九月一日—四日，在沈陽鐵路局和錦州鐵路局檢查工作。五日，由錦州回到北京。
……
九月十日早，動身赴廣州，彭敏和蘇聯專家西林同車赴漢口。
九月十一日，到達漢口，與彭敏、汪菊潛、西林等一道察看已基本完工的武漢長江大橋工程。當夜啟程繼續南行。
九月十二日，到達廣州。十三日，上午察看洋灰軌枕和修整枕木情況；下午察看廣州北站、機務段、工區等處。十五日，在路局召開審查一九五六年決算座談會。十六日，召開決算審查會，並作結論。
九月十七日，動身赴上海。十九日上午到達上海，在列車上與上海局負責人談分局體製、養路工定員和修整枕木問題。下午乘車繼續北行。
九月二十日，到達濟南。在車上與濟南局負責人談分局體製、工務定員、保養枕木等問題。當晚回到北京。
……
十一月二十日上午，離京赴鷹廈線檢查工作，同行有武競天和部內各局幹部。經鄭州、武漢、株洲、湘潭、南昌，於二十三日晚到達鷹潭。途中，察看湘潭湘江大橋、南昌分局贛江大橋所選線路、牛行車站等處情況。
十一月二十四日，上午在鷹潭察看新站場、車輛段、機務折返段等處情況；中午由鷹潭出發，經邵武、來舟、永安、郭坑、潭州，於二十八日到達廈門。沿途察看線路，看了大小樂山山洞、永安大橋、皇渡大橋、郭坑車站等處，以及各地的機務段、電務段和員工住宅等。
十一月二十九—十二月二日，在廈門，聽取匯報，討論對鷹廈線的總結，並在武競天向交接統收雙方幹部作總結發言後，發表了幾點原則性意見。
十二月三日上午，由廈門動身去福州。在福州期間，察看了南平——福州線路。
十二月十一日，動身經上饒、杭州去寧波。十二—十三日，在寧波，察看餘姚江大橋、奉化江橋、白沙臨時客貨車站、莊橋車站員工住宅。當夜，由寧波到達上海。
十二月十四日，上午聽取上海局關於修整枕木和取消分局的匯報；下午去真各——南翔間察看修補枕木作業情況。十五日上午，到上海機務段等處察看。當日中午啟程，經南京、濟南，於十六日下午回到北京。途中，聽到南京分局和濟南分局負責人關於撤消分局、整治枕木等的工作匯報。
我堅持擠時間去外地察看，不僅一九五七年如此，在我負責鐵道部工作期間，年年如此。
這樣做的好處很多，可以一竿子插到底，避免中間堵塞，能掌握第一手材料，對問題作出比較準確、及時的判斷和處理，有利於克服官僚主義，有利於帶動機關幹部改進作風。
四鄧小平直接抓鐵路
怎樣在中國進行社會主義經濟建設，這是一個新的課題，隻能在探索中前進。一九五八年開始的“大躍進”，是一次得不償失的探索。在那個“一天等於二十年”的年代，處處放“衛星”，天天都有高產捷報。“共產風”和浮誇風泛濫起來，人們的頭腦發熱了，仿佛即將進入共產主義。
鐵道部領導層也有些欠冷靜了。最初提出計劃在“二五”期間修建新鐵路二萬公裏，“三五”和“四五”期間各修建新鐵路三萬公裏，十五年內共修建新鐵路八萬公裏。不久，又修訂原有計劃，提出今後十五年內共修建新鐵路十二萬公裏。這樣過高的指標，當然不可能實現。時至今日，這個計劃也仍未完成。
不久，毛主席開始意識到這個問題。我記得，我和毛主席有過這樣兩段對話。
一九五八年，在去天津的火車上。毛主席、周總理等人常借外出之機，在列車上找我談工作。毛主席直截了當地問我：“你那個兩萬公裏鐵路修得了嗎?是不是把人家地方修的也算在你的賬上?”
“沒問題。”我很有把握地回答。
毛主席沉思了一下，然後說：“我看能修成五千公裏就不錯了。”
我沒有再說話。
後來事實上也隻修成五千多公裏鐵路。雖然當時高指標喊得震天響，但毛主席還是心中有數的。
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九月十日早，動身赴廣州，彭敏和蘇聯專家西林同車赴漢口。
九月十一日，到達漢口，與彭敏、汪菊潛、西林等一道察看已基本完工的武漢長江大橋工程。當夜啟程繼續南行。
九月十二日，到達廣州。十三日，上午察看洋灰軌枕和修整枕木情況；下午察看廣州北站、機務段、工區等處。十五日，在路局召開審查一九五六年決算座談會。十六日，召開決算審查會，並作結論。
九月十七日，動身赴上海。十九日上午到達上海，在列車上與上海局負責人談分局體製、養路工定員和修整枕木問題。下午乘車繼續北行。
九月二十日，到達濟南。在車上與濟南局負責人談分局體製、工務定員、保養枕木等問題。當晚回到北京。
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十一月二十日上午，離京赴鷹廈線檢查工作，同行有武競天和部內各局幹部。經鄭州、武漢、株洲、湘潭、南昌，於二十三日晚到達鷹潭。途中，察看湘潭湘江大橋、南昌分局贛江大橋所選線路、牛行車站等處情況。
十一月二十四日，上午在鷹潭察看新站場、車輛段、機務折返段等處情況；中午由鷹潭出發，經邵武、來舟、永安、郭坑、潭州，於二十八日到達廈門。沿途察看線路，看了大小樂山山洞、永安大橋、皇渡大橋、郭坑車站等處，以及各地的機務段、電務段和員工住宅等。
十一月二十九—十二月二日，在廈門，聽取匯報，討論對鷹廈線的總結，並在武競天向交接統收雙方幹部作總結發言後，發表了幾點原則性意見。
十二月三日上午，由廈門動身去福州。在福州期間，察看了南平——福州線路。
十二月十一日，動身經上饒、杭州去寧波。十二—十三日，在寧波，察看餘姚江大橋、奉化江橋、白沙臨時客貨車站、莊橋車站員工住宅。當夜，由寧波到達上海。
十二月十四日，上午聽取上海局關於修整枕木和取消分局的匯報；下午去真各——南翔間察看修補枕木作業情況。十五日上午，到上海機務段等處察看。當日中午啟程，經南京、濟南，於十六日下午回到北京。途中，聽到南京分局和濟南分局負責人關於撤消分局、整治枕木等的工作匯報。
我堅持擠時間去外地察看，不僅一九五七年如此，在我負責鐵道部工作期間，年年如此。
這樣做的好處很多，可以一竿子插到底，避免中間堵塞，能掌握第一手材料，對問題作出比較準確、及時的判斷和處理，有利於克服官僚主義，有利於帶動機關幹部改進作風。
四鄧小平直接抓鐵路
怎樣在中國進行社會主義經濟建設，這是一個新的課題，隻能在探索中前進。一九五八年開始的“大躍進”，是一次得不償失的探索。在那個“一天等於二十年”的年代，處處放“衛星”，天天都有高產捷報。“共產風”和浮誇風泛濫起來，人們的頭腦發熱了，仿佛即將進入共產主義。
鐵道部領導層也有些欠冷靜了。最初提出計劃在“二五”期間修建新鐵路二萬公裏，“三五”和“四五”期間各修建新鐵路三萬公裏，十五年內共修建新鐵路八萬公裏。不久，又修訂原有計劃，提出今後十五年內共修建新鐵路十二萬公裏。這樣過高的指標，當然不可能實現。時至今日，這個計劃也仍未完成。
不久，毛主席開始意識到這個問題。我記得，我和毛主席有過這樣兩段對話。
一九五八年，在去天津的火車上。毛主席、周總理等人常借外出之機，在列車上找我談工作。毛主席直截了當地問我：“你那個兩萬公裏鐵路修得了嗎?是不是把人家地方修的也算在你的賬上?”
“沒問題。”我很有把握地回答。
毛主席沉思了一下，然後說：“我看能修成五千公裏就不錯了。”
我沒有再說話。
後來事實上也隻修成五千多公裏鐵路。雖然當時高指標喊得震天響，但毛主席還是心中有數的。