包括利比亞，在1871年之前不包括摩洛哥。泰國直到1880年才被收錄進去。］同時也反映出彼此在經濟聯係上的薄弱。不可否認，作為資本主義社會先決條件和特征標誌的“世界市場”，當時一直在發展當中。國際貿易在1720—1780年擴大了一倍多（國際貿易在此指的是歐洲人眼中這個時期所有國家全部進出口統計的總和）。在雙元革命時期（1780—1840），世界市場擴大了三倍多，雖然以我們現代的標準來衡量，這個數字相當一般。到1870年，英國、法國、德國、奧地利和斯堪的納維亞的每人平均外貿額，已上升至1830年的四至五倍，荷蘭和比利時上升了三倍，甚至美國也擴大到原來的兩倍多——對於美國來說，對外貿易隻占極小的比例。在19世紀70年代，西方主要大國之間，每年大約有8800萬噸的海上貿易運輸。相比之下，1840年隻有2000萬噸——其中主要貨物的比例是：煤3100萬噸對140萬噸，糧食1120萬噸對少於200萬噸，鐵600萬噸對100萬噸。其中也包括石油這種要到下個世紀才顯出其重要性的貨物，1840年前，海外貿易當中還看不到石油的影子，但到1870年時，已有140萬噸。
讓我們更具體地看看，原本各自分離的世界是如何逐步聯係成緊密的網絡。英國在1848—1870年間，輸往土耳其和中東的出口總額，從350萬英鎊直線上升到將近1600萬英鎊；輸往亞洲從700萬英鎊上升到4100萬英鎊（1875年）；輸往中美和南美從600萬英鎊上升到2500萬英鎊（1872年）；輸往印度從大約500萬英鎊上升到2400萬英鎊（1875年）；輸往澳大利亞從150萬英鎊上升到將近2000萬英鎊（1875年）。換句話說，在35年間，世界工業化程度最高的國家與最遙遠或者說最落後地區的貿易額，足足增加了6倍。即使與今日相比相去甚遠，但就純數量而言，已遠遠超出前人所能想象的。聯結世界各地的網絡明顯正在繃緊。
持續的探險活動，將世界地圖上的空白逐漸填滿，但這一過程與世界市場的擴張究竟具有怎樣的具體關聯，仍然是個複雜的問題。其中有一些是外交政策的副產品，有些是來自傳教士的熱情開拓，有些是由於科學探險，還有一些是由於出現於本書所論時期尾聲的新聞與出版事業。1849年，理查森（j.richardson，1787—1865）、巴斯（h.barth，1821—1865）和奧弗韋格（a.overweg，1822—1852）被英國外交部派去勘察中非；偉大的戴維·利文斯通（david livingstone，1813—1873）為了傳播加爾文教，在1840—1873年間穿過當時仍被稱作“黑暗大陸”的中心地帶；《紐約先驅報》（new york herald）的記者亨利·莫頓·斯坦利（henry morton stanley，1841—1904）前去發現他（不隻是他）想尋找的地方；貝克（s.w.baker，1821—1892）和斯皮克（j.h.speke，1827—1864）兩人的目的更純粹是地理和冒險方麵的。無論上麵這些人中的哪一個，都沒有意識到他們的旅行在經濟上所產生的意義。就像一位法國主教出於傳播宗教的利益所寫的那樣：
萬能的上帝無須人們幫助，福音的傳播也無須人們幫助；然而，如果人們真的能夠打開阻擋福音傳播的障礙，那將會使歐洲的商業蒙上榮光……[4]
探險不僅意味著求知了解，而且意味著發展，可以把未知，也可以說是野蠻落後帶向文明與進步的輝煌中；讓赤裸的野蠻生靈披上由慈善機構在博爾頓（bolton）和魯貝生產的衣褲，為他們帶來伯明翰生產的貨物，如此必定也會把文明同時帶給他們。
實際上，我們所謂的19世紀中期的“探險家”，隻是讓人們得以認識到海外世界的很大一群人中的一小股，他們被廣為宣揚，但實際人數不多。他們所到之處，多半是那些經濟不發達且無商業利益可圖的地方，所以那些（歐洲的）商人、探礦者、測量員、鐵路和電報建設者，（如果氣候適宜）乃至白人移居者，仍無法取代這些“探險家”。從大西洋奴隸貿易被廢除開始，一直到一方麵發現了貴重寶石和貴重金屬，另一方麵發現了某些隻能在赤道氣候中生長采集而且完全未經加工的當地產品的經濟價值為止，在這段時間，“探險家”成為非洲內陸上的主要活動者，因為這塊陸地對於西方人來說，並沒有明顯的經濟價值。在19世紀70年代之前，上述兩方麵都還沒顯出重要性，甚至在可見的將來也看不到希望。但是，如此廣大且未開發的大陸，竟無法立即，更別提將來也不可能成為財富和利益的泉源，確實不可思議。（英國對撒哈拉沙漠以南非洲的出口額從19世紀40年代後期大約150萬英鎊，增加到1871年大約500萬英鎊，從19世紀70年代起成倍增加，到19世紀80年代初期達到1000萬英鎊，這說明非洲市場並不是沒有前途的。）“探險家”也是澳大利亞的開拓者，因為其內陸沙漠廣大空曠，而且到20世紀中期之前，始終缺少可見的經濟利用資源。但另一方麵，除北極之外，世界的海洋已不再成為“探險家”著眼的目標——而南極在當時很少有人注意。（在海洋方麵，探險大多出於經濟目的——尋找從大西洋到太平洋的西北和東北航道。這就像當今跨越極地飛行一樣，會節省很多時間，因而也就節省很多金錢。尋找北極實際所在地的活動，在這段時間並沒有努力進行。）然而，航海範圍的廣泛擴大，尤其是海底電纜的鋪設，自然會帶動更具真正意義的探險。
由此看來，人們對世界的了解，在1875年時比以前的任何時候都多得多。甚至在國家的層級上，詳細的地圖（絕大多數是為軍事目的而製）已可在許多先進國家中看到。這類地圖的最初版本是1862年繪製的英國軍事測量地圖，但其中尚不包括蘇格蘭和愛爾蘭。然而，比單是了解世界更為重要的是，即使是世界最偏遠之地，如今也已開始被先進的交通、通信工具聯係在一起，這些工具運營有序，有能力運送大批的貨物和人員，尤其是速度快捷，這些方麵都是前所未有的，它們包括鐵路、汽船、電報。
截至1872年，這類工具已經贏得了凡爾納所能預料的成就：能夠在80天之內周遊世界，還可以把許多阻礙菲萊亞斯·福格（phileas fogg，凡爾納名著《八十天環遊地球》的主人公）不屈不撓前進的意外事故考慮在內。讀者或許可以想象下麵這條平安無阻的旅行路線。在跨越歐洲時，旅行者首先乘坐火車和海峽渡輪由倫敦到達布林迪西（brindisi），然後，再換搭輪船通過新開通的蘇伊士運河（大約需7天時間）。從蘇伊士運河到孟買的旅程時間大約需13天。從孟買到加爾各答的火車旅程需要3天。從那裏由海路去香港、橫濱，越過太平洋到舊金山，這段遙遠的路程需要41天。自從1869年橫越美國內陸的鐵路建成以後，隻需7天的時間旅行者就可以從舊金山到達紐約，隻是途中那些還沒有完全得到控製的地區可能由於出現成群的野牛、印第安人等而顯得不太安全。其餘路程——橫渡大西洋到利物浦，再乘火車回到倫敦——大致不會發生問題，隻是要耽擱時日。實際上，不久之後，確實有一個野心勃勃的美國旅行社提供了一次這樣的環球旅行。
如果是在1848年，福格得花多長的時間才能完成這樣的旅行呢？他幾乎不得不完全仰賴海上運輸，因為當時還沒有橫越大陸的鐵路線，實際上除美國之外，世界其他地方還不存在深入內地的鐵路，而美國當時也不過深入內陸200英裏。最快的海船，即著名的貿易船，在1870年前後平均要110天才能到達廣東，而1870年前後是這種貿易船技術發展的頂峰。因此，前往廣東的航行，理論上不可能少於90天，但實際上卻用了150天。1848年，即使是在最順利的情況下，環繞地球的航行也不可能指望少於11個月，也就是福格所花時間的4倍，這還不包括在港口停留的時間。
縮短長距離旅行所用時間的努力，收效相對不大，這完全是因為海上航行速度的改善十分緩慢。1851年，從利物浦橫渡大西洋到紐約的汽船平均航行時間是11—12.5天；到1873年基本上仍然如此，盡管“白星航班”自豪地宣稱，它們已把時間縮短到10天。[5] 除非海上航路本身被縮短，例如蘇伊士運河的開通，否則福格休想比1848年的旅行者做得更好。真正的變革發生在陸地上，亦即在鐵路方麵，而且即使是這方麵，真正的發展也不是火車速度的提高，而是鐵路建設的高速發展。1848年的鐵路運行速度，整體而言比19世紀70年代慢得多，盡管它從倫敦到霍利黑德（holyhead）隻用了8.5小時，比1974年慢3.5小時。然而，19世紀30年代發明的火車確實是一種非常強大的機器。但直到1848年，除英國以外，全球尚不存在鐵路網。 2
在本書所論時期，在歐洲各地、美國，甚至世界其餘部分的少數地區，都可以看到這種長距離鐵路網的建設。我們可從以下兩個表格中看出這項發展。1845年，在歐洲以外，擁有鐵路線的“低開發”國家隻有古巴。及至1855年，世界五個大陸上都已鋪設鐵路，盡管南美（巴西、智利、秘魯）和澳大利亞還未出現。到1865年，新西蘭、阿爾及利亞、墨西哥和南非也有了它們的第一條鐵路。到1875年，巴西、阿根廷、秘魯和埃及已經鋪設了1000英裏或更多的鐵路，錫蘭、爪哇、日本甚至更遠的塔希提島（tahiti）也已經有了第一條鐵路。同時，到1875年，全世界共擁有6.2萬部火車頭，11.2萬節客車車廂和幾乎50萬噸的貨車車廂。據估計，它們共運載了13.17億名旅客和7.15億噸貨物。換言之，約是這10年間每年海上平均運輸量的9倍。就數量而言，19世紀第三個25年是第一個真正的鐵路時代。
鐵路營運裏程[6] 單位：千英裏
*不足500英裏
鐵路建設的進展[7] 單位：個
鐵路主幹線的建設自然是轟動世界的大事。實際上，直到那時，鐵路工程是人類所知的最大規模的公共事業，也幾乎是最驚人的工程成就。當鐵路離開英國這個地形挑戰不甚嚴格的國家之後，它的技術成就變得更加顯著。1854年，從維也納到意大利北部的裏雅斯特港的“南方鐵路”已經穿越了塞默靈（semmering）隘口，其海拔高度幾乎達3000英尺；到1871年，越過阿爾卑斯山的路段高達4500英尺；到1869年，“聯邦太平洋鐵路”在跨越落基山脈時，已經踏上了8600英尺的高度；及至1874年，19世紀中期經濟征服者最突出的成就——亨利·梅格斯（henry meiggs，1811—1877）的“秘魯中央鐵路”——已經慢慢地行駛在1.584萬英尺高的高山上。當火車在山巔中出沒，在隧道中穿行時，遂使早期英國鐵路的一般行程相形見絀。塞尼峰（mont cenis）隧道是第一個穿越阿爾卑斯山的隧道，始建於1857年，完成於1870年，第一列穿越這條長達7.5公裏隧道的是一列郵車。這條隧道使通往布林迪西的路程減少了24小時。
當鐵路首次把英吉利海峽與地中海連接在一起時，當人們能夠乘坐火車到塞維利亞（seville）、莫斯科、布林迪西時，當19世紀60年代鐵軌向西延伸越過北美大草原和山脈時，越過印度次大陸時，當19世紀70年代火車進入尼羅河流域時，進入拉丁美洲的內陸時，那些生活在這個英雄時代的人，當然會被這輝煌的成就所震撼，我們也不禁對他們那種欣喜若狂、充滿自信、備感驕傲的心情抱有同感。
在鐵路建設者中，有工業化的突擊隊；有農民大軍，他們常常是組成合作小組，用鍬鎬移動著難以想象其數量的土石；有英國和愛爾蘭的職業挖掘工人和監工，他們修建著遠離國土的他鄉鐵路；有來自紐卡斯爾（newcastle）和博爾頓的火車司機或機械師，他們在阿根廷或新南威爾士定居下來，運作那裏的鐵路。［我們可以在成功的事業者中發現他們，例如來自新南威爾士的火車機械師威廉·帕蒂森（william pattison），他到國外就職於一家法國鐵路公司，出任修理工長。1852年，他又在意大利協助建立一家公司，該公司很快就成為意大利第二大機械工程公司。[8] ］我們怎麽能不對這些人感到欽佩呢？我們怎能不對那些把身骨遺留在鐵路沿線每一段鐵軌旁的苦力大軍痛感憐憫呢？甚至今日，薩耶吉·雷（satyadjit ray）的精彩電影《大地之歌》（pather panchali ，根據一部19世紀孟加拉小說改編），仍可使我們回想起當時人們看到第一列蒸汽火車時的驚奇感——龐大的鐵籠，帶著工業世界本身不可阻擋和激勵人心的力量，衝向從前隻有牛車和馱騾走過的地方。
我們也無法不被那些戴著大禮帽的頑強的人所感動，他們組織並管理著這些人類世界的廣泛變革——物質上和精神上的變革。托馬斯·布拉西（thomas brassey，1805—1870）曾一度在五個大陸上雇用8萬人，但他隻是這些工程事業人物中最傑出的一位，他的海外企業名錄好比是稍早那個較不文明時期的將領們所得到的戰鬥榮譽和戰役獎章：普拉托—皮斯托亞（prato-pistoia）鐵路、裏昂—阿維尼翁（lyonsavignon）鐵路、挪威鐵路、日德蘭（jund）鐵路、加拿大大幹線鐵路、畢爾巴鄂—米蘭達（bilbao-miranda）鐵路、東孟加拉鐵路、毛裏求斯（mauritius）鐵路、昆士蘭鐵路、阿根廷中央鐵路、利沃夫—切爾諾維茲（lemberg-czernowitz）鐵路、德裏鐵路、布卡—巴拉卡斯（boca-barracas）鐵路、華沙—特萊斯普爾（warsaw-terespol）鐵路、卡亞俄碼頭（cao docks）鐵路。
“工業的浪漫”一語，是幾代公共事業宣傳家和商業自滿者汲取其原創意義甚至任何意義的泉源，甚至那些隻想從鐵路建設中撈取錢財的銀行家、金融家、股票投機商的活動，也總是帶有浪漫主義的色彩。像喬治·赫德森（george hudson，1800—1871）或巴塞爾·斯特勞斯貝格（barthel stmusberg，1823—1884）這類名利雙收的暴發戶，之所以在一夕之間崩潰破產，是由於他們的過度自負，而非他們所使用的欺騙性手段。他們的垮台成為經濟史上劃時代的重要事件。［盡管在美國鐵路名人中，有真正的“強盜富商”——吉姆·菲斯克（jim fisk，1834—1872）、傑伊·古爾德（jay gould，1836—1892）、科尼利爾斯·範德比爾特（cornelius vanderbilt，1794—1877）等等，他們收買和掠奪已有的鐵路以及他們能夠得手的所有一切。］甚至對於那些在偉大的鐵路建設中最露骨的騙子，我們也很難不表欽佩，盡管我們實在不情願這樣做。無論以什麽標準來衡量，梅格斯都是一位不誠實的冒險家，他身後留下了無數欠債、賄賂和奢侈花費的記錄，他把這些錢花在美洲大陸的整個西部邊緣，花在像舊金山和巴拿馬這類精通於罪惡與剝削的開放都會，而不是花在值得尊敬的工商企業者中。但是在那些看過“秘魯中央鐵路”的人當中，誰能否認他那浪漫的盡管也是卑鄙的設想和成就的輝煌偉大呢？！
這種將浪漫主義、事業和財政融為一體的情形，也許在法國的聖西門主義者身上，表現得最為淋漓盡致。這些工業化的傳教士是形成於使他們載入史冊的“空想社會主義”運動中。1848年革命失敗之後，他們逐漸將這種信仰轉變成充滿活力、冒險的企業精神，可說是“工業的指揮官”，尤其是交通方麵的建築者。他們不是唯一夢想著世界可因商業和技術而聯係在一起的團體。像哈布斯堡這樣一個深鎖於大陸之中的帝國，也在的裏雅斯特港創建了“奧地利的勞合社”（austrian lloyd），想把它變成根本不可能的全球企業中心，它們的船隻在蘇伊士運河尚未開鑿之前，就取了“孟買”和“加爾各答”等名字。但是，實際上是一位聖西門主義者雷賽布（f.m.de lesseps，1805—1894）開通了蘇伊士運河並籌建巴拿馬運河，盡管他後來身遭不幸。
——馬克思和恩格斯，1848年[1]
當經濟、教育以及憑借著電報和蒸汽機帶來的思想與物質的快速交流改變一切時，我敢相信，偉大的造物主正在準備把世界變成使用同一語言的單一國家。這是一個完美的成就，它將使陸海軍不再必要。
——格蘭特（u.s.grant）總統，1873年[2]
“你們應當聽到了他所說的一切——我要去某地一座山上生活，或是去埃及，或是去美國。”
“好吧，這有什麽！”斯托爾茲漠然地說，“你可以在兩個星期內到達埃及，三個星期內到達美國。”
“到底是誰要去美國或埃及？英國人這樣做，是上帝的安排，此外，他們在家鄉已沒有生活的餘地。而我們當中哪個會夢想此行呢？也許有一些絕望的家夥，他們已自認為生命毫無價值。”
——岡察洛夫，1859年[3] 1
當我們在撰寫早期的“世界曆史”時，實際上是在把世界各地的曆史加在一起。但是，就世界各地的相互了解而言，當時有的隻是膚淺的表層接觸，或是某些地區的居民征服或拓殖了另一個地區，就像西歐對美洲一樣。在撰寫非洲早期的曆史時，很可能隻會偶爾提到遠東曆史（除了西海岸和好望角外），很少提到歐洲，盡管不可能不時時提到伊斯蘭教世界。18世紀之前，在中國發生的事情，除俄國之外，與歐洲政治統治者毫不相幹，盡管會涉及前往該地的一些特殊商隊；在日本發生的事情，也不是歐洲人可以直接知道的，隻有一小部分荷蘭商人例外，他們在16世紀至19世紀中期，被允許在日本保有落腳點。反過來看，歐洲之於中國這個天朝帝國來說，隻是外夷居住地區，好在它們地處遙遠的大洋之外，不會在臣民對皇帝的忠誠度上造成任何麻煩，頂多是給負責港口的官吏造成一些管理上的小事端。就這一點而言，甚至在交往頻繁的地區，大多也可置之不理，而且不會帶來不便。對西歐人來說——無論是商人還是政府官員——在馬其頓（macedonia）山區峽穀所發生的事情有什麽重要意義嗎？假如利比亞真的被某場天災人禍所吞沒，對其他地方的人，甚至對奧斯曼帝國（ottoman empire，盡管嚴格地說，利比亞是奧斯曼帝國的一部分）和地中海東部沿岸諸國的商人而言，又有什麽關係呢？
世界各地之所以缺乏相互依賴，不單單是不了解的問題，當然，相關地區對“內地”的缺乏了解，仍是相當嚴重的。甚至到了1848年，在歐洲最好的地圖上，各個洲的大片地區仍是一片空白——尤其是在非洲、中亞、南美中部、北美部分地區、澳大利亞，更別提幾乎完全處於人跡未至的北極和南極。而其他地區的地圖繪製家，自然會在其地圖上標出更大片一無所知的空地。這是因為，就算中國官吏，或每個大陸內地那些不識字的邊防哨兵、商人和獵人，他們知道的地方會比歐洲人多一點兒，但他們的整體地理知識還是相當貧乏。無論如何，光是把專家所了解的世界知識加在一起，也不過是枯燥的純學術演算。統一的世界並不存在，甚至在地理概念上也不存在。
缺乏了解隻是現象，而非世界無法凝成一體的原因。其中反映出世界之間缺少外交、政治和管理上的聯係，事實上，這些聯係即使有也非常鬆散；［《哥達年鑒》（almanach de gotha ）是歐洲的外交學、家譜學和政治學聖經。其中雖然仔細記載了當時所知的一星半點有關現在已成為各個美洲共和國的前殖民地，但在1859年之前卻不包括波斯，在1861年之前不包括中國，在1863年之前不包括日本，在1868年之前不包括利比亞，在1871年之前不包括摩洛哥。泰國直到1880年才被收錄進去。］同時也反映出彼此在經濟聯係上的薄弱。不可否認，作為資本主義社會先決條件和特征標誌的“世界市場”，當時一直在發展當中。國際貿易在1720—1780年擴大了一倍多（國際貿易在此指的是歐洲人眼中這個時期所有國家全部進出口統計的總和）。在雙元革命時期（1780—1840），世界市場擴大了三倍多，雖然以我們現代的標準來衡量，這個數字相當一般。到1870年，英國、法國、德國、奧地利和斯堪的納維亞的每人平均外貿額，已上升至1830年的四至五倍，荷蘭和比利時上升了三倍，甚至美國也擴大到原來的兩倍多——對於美國來說，對外貿易隻占極小的比例。在19世紀70年代，西方主要大國之間，每年大約有8800萬噸的海上貿易運輸。相比之下，1840年隻有2000萬噸——其中主要貨物的比例是：煤3100萬噸對140萬噸，糧食1120萬噸對少於200萬噸，鐵600萬噸對100萬噸。其中也包括石油這種要到下個世紀才顯出其重要性的貨物，1840年前，海外貿易當中還看不到石油的影子，但到1870年時，已有140萬噸。
讓我們更具體地看看，原本各自分離的世界是如何逐步聯係成緊密的網絡。英國在1848—1870年間，輸往土耳其和中東的出口總額，從350萬英鎊直線上升到將近1600萬英鎊；輸往亞洲從700萬英鎊上升到4100萬英鎊（1875年）；輸往中美和南美從600萬英鎊上升到2500萬英鎊（1872年）；輸往印度從大約500萬英鎊上升到2400萬英鎊（1875年）；輸往澳大利亞從150萬英鎊上升到將近2000萬英鎊（1875年）。換句話說，在35年間，世界工業化程度最高的國家與最遙遠或者說最落後地區的貿易額，足足增加了6倍。即使與今日相比相去甚遠，但就純數量而言，已遠遠超出前人所能想象的。聯結世界各地的網絡明顯正在繃緊。
持續的探險活動，將世界地圖上的空白逐漸填滿，但這一過程與世界市場的擴張究竟具有怎樣的具體關聯，仍然是個複雜的問題。其中有一些是外交政策的副產品，有些是來自傳教士的熱情開拓，有些是由於科學探險，還有一些是由於出現於本書所論時期尾聲的新聞與出版事業。1849年，理查森（j.richardson，1787—1865）、巴斯（h.barth，1821—1865）和奧弗韋格（a.overweg，1822—1852）被英國外交部派去勘察中非；偉大的戴維·利文斯通（david livingstone，1813—1873）為了傳播加爾文教，在1840—1873年間穿過當時仍被稱作“黑暗大陸”的中心地帶；《紐約先驅報》（new york herald）的記者亨利·莫頓·斯坦利（henry morton stanley，1841—1904）前去發現他（不隻是他）想尋找的地方；貝克（s.w.baker，1821—1892）和斯皮克（j.h.speke，1827—1864）兩人的目的更純粹是地理和冒險方麵的。無論上麵這些人中的哪一個，都沒有意識到他們的旅行在經濟上所產生的意義。就像一位法國主教出於傳播宗教的利益所寫的那樣：
萬能的上帝無須人們幫助，福音的傳播也無須人們幫助；然而，如果人們真的能夠打開阻擋福音傳播的障礙，那將會使歐洲的商業蒙上榮光……[4]
探險不僅意味著求知了解，而且意味著發展，可以把未知，也可以說是野蠻落後帶向文明與進步的輝煌中；讓赤裸的野蠻生靈披上由慈善機構在博爾頓（bolton）和魯貝生產的衣褲，為他們帶來伯明翰生產的貨物，如此必定也會把文明同時帶給他們。
實際上，我們所謂的19世紀中期的“探險家”，隻是讓人們得以認識到海外世界的很大一群人中的一小股，他們被廣為宣揚，但實際人數不多。他們所到之處，多半是那些經濟不發達且無商業利益可圖的地方，所以那些（歐洲的）商人、探礦者、測量員、鐵路和電報建設者，（如果氣候適宜）乃至白人移居者，仍無法取代這些“探險家”。從大西洋奴隸貿易被廢除開始，一直到一方麵發現了貴重寶石和貴重金屬，另一方麵發現了某些隻能在赤道氣候中生長采集而且完全未經加工的當地產品的經濟價值為止，在這段時間，“探險家”成為非洲內陸上的主要活動者，因為這塊陸地對於西方人來說，並沒有明顯的經濟價值。在19世紀70年代之前，上述兩方麵都還沒顯出重要性，甚至在可見的將來也看不到希望。但是，如此廣大且未開發的大陸，竟無法立即，更別提將來也不可能成為財富和利益的泉源，確實不可思議。（英國對撒哈拉沙漠以南非洲的出口額從19世紀40年代後期大約150萬英鎊，增加到1871年大約500萬英鎊，從19世紀70年代起成倍增加，到19世紀80年代初期達到1000萬英鎊，這說明非洲市場並不是沒有前途的。）“探險家”也是澳大利亞的開拓者，因為其內陸沙漠廣大空曠，而且到20世紀中期之前，始終缺少可見的經濟利用資源。但另一方麵，除北極之外，世界的海洋已不再成為“探險家”著眼的目標——而南極在當時很少有人注意。（在海洋方麵，探險大多出於經濟目的——尋找從大西洋到太平洋的西北和東北航道。這就像當今跨越極地飛行一樣，會節省很多時間，因而也就節省很多金錢。尋找北極實際所在地的活動，在這段時間並沒有努力進行。）然而，航海範圍的廣泛擴大，尤其是海底電纜的鋪設，自然會帶動更具真正意義的探險。
由此看來，人們對世界的了解，在1875年時比以前的任何時候都多得多。甚至在國家的層級上，詳細的地圖（絕大多數是為軍事目的而製）已可在許多先進國家中看到。這類地圖的最初版本是1862年繪製的英國軍事測量地圖，但其中尚不包括蘇格蘭和愛爾蘭。然而，比單是了解世界更為重要的是，即使是世界最偏遠之地，如今也已開始被先進的交通、通信工具聯係在一起，這些工具運營有序，有能力運送大批的貨物和人員，尤其是速度快捷，這些方麵都是前所未有的，它們包括鐵路、汽船、電報。
截至1872年，這類工具已經贏得了凡爾納所能預料的成就：能夠在80天之內周遊世界，還可以把許多阻礙菲萊亞斯·福格（phileas fogg，凡爾納名著《八十天環遊地球》的主人公）不屈不撓前進的意外事故考慮在內。讀者或許可以想象下麵這條平安無阻的旅行路線。在跨越歐洲時，旅行者首先乘坐火車和海峽渡輪由倫敦到達布林迪西（brindisi），然後，再換搭輪船通過新開通的蘇伊士運河（大約需7天時間）。從蘇伊士運河到孟買的旅程時間大約需13天。從孟買到加爾各答的火車旅程需要3天。從那裏由海路去香港、橫濱，越過太平洋到舊金山，這段遙遠的路程需要41天。自從1869年橫越美國內陸的鐵路建成以後，隻需7天的時間旅行者就可以從舊金山到達紐約，隻是途中那些還沒有完全得到控製的地區可能由於出現成群的野牛、印第安人等而顯得不太安全。其餘路程——橫渡大西洋到利物浦，再乘火車回到倫敦——大致不會發生問題，隻是要耽擱時日。實際上，不久之後，確實有一個野心勃勃的美國旅行社提供了一次這樣的環球旅行。
如果是在1848年，福格得花多長的時間才能完成這樣的旅行呢？他幾乎不得不完全仰賴海上運輸，因為當時還沒有橫越大陸的鐵路線，實際上除美國之外，世界其他地方還不存在深入內地的鐵路，而美國當時也不過深入內陸200英裏。最快的海船，即著名的貿易船，在1870年前後平均要110天才能到達廣東，而1870年前後是這種貿易船技術發展的頂峰。因此，前往廣東的航行，理論上不可能少於90天，但實際上卻用了150天。1848年，即使是在最順利的情況下，環繞地球的航行也不可能指望少於11個月，也就是福格所花時間的4倍，這還不包括在港口停留的時間。
縮短長距離旅行所用時間的努力，收效相對不大，這完全是因為海上航行速度的改善十分緩慢。1851年，從利物浦橫渡大西洋到紐約的汽船平均航行時間是11—12.5天；到1873年基本上仍然如此，盡管“白星航班”自豪地宣稱，它們已把時間縮短到10天。[5] 除非海上航路本身被縮短，例如蘇伊士運河的開通，否則福格休想比1848年的旅行者做得更好。真正的變革發生在陸地上，亦即在鐵路方麵，而且即使是這方麵，真正的發展也不是火車速度的提高，而是鐵路建設的高速發展。1848年的鐵路運行速度，整體而言比19世紀70年代慢得多，盡管它從倫敦到霍利黑德（holyhead）隻用了8.5小時，比1974年慢3.5小時。然而，19世紀30年代發明的火車確實是一種非常強大的機器。但直到1848年，除英國以外，全球尚不存在鐵路網。 2
在本書所論時期，在歐洲各地、美國，甚至世界其餘部分的少數地區，都可以看到這種長距離鐵路網的建設。我們可從以下兩個表格中看出這項發展。1845年，在歐洲以外，擁有鐵路線的“低開發”國家隻有古巴。及至1855年，世界五個大陸上都已鋪設鐵路，盡管南美（巴西、智利、秘魯）和澳大利亞還未出現。到1865年，新西蘭、阿爾及利亞、墨西哥和南非也有了它們的第一條鐵路。到1875年，巴西、阿根廷、秘魯和埃及已經鋪設了1000英裏或更多的鐵路，錫蘭、爪哇、日本甚至更遠的塔希提島（tahiti）也已經有了第一條鐵路。同時，到1875年，全世界共擁有6.2萬部火車頭，11.2萬節客車車廂和幾乎50萬噸的貨車車廂。據估計，它們共運載了13.17億名旅客和7.15億噸貨物。換言之，約是這10年間每年海上平均運輸量的9倍。就數量而言，19世紀第三個25年是第一個真正的鐵路時代。
鐵路營運裏程[6] 單位：千英裏
*不足500英裏
鐵路建設的進展[7] 單位：個
鐵路主幹線的建設自然是轟動世界的大事。實際上，直到那時，鐵路工程是人類所知的最大規模的公共事業，也幾乎是最驚人的工程成就。當鐵路離開英國這個地形挑戰不甚嚴格的國家之後，它的技術成就變得更加顯著。1854年，從維也納到意大利北部的裏雅斯特港的“南方鐵路”已經穿越了塞默靈（semmering）隘口，其海拔高度幾乎達3000英尺；到1871年，越過阿爾卑斯山的路段高達4500英尺；到1869年，“聯邦太平洋鐵路”在跨越落基山脈時，已經踏上了8600英尺的高度；及至1874年，19世紀中期經濟征服者最突出的成就——亨利·梅格斯（henry meiggs，1811—1877）的“秘魯中央鐵路”——已經慢慢地行駛在1.584萬英尺高的高山上。當火車在山巔中出沒，在隧道中穿行時，遂使早期英國鐵路的一般行程相形見絀。塞尼峰（mont cenis）隧道是第一個穿越阿爾卑斯山的隧道，始建於1857年，完成於1870年，第一列穿越這條長達7.5公裏隧道的是一列郵車。這條隧道使通往布林迪西的路程減少了24小時。
當鐵路首次把英吉利海峽與地中海連接在一起時，當人們能夠乘坐火車到塞維利亞（seville）、莫斯科、布林迪西時，當19世紀60年代鐵軌向西延伸越過北美大草原和山脈時，越過印度次大陸時，當19世紀70年代火車進入尼羅河流域時，進入拉丁美洲的內陸時，那些生活在這個英雄時代的人，當然會被這輝煌的成就所震撼，我們也不禁對他們那種欣喜若狂、充滿自信、備感驕傲的心情抱有同感。
在鐵路建設者中，有工業化的突擊隊；有農民大軍，他們常常是組成合作小組，用鍬鎬移動著難以想象其數量的土石；有英國和愛爾蘭的職業挖掘工人和監工，他們修建著遠離國土的他鄉鐵路；有來自紐卡斯爾（newcastle）和博爾頓的火車司機或機械師，他們在阿根廷或新南威爾士定居下來，運作那裏的鐵路。［我們可以在成功的事業者中發現他們，例如來自新南威爾士的火車機械師威廉·帕蒂森（william pattison），他到國外就職於一家法國鐵路公司，出任修理工長。1852年，他又在意大利協助建立一家公司，該公司很快就成為意大利第二大機械工程公司。[8] ］我們怎麽能不對這些人感到欽佩呢？我們怎能不對那些把身骨遺留在鐵路沿線每一段鐵軌旁的苦力大軍痛感憐憫呢？甚至今日，薩耶吉·雷（satyadjit ray）的精彩電影《大地之歌》（pather panchali ，根據一部19世紀孟加拉小說改編），仍可使我們回想起當時人們看到第一列蒸汽火車時的驚奇感——龐大的鐵籠，帶著工業世界本身不可阻擋和激勵人心的力量，衝向從前隻有牛車和馱騾走過的地方。
我們也無法不被那些戴著大禮帽的頑強的人所感動，他們組織並管理著這些人類世界的廣泛變革——物質上和精神上的變革。托馬斯·布拉西（thomas brassey，1805—1870）曾一度在五個大陸上雇用8萬人，但他隻是這些工程事業人物中最傑出的一位，他的海外企業名錄好比是稍早那個較不文明時期的將領們所得到的戰鬥榮譽和戰役獎章：普拉托—皮斯托亞（prato-pistoia）鐵路、裏昂—阿維尼翁（lyonsavignon）鐵路、挪威鐵路、日德蘭（jund）鐵路、加拿大大幹線鐵路、畢爾巴鄂—米蘭達（bilbao-miranda）鐵路、東孟加拉鐵路、毛裏求斯（mauritius）鐵路、昆士蘭鐵路、阿根廷中央鐵路、利沃夫—切爾諾維茲（lemberg-czernowitz）鐵路、德裏鐵路、布卡—巴拉卡斯（boca-barracas）鐵路、華沙—特萊斯普爾（warsaw-terespol）鐵路、卡亞俄碼頭（cao docks）鐵路。
“工業的浪漫”一語，是幾代公共事業宣傳家和商業自滿者汲取其原創意義甚至任何意義的泉源，甚至那些隻想從鐵路建設中撈取錢財的銀行家、金融家、股票投機商的活動，也總是帶有浪漫主義的色彩。像喬治·赫德森（george hudson，1800—1871）或巴塞爾·斯特勞斯貝格（barthel stmusberg，1823—1884）這類名利雙收的暴發戶，之所以在一夕之間崩潰破產，是由於他們的過度自負，而非他們所使用的欺騙性手段。他們的垮台成為經濟史上劃時代的重要事件。［盡管在美國鐵路名人中，有真正的“強盜富商”——吉姆·菲斯克（jim fisk，1834—1872）、傑伊·古爾德（jay gould，1836—1892）、科尼利爾斯·範德比爾特（cornelius vanderbilt，1794—1877）等等，他們收買和掠奪已有的鐵路以及他們能夠得手的所有一切。］甚至對於那些在偉大的鐵路建設中最露骨的騙子，我們也很難不表欽佩，盡管我們實在不情願這樣做。無論以什麽標準來衡量，梅格斯都是一位不誠實的冒險家，他身後留下了無數欠債、賄賂和奢侈花費的記錄，他把這些錢花在美洲大陸的整個西部邊緣，花在像舊金山和巴拿馬這類精通於罪惡與剝削的開放都會，而不是花在值得尊敬的工商企業者中。但是在那些看過“秘魯中央鐵路”的人當中，誰能否認他那浪漫的盡管也是卑鄙的設想和成就的輝煌偉大呢？！
這種將浪漫主義、事業和財政融為一體的情形，也許在法國的聖西門主義者身上，表現得最為淋漓盡致。這些工業化的傳教士是形成於使他們載入史冊的“空想社會主義”運動中。1848年革命失敗之後，他們逐漸將這種信仰轉變成充滿活力、冒險的企業精神，可說是“工業的指揮官”，尤其是交通方麵的建築者。他們不是唯一夢想著世界可因商業和技術而聯係在一起的團體。像哈布斯堡這樣一個深鎖於大陸之中的帝國，也在的裏雅斯特港創建了“奧地利的勞合社”（austrian lloyd），想把它變成根本不可能的全球企業中心，它們的船隻在蘇伊士運河尚未開鑿之前，就取了“孟買”和“加爾各答”等名字。但是，實際上是一位聖西門主義者雷賽布（f.m.de lesseps，1805—1894）開通了蘇伊士運河並籌建巴拿馬運河，盡管他後來身遭不幸。