全國汽車場地錦標賽第三站依舊是北京站2oo4年的時候全國還隻有三個比較合格的場地賽的賽車場分別是上海國際賽車場北京金港汽車公園以及珠海國際賽車場每個場館要進行兩場比賽（現在多了個成都站珠海隻剩下了一站比賽）。
雖然依舊是金港汽車公園但是這次比賽的上座率顯然比第一站的時候高了不少而且不少都是在賽前臨時買票的客觀分析下來外地趕到北京專程來看比賽的人數多了不少。
毫無疑問這都是一些外地的車迷因為威霆車隊和石磊的搶眼表現對這項賽事關注的多了一些的緣故。
就在排位賽開賽之前王茜也給石磊打來電話告訴他關於職業駕照c照的申請已經提交基本不會有太大問題石磊的比賽表現實在太出色了隻要沒有大的意外用不了多久就該通知石磊去領取正式c照了本身這個臨時駕照更多的也隻是為了保證車手在拿到駕照後兩年內必須參加一些比賽而已。
這次的北京站在排位賽之前的兩次自由練習時間裏所有來現場的車迷都感覺到了不虛此行因為威霆車隊的兩輛賽車果然如同傳言之中一樣保持著極好的競技狀態在自由練習階段就很清晰的跑出了很不錯的成績雖然還是有些刻意的保留為的是逐步的將競技狀態調整出來但是雪鐵龍富康表現出來的良好運轉狀況還是很容易讓這些到了現場的車迷看出來的確在賽車的改裝和調教上威霆是明顯勝過其他車隊的。在這種低級別的比賽上往往一支車隊調教賽車地能力就決定了這支車隊最終的比賽成績技術往往隻在一兩支最強的車隊間起作用否則也不會出現第一名的車手往往連第七八名的車手都能套圈的情況了而對於排名最後的車手。冠軍往往能套他兩圈以上。雖然F1也經常出現這樣的情況可是F1的比賽長度和ccc場地賽完全不可同日而語由此可見一支好地車隊是多麽的重要了。
而石磊現在所在的威霆絕對是那種一飛衝天地黑馬以前都沒人聽說過這支車隊可是現在任誰也不敢小覷他們。
以往在這項比賽裏778車隊和長安福特幾乎就相當於F裏法拉利和邁凱輪的地位了。但是今年的威霆卻生生硬插了進來異軍突起。來勢凶猛讓所有人大跌眼鏡。就仿佛F車壇有一天突然有一支新軍宣布加入並且一上來就連續兩站獲得極好的成績。無論車隊還是車手都具備了爭奪冠軍地實力那將會是一種什麽情形？可以預見的是如果這種情況出現在F1唯一的結果就是讓全世界關心賽車或者不關心賽車的人都會對此津津樂道這項賽事的受關注程度也會陡然而升。對於賽會也好對於比賽本身也罷黑馬這種東西永遠都是刺激知名度和經濟效應的最強勢力。對於威霆今年的異軍突起除了778和長安福特其他人都是樂見其成的。
從第三站的比賽開始所有人的話題就僅僅局限於一個那就是石磊是否能夠蟬聯冠軍。以及周六地杆位將會由誰來獲得。
到了這種時刻也就是威霆車隊的兩輛賽車看上去都很美美到幾乎擁有絕對實力的時刻杆位這個原本似乎比決賽冠軍吸引力還大的話題就有點兒黯然失色了。如果說決賽階段還有很大程度需要考驗車手的素質包括整場比賽地處理以及戰術的運用。以及對其他對手的扼製等等手段。那麽杆位的爭奪更大程度上就是考驗一個車隊的賽車調教是否更趨近於極限了。
跟F1稍有不同地是。F1地排位賽也具有很強烈的戰術安排地因素重油輕油這些都是跟正賽相關聯的東西。如何選擇自然也就成了戰術體係的一部分輕油意味著排位賽成績更好但是卻會在決賽階段更早的進站而重油意味著損失排位賽成績卻獲得更好的決賽戰術優勢這就牽涉到如何平衡這個矛盾點的問題了。
而ccc的全國場地錦標賽就大有不同雖然規則上跟F1是接軌的同樣是一套設備跑到底也就是說排位賽的油量跟決賽是相關聯的而不是說排位賽比完之後還有加油的機會如果排位賽之後決賽之前加油那是會被賽會扣成績的。可是ccc有個最大的不同那就是如果一切揮正常賽車是絕對不需要進入維修站的不需要加油不需要換胎這樣一來使得排位賽就隻有一種策略那就是把油加到足夠跑完整場比賽的程度大家的加油量即使有區別那也是極其細微的無非考驗不同賽車的耗油量誰更低了。
由於ccc的加重規則石磊這場比賽再次被加重4o公斤也就是說他的總加重達到了6o公斤。而他的隊友18號車也要被加重3o公斤。現在對於所有的車迷而言似乎最為關注的就是在加重之後石磊和其隊友是否還能將賽車本身的優勢保持到底。加重的最高限製就是6o公斤也就是說石磊這站比賽過後無論成績如何都不會被加重了那麽如果石磊這一場依舊能跑出很好的成績那麽在剩下的三站比賽裏似乎就沒有什麽可以阻擋石磊拿下這個年度總冠軍的東西了。
而這個時候778車隊的頭號車手盧家輝也是被加了5o公斤的第一站的第二名和第二站的第三名分別為他贏得了3o和2o的加重。換句話說盧家輝對於石磊而言並沒有太大的優勢反倒是跟他駕駛相同賽車的盧家俊——盧家輝的親弟弟卻是實實在在比石磊的賽車輕了6o公斤的這一站最有希望看到的是盧家俊跟石磊的爭奪。如果石磊勝出。那麽之後地比賽就真的失去懸念的唯一考驗的就是石磊是否能夠突破新人牆平穩揮了。
排位賽一開始威霆車隊在法蘭克的遙控示意之下不過跑了兩圈熱身圈就提交了排位的申請隨即通過之後18號賽車率先進入了他的排位賽計時圈。
當18號車第一圈就跑出了一分十二秒五七的成績之後全場出了很整齊的一聲驚呼。似乎有點兒意料之外卻又好像在意料之中。
跟18號車同時進入計時圈地還有其他幾輛賽車成績分別都在一分十四秒開外了。任誰都知道跑圈這種事兒好成績一般都出現在比較靠後的順序。
第二個計時圈18號車的成績是一分十二秒一一。而跟他同場在計時圈內地最好的也就是一分十三秒七七的成績最差的甚至過一分二十秒。
可是這次已經成為18號車定格排位賽成績地時間卻並沒有讓場外的觀眾感覺有什麽驚奇之處似乎他們對於威霆創造奇跡已經習以為常了如果威霆是那個跑到一分二十秒之外的賽車他們大概才會覺得很驚奇吧。
接著是石磊華麗的讓人炫目在現場主持和趙指導的聯合解說下幾乎每一次彎道。他們都把石磊的技術特點描述的異常清晰包括石磊的線路選擇和入彎點的切進以及刹車力度的大小都有很好地詮釋。而石磊就仿佛像是賣弄一般在全場唯一的卡彎的地方。還故意玩了一次腳控模擬aBs係統的連續點刹技術。
這個技術的掌握並不難難地是完成的質量高低。隻要是不斷的踩下刹車然後放開然後再踩下去其實就是模擬aBs係統的過程。但是用人類的肌肉去控製這個總歸不可能比aBs來地精確。
簡單說一下aBs係統地原理其實很簡單。就是在車手把刹車踩死之後。為了防止輪胎徹底抱死而影響車輛的正常運行（比如甩尾或者漂移實際上都是利用車輪地抱死才能完成的。那是一種失控狀態隻是由於技術的運用可以把這種失控狀態有效利用起來從而區分高手和低手的能力差異）aBs係統就會在車輪被鎖死的那一刹那自行做出判斷用電腦設置好的程序控製刹車碟放鬆而鬆開到一定的程度之後又會經由電腦程序而形成鎖死如此反複……實際上就是模擬人類的點刹但是電腦在精確控製方麵遠比人類要強悍的多因此aBs也就是防抱死係統能夠更安全的保障刹車時車輛不會產生大範圍的側滑等等危險狀態。
但是aBs係統有個弱點就是對於動輒就追求極的賽車運動而言它反倒在某種程度上會產生負擔。
從事賽車運動的車手無疑都不同於普通的機動車司機他們大多數具有嚴格的培訓過程即便是半路出家的至少經由了汽聯的培訓之後證實其技術水準足夠應付一些突事件才會被授予職業駕照。因此職業車手往往在比賽的過程中會采取一些非常規的技術手段更強調入彎出彎的選擇和刹車製動係統的靈敏性。任何通過電腦程序實現的係統在人性化方麵總歸有自己的劣勢它隻是機械的按照程序的預設來完成指令而不能判斷比賽場上的不同情況。很顯然擁有了aBs係統之後的車輛在刹車軌跡和刹車距離上顯然要長於沒有這個係統的車輛因此在賽車運動之中更強調線路的精確掌握以及刹車的力量和點的選擇的情況下aBs係統就會在某種程度上成為車手的負擔了。
可是這並不代表在賽車過程中所有的刹車選擇都是一腳踩死完全憑借車手對於方向盤的控製去進行更短距離的刹車在一些諸如卡彎這樣的大彎角的時候車手需要進行更加精確的基於安全和度之間平衡的掌握於是刹車的點刹技術對於一名車手而言幾乎等同於基本功這樣的地位。
點刹技術的好壞有時候甚至能左右一場比賽的勝利特別是在賽車的性能和車手的綜合素質相近的前提下遇到急轉彎的時候的技術處理那種極為細微的地方就成為決定性的因素了。
雖然石磊架勢的賽車經過小豬的調教在整體性能上已經極大的優於其他車隊了但是出於賣弄的心理以及石磊想著說很多觀眾遠道而來總要為他們值回票價的這種考慮他也就情不自禁的在這個卡彎處玩起了自己所能做到最為精確的點刹控製。
一般說來在入彎的時候車手選擇了自己習慣的刹車點之後一腳刹車踩下去車輛會很明顯的有一個後挫的感覺至少在現場看車的人能夠很明顯的感覺到車手進入了刹車的過程。雖然大家都在采用點刹技術這種後挫感已經被減至最低但是由於車輛的高運行往往具備了一百七八十以上甚至於兩百公裏的時於是整個刹車過程雖然很短但是還是能夠很清晰的看到一個仿佛賽車突然頓住然後又猛然加的過程。這就是表明車手在進行頻繁的點刹賽車才會出現頓住、加、頓住、加這樣往複的過程。
雖然依舊是金港汽車公園但是這次比賽的上座率顯然比第一站的時候高了不少而且不少都是在賽前臨時買票的客觀分析下來外地趕到北京專程來看比賽的人數多了不少。
毫無疑問這都是一些外地的車迷因為威霆車隊和石磊的搶眼表現對這項賽事關注的多了一些的緣故。
就在排位賽開賽之前王茜也給石磊打來電話告訴他關於職業駕照c照的申請已經提交基本不會有太大問題石磊的比賽表現實在太出色了隻要沒有大的意外用不了多久就該通知石磊去領取正式c照了本身這個臨時駕照更多的也隻是為了保證車手在拿到駕照後兩年內必須參加一些比賽而已。
這次的北京站在排位賽之前的兩次自由練習時間裏所有來現場的車迷都感覺到了不虛此行因為威霆車隊的兩輛賽車果然如同傳言之中一樣保持著極好的競技狀態在自由練習階段就很清晰的跑出了很不錯的成績雖然還是有些刻意的保留為的是逐步的將競技狀態調整出來但是雪鐵龍富康表現出來的良好運轉狀況還是很容易讓這些到了現場的車迷看出來的確在賽車的改裝和調教上威霆是明顯勝過其他車隊的。在這種低級別的比賽上往往一支車隊調教賽車地能力就決定了這支車隊最終的比賽成績技術往往隻在一兩支最強的車隊間起作用否則也不會出現第一名的車手往往連第七八名的車手都能套圈的情況了而對於排名最後的車手。冠軍往往能套他兩圈以上。雖然F1也經常出現這樣的情況可是F1的比賽長度和ccc場地賽完全不可同日而語由此可見一支好地車隊是多麽的重要了。
而石磊現在所在的威霆絕對是那種一飛衝天地黑馬以前都沒人聽說過這支車隊可是現在任誰也不敢小覷他們。
以往在這項比賽裏778車隊和長安福特幾乎就相當於F裏法拉利和邁凱輪的地位了。但是今年的威霆卻生生硬插了進來異軍突起。來勢凶猛讓所有人大跌眼鏡。就仿佛F車壇有一天突然有一支新軍宣布加入並且一上來就連續兩站獲得極好的成績。無論車隊還是車手都具備了爭奪冠軍地實力那將會是一種什麽情形？可以預見的是如果這種情況出現在F1唯一的結果就是讓全世界關心賽車或者不關心賽車的人都會對此津津樂道這項賽事的受關注程度也會陡然而升。對於賽會也好對於比賽本身也罷黑馬這種東西永遠都是刺激知名度和經濟效應的最強勢力。對於威霆今年的異軍突起除了778和長安福特其他人都是樂見其成的。
從第三站的比賽開始所有人的話題就僅僅局限於一個那就是石磊是否能夠蟬聯冠軍。以及周六地杆位將會由誰來獲得。
到了這種時刻也就是威霆車隊的兩輛賽車看上去都很美美到幾乎擁有絕對實力的時刻杆位這個原本似乎比決賽冠軍吸引力還大的話題就有點兒黯然失色了。如果說決賽階段還有很大程度需要考驗車手的素質包括整場比賽地處理以及戰術的運用。以及對其他對手的扼製等等手段。那麽杆位的爭奪更大程度上就是考驗一個車隊的賽車調教是否更趨近於極限了。
跟F1稍有不同地是。F1地排位賽也具有很強烈的戰術安排地因素重油輕油這些都是跟正賽相關聯的東西。如何選擇自然也就成了戰術體係的一部分輕油意味著排位賽成績更好但是卻會在決賽階段更早的進站而重油意味著損失排位賽成績卻獲得更好的決賽戰術優勢這就牽涉到如何平衡這個矛盾點的問題了。
而ccc的全國場地錦標賽就大有不同雖然規則上跟F1是接軌的同樣是一套設備跑到底也就是說排位賽的油量跟決賽是相關聯的而不是說排位賽比完之後還有加油的機會如果排位賽之後決賽之前加油那是會被賽會扣成績的。可是ccc有個最大的不同那就是如果一切揮正常賽車是絕對不需要進入維修站的不需要加油不需要換胎這樣一來使得排位賽就隻有一種策略那就是把油加到足夠跑完整場比賽的程度大家的加油量即使有區別那也是極其細微的無非考驗不同賽車的耗油量誰更低了。
由於ccc的加重規則石磊這場比賽再次被加重4o公斤也就是說他的總加重達到了6o公斤。而他的隊友18號車也要被加重3o公斤。現在對於所有的車迷而言似乎最為關注的就是在加重之後石磊和其隊友是否還能將賽車本身的優勢保持到底。加重的最高限製就是6o公斤也就是說石磊這站比賽過後無論成績如何都不會被加重了那麽如果石磊這一場依舊能跑出很好的成績那麽在剩下的三站比賽裏似乎就沒有什麽可以阻擋石磊拿下這個年度總冠軍的東西了。
而這個時候778車隊的頭號車手盧家輝也是被加了5o公斤的第一站的第二名和第二站的第三名分別為他贏得了3o和2o的加重。換句話說盧家輝對於石磊而言並沒有太大的優勢反倒是跟他駕駛相同賽車的盧家俊——盧家輝的親弟弟卻是實實在在比石磊的賽車輕了6o公斤的這一站最有希望看到的是盧家俊跟石磊的爭奪。如果石磊勝出。那麽之後地比賽就真的失去懸念的唯一考驗的就是石磊是否能夠突破新人牆平穩揮了。
排位賽一開始威霆車隊在法蘭克的遙控示意之下不過跑了兩圈熱身圈就提交了排位的申請隨即通過之後18號賽車率先進入了他的排位賽計時圈。
當18號車第一圈就跑出了一分十二秒五七的成績之後全場出了很整齊的一聲驚呼。似乎有點兒意料之外卻又好像在意料之中。
跟18號車同時進入計時圈地還有其他幾輛賽車成績分別都在一分十四秒開外了。任誰都知道跑圈這種事兒好成績一般都出現在比較靠後的順序。
第二個計時圈18號車的成績是一分十二秒一一。而跟他同場在計時圈內地最好的也就是一分十三秒七七的成績最差的甚至過一分二十秒。
可是這次已經成為18號車定格排位賽成績地時間卻並沒有讓場外的觀眾感覺有什麽驚奇之處似乎他們對於威霆創造奇跡已經習以為常了如果威霆是那個跑到一分二十秒之外的賽車他們大概才會覺得很驚奇吧。
接著是石磊華麗的讓人炫目在現場主持和趙指導的聯合解說下幾乎每一次彎道。他們都把石磊的技術特點描述的異常清晰包括石磊的線路選擇和入彎點的切進以及刹車力度的大小都有很好地詮釋。而石磊就仿佛像是賣弄一般在全場唯一的卡彎的地方。還故意玩了一次腳控模擬aBs係統的連續點刹技術。
這個技術的掌握並不難難地是完成的質量高低。隻要是不斷的踩下刹車然後放開然後再踩下去其實就是模擬aBs係統的過程。但是用人類的肌肉去控製這個總歸不可能比aBs來地精確。
簡單說一下aBs係統地原理其實很簡單。就是在車手把刹車踩死之後。為了防止輪胎徹底抱死而影響車輛的正常運行（比如甩尾或者漂移實際上都是利用車輪地抱死才能完成的。那是一種失控狀態隻是由於技術的運用可以把這種失控狀態有效利用起來從而區分高手和低手的能力差異）aBs係統就會在車輪被鎖死的那一刹那自行做出判斷用電腦設置好的程序控製刹車碟放鬆而鬆開到一定的程度之後又會經由電腦程序而形成鎖死如此反複……實際上就是模擬人類的點刹但是電腦在精確控製方麵遠比人類要強悍的多因此aBs也就是防抱死係統能夠更安全的保障刹車時車輛不會產生大範圍的側滑等等危險狀態。
但是aBs係統有個弱點就是對於動輒就追求極的賽車運動而言它反倒在某種程度上會產生負擔。
從事賽車運動的車手無疑都不同於普通的機動車司機他們大多數具有嚴格的培訓過程即便是半路出家的至少經由了汽聯的培訓之後證實其技術水準足夠應付一些突事件才會被授予職業駕照。因此職業車手往往在比賽的過程中會采取一些非常規的技術手段更強調入彎出彎的選擇和刹車製動係統的靈敏性。任何通過電腦程序實現的係統在人性化方麵總歸有自己的劣勢它隻是機械的按照程序的預設來完成指令而不能判斷比賽場上的不同情況。很顯然擁有了aBs係統之後的車輛在刹車軌跡和刹車距離上顯然要長於沒有這個係統的車輛因此在賽車運動之中更強調線路的精確掌握以及刹車的力量和點的選擇的情況下aBs係統就會在某種程度上成為車手的負擔了。
可是這並不代表在賽車過程中所有的刹車選擇都是一腳踩死完全憑借車手對於方向盤的控製去進行更短距離的刹車在一些諸如卡彎這樣的大彎角的時候車手需要進行更加精確的基於安全和度之間平衡的掌握於是刹車的點刹技術對於一名車手而言幾乎等同於基本功這樣的地位。
點刹技術的好壞有時候甚至能左右一場比賽的勝利特別是在賽車的性能和車手的綜合素質相近的前提下遇到急轉彎的時候的技術處理那種極為細微的地方就成為決定性的因素了。
雖然石磊架勢的賽車經過小豬的調教在整體性能上已經極大的優於其他車隊了但是出於賣弄的心理以及石磊想著說很多觀眾遠道而來總要為他們值回票價的這種考慮他也就情不自禁的在這個卡彎處玩起了自己所能做到最為精確的點刹控製。
一般說來在入彎的時候車手選擇了自己習慣的刹車點之後一腳刹車踩下去車輛會很明顯的有一個後挫的感覺至少在現場看車的人能夠很明顯的感覺到車手進入了刹車的過程。雖然大家都在采用點刹技術這種後挫感已經被減至最低但是由於車輛的高運行往往具備了一百七八十以上甚至於兩百公裏的時於是整個刹車過程雖然很短但是還是能夠很清晰的看到一個仿佛賽車突然頓住然後又猛然加的過程。這就是表明車手在進行頻繁的點刹賽車才會出現頓住、加、頓住、加這樣往複的過程。