一九五三年六月十六日，鐵道部在北京召開全國鐵路工作會議。會議總結、檢查了三年來鐵路工作的成績、缺點和錯誤，確定今後三五年內以“切實貫徹學習與推廣中長經驗”為工作方針。為了加強對全國鐵路學習“中長”經驗的指導。八月，我在全路宣傳工作會議上就關於學習“中長”的問題發表講話。十一月，滕代遠在《人民鐵道》報上發表《認真貫徹“學習蘇聯，推廣中長經驗”的方針》的長篇文章。隨後即在全路範圍內，特別是在領導幹部中形成了一個學習中長路經驗、改革企業管理的熱潮。通過各種形式的學習和宣傳，中長路經驗的主要內容，逐漸深入人心，中長路經驗在全路各單位得到係統的推廣，鐵路經營管理水平有了很大提高，運輸生產工作進入了一個嶄新的發展階段。
當然，在學習蘇聯和推廣中長路經驗的過程中也存在一些問題，主要是把蘇聯和中長路的一套規章製度和做法絕對化，原樣照搬，統得過細，管得過死。這些問題發現後，即及時得到解決。
事物的發展是曲折的。“文化大革命”中，把中長路的經驗全否定了，破壞得很徹底：負責製被說成是“管、卡、壓”；否定“正點”；從哈爾濱到滿洲裏取消預報，改為“紅燈前進，綠燈停止運行”……周總理聽說後非常生氣。
一九五年，在國家財政經濟還非常困難的條件下，黨和政府就毅然作出決策，先後動工興建成渝路(成都至重慶)、天蘭路(天水至蘭州)和湘桂路的來睦段(來賓至睦南關)。
舊中國鐵路格局不正常，過分集中於東北及東部沿海地帶，幅員遼闊的內地為數甚少。在西北、西南地區修建鐵路，這是打破原有格局的重大舉措。西北、西南人民多年來就盼望著有自己的鐵路，四川人民在世紀初期發起的“保路運動”震動全國。修這幾條路，體現了民心民願。
當時主政西南的鄧小平、劉伯承、賀龍同誌，親自研究成渝鐵路工程方案，滕代遠同誌細心審查成渝鐵路沱江大橋建橋方案，我多次察看成渝線，強調要貫徹就地取材的原則。成渝鐵路在建設過程中，實行群策群力、自力更生的方針，所用材料物資都是就地取材或由國內各地供給的。
群眾翹首企盼已久的這三條線路，隻用兩年多時間便全部完成鋪軌通車。西北、西南人民歡喜若狂，毛主席高興地題詞：“慶賀成渝鐵路通車，繼續努力修築天成路!”(一九五二年七月一日)“慶賀天蘭路通車，繼續努力修築蘭新路!”(一九五二年十二月三十一日)這兩個題詞有一個特點：一方麵是慶賀通車，一方麵又提出新的修路任務。兩個“繼續努力”，充分表現出希望多修路、快修路的迫切心願。
接著，我國又興建了蘭新(蘭州至烏魯木齊)、寶成(即“天成”，寶雞至成都)、豐沙(豐台至沙城)等鐵路。
在加緊新線建設的同時，也逐步加強了舊線改造工作。舊線改造，包括修建特大橋梁、擴建改進樞紐和站場。
一九五四年一月，國務院作出《關於修建武漢長江大橋的決議》。長江，古稱“天塹”，要在上麵架設橋梁，中國沒有先例，世界上也無現成經驗可循。滕代遠曾先後六次到大橋工地察看，我、石誌仁曾先後三次召開“武漢大橋會議”，邀請中國和蘇聯專家討論大橋建設的設計和技術問題。中外專家共同研究提出了管樁基礎。這種管樁鑽孔法有明顯的優點，能在距水麵三十七米以下施工，而且不影響工人身體健康。但是，這麽大的橋梁采用管樁基礎在我國是第一次，在世界上也是少有的。我向周總理匯報了中外專家的建議。周總理仔細地聽取了各方麵的意見，還提出一定要經過試驗才能施工的要求。我組織有關部門對設計方案經過三個月的討論和半年的試驗，證明確實可行，周總理這才同意報經中央批準。在以西林為首的蘇聯專家的具體幫助下，在世界建橋史上第一次采用管樁鑽孔法代替傳統的氣壓沉箱法修築橋墩，攻克深水基礎的難關，為整個大橋的順利施工開辟了道路。經過三年多時間的艱苦努力，武漢長江大橋建成，於一九五七年十月十五日舉行鐵路公路通車典禮，實現了毛主席“一橋飛架南北，天塹變通途”(《水調歌頭·遊泳》)的宏偉規劃。
當然，在學習蘇聯和推廣中長路經驗的過程中也存在一些問題，主要是把蘇聯和中長路的一套規章製度和做法絕對化，原樣照搬，統得過細，管得過死。這些問題發現後，即及時得到解決。
事物的發展是曲折的。“文化大革命”中，把中長路的經驗全否定了，破壞得很徹底：負責製被說成是“管、卡、壓”；否定“正點”；從哈爾濱到滿洲裏取消預報，改為“紅燈前進，綠燈停止運行”……周總理聽說後非常生氣。
一九五年，在國家財政經濟還非常困難的條件下，黨和政府就毅然作出決策，先後動工興建成渝路(成都至重慶)、天蘭路(天水至蘭州)和湘桂路的來睦段(來賓至睦南關)。
舊中國鐵路格局不正常，過分集中於東北及東部沿海地帶，幅員遼闊的內地為數甚少。在西北、西南地區修建鐵路，這是打破原有格局的重大舉措。西北、西南人民多年來就盼望著有自己的鐵路，四川人民在世紀初期發起的“保路運動”震動全國。修這幾條路，體現了民心民願。
當時主政西南的鄧小平、劉伯承、賀龍同誌，親自研究成渝鐵路工程方案，滕代遠同誌細心審查成渝鐵路沱江大橋建橋方案，我多次察看成渝線，強調要貫徹就地取材的原則。成渝鐵路在建設過程中，實行群策群力、自力更生的方針，所用材料物資都是就地取材或由國內各地供給的。
群眾翹首企盼已久的這三條線路，隻用兩年多時間便全部完成鋪軌通車。西北、西南人民歡喜若狂，毛主席高興地題詞：“慶賀成渝鐵路通車，繼續努力修築天成路!”(一九五二年七月一日)“慶賀天蘭路通車，繼續努力修築蘭新路!”(一九五二年十二月三十一日)這兩個題詞有一個特點：一方麵是慶賀通車，一方麵又提出新的修路任務。兩個“繼續努力”，充分表現出希望多修路、快修路的迫切心願。
接著，我國又興建了蘭新(蘭州至烏魯木齊)、寶成(即“天成”，寶雞至成都)、豐沙(豐台至沙城)等鐵路。
在加緊新線建設的同時，也逐步加強了舊線改造工作。舊線改造，包括修建特大橋梁、擴建改進樞紐和站場。
一九五四年一月，國務院作出《關於修建武漢長江大橋的決議》。長江，古稱“天塹”，要在上麵架設橋梁，中國沒有先例，世界上也無現成經驗可循。滕代遠曾先後六次到大橋工地察看，我、石誌仁曾先後三次召開“武漢大橋會議”，邀請中國和蘇聯專家討論大橋建設的設計和技術問題。中外專家共同研究提出了管樁基礎。這種管樁鑽孔法有明顯的優點，能在距水麵三十七米以下施工，而且不影響工人身體健康。但是，這麽大的橋梁采用管樁基礎在我國是第一次，在世界上也是少有的。我向周總理匯報了中外專家的建議。周總理仔細地聽取了各方麵的意見，還提出一定要經過試驗才能施工的要求。我組織有關部門對設計方案經過三個月的討論和半年的試驗，證明確實可行，周總理這才同意報經中央批準。在以西林為首的蘇聯專家的具體幫助下，在世界建橋史上第一次采用管樁鑽孔法代替傳統的氣壓沉箱法修築橋墩，攻克深水基礎的難關，為整個大橋的順利施工開辟了道路。經過三年多時間的艱苦努力，武漢長江大橋建成，於一九五七年十月十五日舉行鐵路公路通車典禮，實現了毛主席“一橋飛架南北，天塹變通途”(《水調歌頭·遊泳》)的宏偉規劃。