第142章
“什麽？你說你用50億，還是美圓去訂購50架運10飛機？”港龍公司總經理曹其鏞做出誇張的表情。
張畢玄做出大方的表情說道：“恩恩，是的！是我私人掏錢。估計10年後飛機能到我們公司。”
接著，他又解釋道：“運10好啊！中國人自己的大飛機。你看，全世界都用波音、空客。等咱港龍用運10多特立獨行啊.......”
“便宜沒好貨，運10這麽貴肯定是好的不能再好的好貨。”
“放心，不用公司出錢，本人私人出錢。等幾年後，運10到機場後，你得找足夠的飛行員就行。”
曹其鏞隻好說道：“據說，運10噪音大的不得了，誰願意坐運10飛機啊？而且運10隻是理論上可行、試飛成功。實際上隻造了兩架，第三架的零件據說還沒湊齊呢。這樣的實驗性的產品，肯定還有許多問題沒有解決，比如乘客最關心的安全性。要是遇到空難，對於一個航空公司的打擊簡直是致命的，多少航空公司都是遇到空難才開始陷入虧損甚至破產！”
張畢玄自然“投資”了運10自然容不得別人貶低運10，隻得繼續為運10說好話。
運10飛機下馬對於中國航空業來說是個巨大的戰略性錯誤，當時中美正處於蜜月期，許多人認為合作更能促進發展而且成本更低，才使中國痛失了一個發展大型飛機的機遇。
現在想想看，中國既不是美國人的親戚又不是美國人的主子，你當自己是趙匡胤人家要給你的航空事業來個你黃袍披身呢？
在83年的一次民用飛機研討會談論關於運10的時候，甚至有人愚昧的說出:“現在要徹底否定文化大革命，運10是文化大革命的產物，所以應當否定。”按照這個邏輯推論下去，那麽，長征係列火箭、遠望號導彈衛星發射測量船、秦山核電站也都沒有繼續存在的理由了，因為這些項目也是文化大革命時期的項目。
請教各方麵的專家學者，幾乎所有人一致認為：“工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。”
但是，有關部門領導忙著著四人幫劃清界限，自然消極對待運10飛機這一文化大革命時期的產物。雖然並沒有文件明確提出否定運10，但是科研經費沒有繼續撥到，導致最終運十這一代輝煌成果餓死於繈褓。最終的結果自然是，工程停下來了，成果被丟棄不用，隊伍最後也“七零八落”。運10的總設計師馬鳳山因病和憂鬱過早逝世，首席試飛員王金大對運10下馬一再提意見而未得到答複。
其實，大飛機項目是曾得到我國幾代領導人的高度關注和重視。早在70年代初，**和周總理就對發展中國自己的大飛機製造業有所考慮。“運10”就是在他們的大力支持下，中國自主研製的第一架大型民用噴氣式客機。
有人曾無奈的感慨：“要是周總理還在世，誰敢讓運10下馬！”
“運十”項目既708工程，於1970年8月啟動，由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研製，1978年完成飛機設計，1980年9月26日首飛上天。此後，又進行了各種科研試飛。曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的**拉薩貢嘎機場，飛**時“一周飛行5次，連續出勤無事故”。
到1985年，“運十”共飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公裏，最大時速930公裏，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小 時49分。從性能上看，“運十”客艙按經濟艙178座，混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經達到了“大飛機”的標準。當時的航空航天 工業部評 價其為“填補了我國民航工業在這方麵的空白”。
從1970年8月中央下達任務到1985年2月飛機停飛，運10飛機的研製前後曆時14年半，國家總投資5.377億元，其中研製費3.34億元，基本建設費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元。在當時來說，已經是一項耗資巨大的項目了。
運10試飛成功後，國際航空界對“運十”的研製成功給予高度關注。國內國外都曾經有人說運10是抄襲了b—707，時任波音副總裁的斯坦因納1980年5月卻在《航空周刊》上著文：“‘運十’不是波音的翻版，更確切地說，它是該國發展其設計製造運輸機能力十年之久的鍛煉。”
同年11月28日，美國路透社載文說：“在得到這種高度複雜的技術後，再也不能把中國視為一個落後的國家了。”
要不是中國自己的大飛機運10已經接近完成，美國**十年代也不會和中國進行航空領域的合作。不過，中美合作的“麥道項目” 卻在97年波音公司收購麥道不久後終結。96年中國航空工業總公司與空客、新加坡科技簽約了聯合設計生產100座級飛機ae-100的協議，也在98年就被空客公司強製終結。幾翻折騰，最終發現原來自主研究的運10飛機完全比麥道、ae-100要強的多。
事實上86年國務院第125次常務會議，就有許多呼聲：“這是大的戰略問題，如果21世紀還是買外國的汽車、飛機、後果不堪設想，不是隻從買幾架飛機著想”、“我們是飛機需要的大國，也應是製造的大國”、“一 是立足國內，二是走合作的道路”、“最重要的是人才，隊伍散了太可惜”、“核心技術人家是不會給我們的，必須以我為主，關鍵是我們要有自己的設計製造能力， 形成自己的係列，吸收國外的技術才能前進”、“同意多花一點錢，該花就花一些”等。
不過，最終運10飛機研究還是沒有重新開始，理由是原來提出的預算是25億元，後航空部提出要46—53億元，國家拿不起。
當在呂軍的“勒索”下，張畢玄把50億美圓的巨額研究經費打入國家軍委的帳戶上，由軍方撥款，以發展軍用大飛機的名義，重新啟動運10計劃。
由於沒有明確文件說運10計劃被停止了，得到了50億美圓的巨額經費，運10研究隊伍被重新聚集起來。
“什麽？你說你用50億，還是美圓去訂購50架運10飛機？”港龍公司總經理曹其鏞做出誇張的表情。
張畢玄做出大方的表情說道：“恩恩，是的！是我私人掏錢。估計10年後飛機能到我們公司。”
接著，他又解釋道：“運10好啊！中國人自己的大飛機。你看，全世界都用波音、空客。等咱港龍用運10多特立獨行啊.......”
“便宜沒好貨，運10這麽貴肯定是好的不能再好的好貨。”
“放心，不用公司出錢，本人私人出錢。等幾年後，運10到機場後，你得找足夠的飛行員就行。”
曹其鏞隻好說道：“據說，運10噪音大的不得了，誰願意坐運10飛機啊？而且運10隻是理論上可行、試飛成功。實際上隻造了兩架，第三架的零件據說還沒湊齊呢。這樣的實驗性的產品，肯定還有許多問題沒有解決，比如乘客最關心的安全性。要是遇到空難，對於一個航空公司的打擊簡直是致命的，多少航空公司都是遇到空難才開始陷入虧損甚至破產！”
張畢玄自然“投資”了運10自然容不得別人貶低運10，隻得繼續為運10說好話。
運10飛機下馬對於中國航空業來說是個巨大的戰略性錯誤，當時中美正處於蜜月期，許多人認為合作更能促進發展而且成本更低，才使中國痛失了一個發展大型飛機的機遇。
現在想想看，中國既不是美國人的親戚又不是美國人的主子，你當自己是趙匡胤人家要給你的航空事業來個你黃袍披身呢？
在83年的一次民用飛機研討會談論關於運10的時候，甚至有人愚昧的說出:“現在要徹底否定文化大革命，運10是文化大革命的產物，所以應當否定。”按照這個邏輯推論下去，那麽，長征係列火箭、遠望號導彈衛星發射測量船、秦山核電站也都沒有繼續存在的理由了，因為這些項目也是文化大革命時期的項目。
請教各方麵的專家學者，幾乎所有人一致認為：“工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。”
但是，有關部門領導忙著著四人幫劃清界限，自然消極對待運10飛機這一文化大革命時期的產物。雖然並沒有文件明確提出否定運10，但是科研經費沒有繼續撥到，導致最終運十這一代輝煌成果餓死於繈褓。最終的結果自然是，工程停下來了，成果被丟棄不用，隊伍最後也“七零八落”。運10的總設計師馬鳳山因病和憂鬱過早逝世，首席試飛員王金大對運10下馬一再提意見而未得到答複。
其實，大飛機項目是曾得到我國幾代領導人的高度關注和重視。早在70年代初，**和周總理就對發展中國自己的大飛機製造業有所考慮。“運10”就是在他們的大力支持下，中國自主研製的第一架大型民用噴氣式客機。
有人曾無奈的感慨：“要是周總理還在世，誰敢讓運10下馬！”
“運十”項目既708工程，於1970年8月啟動，由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研製，1978年完成飛機設計，1980年9月26日首飛上天。此後，又進行了各種科研試飛。曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的**拉薩貢嘎機場，飛**時“一周飛行5次，連續出勤無事故”。
到1985年，“運十”共飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公裏，最大時速930公裏，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小 時49分。從性能上看，“運十”客艙按經濟艙178座，混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經達到了“大飛機”的標準。當時的航空航天 工業部評 價其為“填補了我國民航工業在這方麵的空白”。
從1970年8月中央下達任務到1985年2月飛機停飛，運10飛機的研製前後曆時14年半，國家總投資5.377億元，其中研製費3.34億元，基本建設費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元。在當時來說，已經是一項耗資巨大的項目了。
運10試飛成功後，國際航空界對“運十”的研製成功給予高度關注。國內國外都曾經有人說運10是抄襲了b—707，時任波音副總裁的斯坦因納1980年5月卻在《航空周刊》上著文：“‘運十’不是波音的翻版，更確切地說，它是該國發展其設計製造運輸機能力十年之久的鍛煉。”
同年11月28日，美國路透社載文說：“在得到這種高度複雜的技術後，再也不能把中國視為一個落後的國家了。”
要不是中國自己的大飛機運10已經接近完成，美國**十年代也不會和中國進行航空領域的合作。不過，中美合作的“麥道項目” 卻在97年波音公司收購麥道不久後終結。96年中國航空工業總公司與空客、新加坡科技簽約了聯合設計生產100座級飛機ae-100的協議，也在98年就被空客公司強製終結。幾翻折騰，最終發現原來自主研究的運10飛機完全比麥道、ae-100要強的多。
事實上86年國務院第125次常務會議，就有許多呼聲：“這是大的戰略問題，如果21世紀還是買外國的汽車、飛機、後果不堪設想，不是隻從買幾架飛機著想”、“我們是飛機需要的大國，也應是製造的大國”、“一 是立足國內，二是走合作的道路”、“最重要的是人才，隊伍散了太可惜”、“核心技術人家是不會給我們的，必須以我為主，關鍵是我們要有自己的設計製造能力， 形成自己的係列，吸收國外的技術才能前進”、“同意多花一點錢，該花就花一些”等。
不過，最終運10飛機研究還是沒有重新開始，理由是原來提出的預算是25億元，後航空部提出要46—53億元，國家拿不起。
當在呂軍的“勒索”下，張畢玄把50億美圓的巨額研究經費打入國家軍委的帳戶上，由軍方撥款，以發展軍用大飛機的名義，重新啟動運10計劃。
由於沒有明確文件說運10計劃被停止了，得到了50億美圓的巨額經費，運10研究隊伍被重新聚集起來。