其實即便是高盛的10億歐元的借款，也並不是不能延期的，反正期間他們依然能夠得到利息。
就像是巴倫前世的時候，這筆貸款就被延期到了2019年，後來又繼續被延期到了2037年……
畢竟對於一個國家來說，信用違約可是非常嚴重的事情，一旦借款到期之後，歸還不上，而又無法通過談判達成延期的話，就造成了國家的信用違約，這影響的可是一整個他們的國債體係，不但之前的國家債務會麵臨催繳，並且想要發行新的債券，也不會有人願意購買的……
雖然說明年開始，希臘就陸續麵臨著債務到期而無錢歸還的境地，但相信正常來說，通過新債償舊債，以及協議延期等方式，他們還是能夠保證不至於發生違約的。
無非就是新債的利息更高了而已……
但這是正常的情況下，如果說在巴倫同包括高盛在內的華爾街資本合作，對cds的承保方lcr羅斯柴爾德集團發起攻勢的話，那麽羅斯柴爾德家族必然需要麵臨巨額的賠償。
加上他們之前的虧損，那麽對羅斯柴爾德家族來說，就會是致命的打擊。
要知道，根據巴倫他們掌握的數據，僅僅此時lcr羅斯柴爾德集團所承保的cds總額，就超過了100億歐元，其中將在兩年內到期的cds超過這其中的一半。
這些cds固然會為他們帶來持續的保費收入，但一旦黑天鵝事件爆發，希臘政府無力償還債務，那這些債務可就需要lcr羅斯柴爾德集團進行償還了。
……
在聖誕節來臨之前，環球產業投資（gii）基金終於完成了同迪拜世界集團的談判，他們最終敲定，以63億美元的價格，購買之前由他們所收購的英倫鐵行集團。
這個交易的價格，比之當初迪拜世界集團收購鐵行集團的時候，讓他們虧損了5億美元，但在現在這樣的經濟形勢下，加上迪拜方麵急需資金來度過其主權債務危機，因此對他們來說，已經是能夠接受的結果了。
這一筆交易，在將會在明年的2月份之前完成，現在唯一需要的，就是通過歐盟和美利堅方麵的審查通過了。
按照巴倫他們的計劃，在完成了收購之後，鐵行集團將改名為半島東方集團（事實上其英文名並沒有太大的改變，依然是p&o，但中文名將由鐵行集團改為半島東方集團）。
除此之外，他們還從世界上最大的航運公司馬士基中，挖來了其資深副總裁埃德·克裏斯蒂安擔任半島東方集團的首席執行官（ceo）。
半島東方集團的新任ceo在接受采訪的時候聲稱：
“接下來，我們將完成對整個集團業務的整合，並且會同美利堅方麵進行洽談，以接受之前不得不托管的6處港口碼頭的管理業務……”
針對集團未來的發展計劃，他充滿自信的說道：
“gii基金非常支持我們半島東方未來的發展，在資金注入之後，我們將通過並購以及新造船隻，加強曾經被削減的海運業務，爭取令半島東方躋身全球航運公司的前列。”
就像是埃德·克裏斯蒂安所說，目前半島東方集團主要的收購目標，就鎖定在了希臘高世邁航運公司（costamareinc.）上麵。
如果說查看航運公司的排名，那麽能夠看到的主要是馬士基，地中海，達飛，中遠這些大型的航運公司，其中似乎並沒有希臘公司的身影……這似乎與印象中希臘船運大國的形象不符。
事實上，航運界多年發展，分工已經細化為船東，航運公司，船舶管理公司……
這其中的區別，可以簡單理解為車隊，以及掛靠在其下的擁有自有車輛的車主以及小車隊這種關係。
事實是，希臘人多數是船東，但他們自己經營的航運公司並不算大。
另外希臘整體擁有的船很多，但做船東的家族也多，分下來每家的船就不那麽嚇人了。
像是馬士基，地中海，達飛這些航運巨頭，他們自己有船，還會租船，尤其是歐洲的航運公司，租的很多就是希臘的船。
就像是半島東方集團這一次的收購目標高世邁航運公司，就是一家領先的國際集裝箱船船東。
高世邁航運公司通過其子公司，擁有一支由82艘集裝箱船組成的船隊，總運力約643000teu（teu是航運的專有名詞，指的是一個標準集裝箱）。
同時，高世邁航運公司也為需要高標準安全性和可靠性的班輪公司提供服務，並且在大多數情況下，它是世界上最大的班輪公司之一——高世邁航運公司及其前身借鑒了48多年的海上貨物運輸曆史，其中集裝箱運輸已有30多年的曆史。
一般來說，高世邁航運公司的戰略是將集裝箱船隊定期租用給地理多元化、財務實力雄厚且忠誠的領先班輪公司集團。
事實上，大部分國際大型班輪公司都是高世邁的客戶，他們近年來的客戶包括馬士基（maersk）、msc、長榮（evergreen）、陽明（yangming）、中遠（cosco）、赫伯羅特（hapag-lloyd）和zim。
因此在收購了高世邁航運公司之後，能夠極大的提高半島東方集團的海上運力。
同時，他們不但能夠因此增加自有的船隻數量，並且能夠獲得高世邁航運公司多年以來所積累的船隻和航運的管理經驗，從而提升他們的服務水平。
說白了，目前全球排在前列的那些規模巨大的航運公司，其實主要玩的就是金融能力來進行運營的，而希臘現在雖然有船東，有船員，但真沒有什麽錢，因此做不到全球規模靠前的船運集團，他們主要是將船租給那些船運集團來生存。
在gii基金收購之後，擁有渣打-美林集團作為後盾，必然在資金方麵不會有所缺乏，加上趁著希臘主權債務危機的這個時候，以及全球海運的相對低點的時候，進行擴張，是最合適的時機了。
說起來，之前的鐵行集團一直在削減他們的航運業務，對於現在的半島東方集團來說，也並不算是壞事。
畢竟相比來說，英倫本土的船員所需要的傭金是非常高的，並且還會有節假日等要求，現在半島東方集團在擴大海運業務的時候，通過雇傭第三國的廉價船員，這方麵的支出，僅僅隻有之前全英倫雇員的四分之一到三分之一這麽低……
可以說他們的薪資支出大大減少了，而且還沒有那麽多的要求……
這也就意味著通過這樣的方式，海運業務的盈利上升，以及競爭力的提高。
(本章完)
就像是巴倫前世的時候，這筆貸款就被延期到了2019年，後來又繼續被延期到了2037年……
畢竟對於一個國家來說，信用違約可是非常嚴重的事情，一旦借款到期之後，歸還不上，而又無法通過談判達成延期的話，就造成了國家的信用違約，這影響的可是一整個他們的國債體係，不但之前的國家債務會麵臨催繳，並且想要發行新的債券，也不會有人願意購買的……
雖然說明年開始，希臘就陸續麵臨著債務到期而無錢歸還的境地，但相信正常來說，通過新債償舊債，以及協議延期等方式，他們還是能夠保證不至於發生違約的。
無非就是新債的利息更高了而已……
但這是正常的情況下，如果說在巴倫同包括高盛在內的華爾街資本合作，對cds的承保方lcr羅斯柴爾德集團發起攻勢的話，那麽羅斯柴爾德家族必然需要麵臨巨額的賠償。
加上他們之前的虧損，那麽對羅斯柴爾德家族來說，就會是致命的打擊。
要知道，根據巴倫他們掌握的數據，僅僅此時lcr羅斯柴爾德集團所承保的cds總額，就超過了100億歐元，其中將在兩年內到期的cds超過這其中的一半。
這些cds固然會為他們帶來持續的保費收入，但一旦黑天鵝事件爆發，希臘政府無力償還債務，那這些債務可就需要lcr羅斯柴爾德集團進行償還了。
……
在聖誕節來臨之前，環球產業投資（gii）基金終於完成了同迪拜世界集團的談判，他們最終敲定，以63億美元的價格，購買之前由他們所收購的英倫鐵行集團。
這個交易的價格，比之當初迪拜世界集團收購鐵行集團的時候，讓他們虧損了5億美元，但在現在這樣的經濟形勢下，加上迪拜方麵急需資金來度過其主權債務危機，因此對他們來說，已經是能夠接受的結果了。
這一筆交易，在將會在明年的2月份之前完成，現在唯一需要的，就是通過歐盟和美利堅方麵的審查通過了。
按照巴倫他們的計劃，在完成了收購之後，鐵行集團將改名為半島東方集團（事實上其英文名並沒有太大的改變，依然是p&o，但中文名將由鐵行集團改為半島東方集團）。
除此之外，他們還從世界上最大的航運公司馬士基中，挖來了其資深副總裁埃德·克裏斯蒂安擔任半島東方集團的首席執行官（ceo）。
半島東方集團的新任ceo在接受采訪的時候聲稱：
“接下來，我們將完成對整個集團業務的整合，並且會同美利堅方麵進行洽談，以接受之前不得不托管的6處港口碼頭的管理業務……”
針對集團未來的發展計劃，他充滿自信的說道：
“gii基金非常支持我們半島東方未來的發展，在資金注入之後，我們將通過並購以及新造船隻，加強曾經被削減的海運業務，爭取令半島東方躋身全球航運公司的前列。”
就像是埃德·克裏斯蒂安所說，目前半島東方集團主要的收購目標，就鎖定在了希臘高世邁航運公司（costamareinc.）上麵。
如果說查看航運公司的排名，那麽能夠看到的主要是馬士基，地中海，達飛，中遠這些大型的航運公司，其中似乎並沒有希臘公司的身影……這似乎與印象中希臘船運大國的形象不符。
事實上，航運界多年發展，分工已經細化為船東，航運公司，船舶管理公司……
這其中的區別，可以簡單理解為車隊，以及掛靠在其下的擁有自有車輛的車主以及小車隊這種關係。
事實是，希臘人多數是船東，但他們自己經營的航運公司並不算大。
另外希臘整體擁有的船很多，但做船東的家族也多，分下來每家的船就不那麽嚇人了。
像是馬士基，地中海，達飛這些航運巨頭，他們自己有船，還會租船，尤其是歐洲的航運公司，租的很多就是希臘的船。
就像是半島東方集團這一次的收購目標高世邁航運公司，就是一家領先的國際集裝箱船船東。
高世邁航運公司通過其子公司，擁有一支由82艘集裝箱船組成的船隊，總運力約643000teu（teu是航運的專有名詞，指的是一個標準集裝箱）。
同時，高世邁航運公司也為需要高標準安全性和可靠性的班輪公司提供服務，並且在大多數情況下，它是世界上最大的班輪公司之一——高世邁航運公司及其前身借鑒了48多年的海上貨物運輸曆史，其中集裝箱運輸已有30多年的曆史。
一般來說，高世邁航運公司的戰略是將集裝箱船隊定期租用給地理多元化、財務實力雄厚且忠誠的領先班輪公司集團。
事實上，大部分國際大型班輪公司都是高世邁的客戶，他們近年來的客戶包括馬士基（maersk）、msc、長榮（evergreen）、陽明（yangming）、中遠（cosco）、赫伯羅特（hapag-lloyd）和zim。
因此在收購了高世邁航運公司之後，能夠極大的提高半島東方集團的海上運力。
同時，他們不但能夠因此增加自有的船隻數量，並且能夠獲得高世邁航運公司多年以來所積累的船隻和航運的管理經驗，從而提升他們的服務水平。
說白了，目前全球排在前列的那些規模巨大的航運公司，其實主要玩的就是金融能力來進行運營的，而希臘現在雖然有船東，有船員，但真沒有什麽錢，因此做不到全球規模靠前的船運集團，他們主要是將船租給那些船運集團來生存。
在gii基金收購之後，擁有渣打-美林集團作為後盾，必然在資金方麵不會有所缺乏，加上趁著希臘主權債務危機的這個時候，以及全球海運的相對低點的時候，進行擴張，是最合適的時機了。
說起來，之前的鐵行集團一直在削減他們的航運業務，對於現在的半島東方集團來說，也並不算是壞事。
畢竟相比來說，英倫本土的船員所需要的傭金是非常高的，並且還會有節假日等要求，現在半島東方集團在擴大海運業務的時候，通過雇傭第三國的廉價船員，這方麵的支出，僅僅隻有之前全英倫雇員的四分之一到三分之一這麽低……
可以說他們的薪資支出大大減少了，而且還沒有那麽多的要求……
這也就意味著通過這樣的方式，海運業務的盈利上升，以及競爭力的提高。
(本章完)