中華科學院的安保級別也很高，一點都不亞於軍委大樓，這裏的專家一般都是不允許家屬探訪的。而隨營的家屬也被需要通過嚴格的政治保衛檢查，同時家屬的工作都會被要求重新分配。而專家一定被定位副主任級，除工作需要外，一般不會允許隨便外出。而一旦參與天甲級別研究項目的則會不允許家屬跟隨，同時也會從中華科學院搬到更高級別戒備的基地，不過目前這裏還沒有這個級別的項目，不要是說天甲級的，地甲，人甲級別的項目都沒有。
小洛克菲勒的參觀更多的是在走個過場，而王振宇和在這裏工作的六百多位科技工作者見麵才是重頭戲，這些技術人員和外界的接觸不多，搞的又是專項研究，所以他們對於王振宇的認識就是這是可以挽救祖國和民族的人，這樣的人自然是要給予熱烈掌聲的。哭泣就免了，據說王委員長不喜歡這個，誰哭他跟誰急。
最後和美國商業代表團的會晤就中華科學院的大會議廳，當著六百多位科技工作者的麵，小洛克菲勒以及其他幾個美國大公司的代表和中華開發總公司董事長葉國軒，總經理劉國鈞分別簽署了包括鋼鐵，化工，發動機，電力等二十四個資金、技術一攬子合作項目意向書。這些工程按照約定會在1918年也就是民國七年就位，總計投資額為70億華元，主要涉及技術引進層麵。王振宇相信這批技術到位之後，中國在很多領域的工業製造水平都會有一個飛躍。屆時許多民族資本家的產品會充滿了國際競爭力，而自己能做的就這麽多了。。。
王振宇不知道的是，在南京，一個針對自己的陰謀正在緩緩的展開。
送走了美國商務代表團之後，王振宇突然想勤政一下了，接下來的他的行程表裏，參觀訪問活動被安排的慢慢的，其中重點之一就是武漢的中華航空總公司。
國民政府軍事委員會空軍部自民國六年（1917年）三月成立以來，工作的重點隻有兩個，一個是組建了空軍的三大學府，中國空軍飛行學院，中國空軍指揮學院，中國空軍工程學院。
同時從陸軍裁撤的兵員中選拔了一萬二千名精銳，組建了代號為101的空軍陸戰師，專門負責空軍襄陽301基地的安全保衛工作。這個基地實際上是一個集合了目前中國所有航天飛行方麵全部人才的飛機研發試飛基地。
一次大戰期間飛機最重要的兩大結構革新是懸臂翼和硬殼式機身。不需要任何拉力鋼繩的機翼稱為懸臂翼，它的基本架構仍是翼梁與翼肋，但單憑主要翼梁的強度，就足以支撐機翼上的飛行負載。一次大戰時第一架實際生產的懸臂翼戰機，是當時由荷蘭飛機製造家福克為德國空軍所製造，時速115海浬的福克dr-i三翼機，這架飛機由1912年進入福克公司擔任首席設計師的卜茲所設計。1917年出廠的福克dr-i木製機翼上沒有會產生阻力的拉力鋼繩，三翼的翼尖由一根薄而流線、非結構的垂直支撐條貫穿，用來控製某些飛行狀況下的飛機顫振，機翼的強度來自一根強壯的方型翼梁。由於卜茲精通焊接，因此dr-i的衍架式盒狀機身就以焊接鋼管取代木條，但仍然保留交叉鋼繩。由卜茲設計，並於1918年服役的福克d.vii雙翼機，把dr-i的無拉力鋼繩、盒狀翼梁、高升力機翼、交叉鋼繩金屬焊接機身更為發揚光大，這兩架飛機的特征都是外覆帆布，有著盒狀翼梁的懸臂翼；而同年現身身材苗條的d.viii單翼機，則是有著後來成為標準設計的厚翼根、外覆三夾板的機翼。在福克的飛機之前，就已經有人設計厚壯的懸臂翼和金屬飛機。1910年一位德國熱動力學教授楊克斯對航空產生了狂熱，首先設計了內置拉力鋼繩的金屬懸臂厚機翼，雖然沒有真正生產，但楊克斯把這個機翼應用到他在1915年所設計製造的單翼機j-1，比福克的設計要早。j-1是第一架成功的全金屬製飛機，相當笨重，飛行時速105海浬，隻能容納一名飛行員，機身鋼管結構外圍覆蓋薄鐵片，因此被昵稱為錫驢子，機翼安裝在機身的中央高度(中置式)，翼根很厚，逐漸推拔到薄且平直的翼尖。楊克斯曾想使用木材，但經過詳細考慮之後，他認為隻有金屬材料才能完成他的設計理念。楊克斯認為在大自然中成長的樹幹和樹枝，隻能提供大小、形狀固定的木料；而金屬所能提供的特性與尺寸，幾乎毫無限製，它容易加工成形、可靠、強度值可以正確掌握、又不受天候及大氣的影響。雖然德**方對楊克斯的設計懷疑且排斥，但楊克斯深信飛機本來就應該以金屬製造，並繼續改進他的設計。他將機體外蒙皮由鐵片改為當時德國剛發明的輕質銅鋁合金，用在1917年全金屬的j-4一又二分之一機翼飛機上，鋁質外蒙皮呈皺褶形來增加強度，皺紋方向由前往後以減少風阻，它被德軍選定為主要的對地攻擊武器，同盟國對它幾乎束手無策。到大戰結束的1918年11月，全金屬、鋁質皺褶外蒙皮、懸臂式單翼構型的j-9和j-10相繼服役，這兩型飛機的機翼都擺在機身的底部(低置式)，和以往把機翼擺在機身頂部(高置式)或中間有所不同，楊克斯考量一旦飛機失事墜毀，由於機翼可以吸收撞擊的能量，對飛行員的安全不無裨益。到可收式起落架出現後，低置式機翼可使用較短、較輕的起落架，顯示出此種設計的另一個優點。楊克斯對飛機結構演進的影響是全麵性的，他是第一架懸臂翼飛機、第一架全金屬飛機、第一架低單翼飛機的設計者與製造者。一次大戰期間另一個重要的設計革新是硬殼式機身，硬殼式結構有著薄而成弧狀的外殼，不需內崁式加強條就能支撐外負載，如果外殼和可分擔負載的隔框或加強條搭接，則就稱為半硬殼式結構，這兩種結構的主要承載件都是那層應力蒙皮。因此若依照嚴格的定義，現代的飛機很難說是半硬殼式結構，因為機體蒙皮上有許多開口提供維修工具的進出，所以絕大部分的氣動力負載都由保形條和隔框承受，而不是蒙皮。
硬殼式機身實際上在一戰爆發的前夕就已經出現了，當時已有人嚐試在圓形的的木製隔框上，鋪上幾層很薄的三夾板，但因為很費工，以這種施工方式做出來的飛機沒幾架，其中最著名之一的是法國的競賽者號，這架快速且流線的單翼機殼狀機身，是由上、下兩片靠模成形的木質三夾板接合而成，它在1912年創下時速超過100海浬的紀錄。硬殼式施工技術的突破是在1918年，當時在洛希德飛機製造公司任職的諾斯洛普，和公司創辦者洛氏兄弟亞倫和莫肯，以及公司內的製造領班史特曼，共同獲得了硬殼式機身製程的專利，將施工的時間大幅度縮短。專利編號為1,425,113，以諾斯洛普為主要設計者。一次大戰末期的1918年，一些飛機結構的設計方式和趨勢儼然已經標準化了，譬如為了增加升力，機翼做得較厚，且下翼麵的弦線方向曲率較小，因此能使用較寬的翼梁，增加機翼的強度和剛性。還有清爽、無拉力鋼繩的機翼，和主結構以金屬取代木材的時代趨勢。不過一直到1920年代初，當時在天空翱翔的飛機，絕大多數還是有著外露式拉力鋼繩、裝有副翼的強壯機翼，獨立的衍架式交叉鋼繩機身，以粗棉布覆蓋外表麵的木製雙翼機。
王振宇對於飛機的發展史還是有點了解的，一戰時，單翼機的技術就成熟了。但是到了二戰早期，飛機的發展出現了一個奇怪的現象，民用飛機的技術遠遠領先於軍用飛機。
很多商用飛機都普及單翼機了，軍用飛機卻還都是雙翼機。王振宇知道這是人們對新事物的正常態度，而熟知曆史他現在要做的，就是要在中國改變這一點。王振宇很清楚，自己要想在短時間內讓中國成為世界強國的辦法隻有一個，那就是在軍事上強大起來，這一點是包括蘇聯在內很多國家已經實踐過的。而要想在軍事上超越列強，唯一的辦法就是在空軍上下功夫，因為這個項目目前全世界都可以算是在同一起跑線上。
所以目前301基地全部十五架飛機（三架運輸機，五架轟炸機，三架戰鬥機和四架偵察機）都被要求使用單翼機技術。不過這些飛機都不是中國自己生產的，而是由波音公司合作生產的。按照王振宇的意思，葉國軒在美國一共投資了四家飛行器製造公司，其中就包括威廉?愛德華?波音於1916年7月15日創立的波音公司。
小洛克菲勒的參觀更多的是在走個過場，而王振宇和在這裏工作的六百多位科技工作者見麵才是重頭戲，這些技術人員和外界的接觸不多，搞的又是專項研究，所以他們對於王振宇的認識就是這是可以挽救祖國和民族的人，這樣的人自然是要給予熱烈掌聲的。哭泣就免了，據說王委員長不喜歡這個，誰哭他跟誰急。
最後和美國商業代表團的會晤就中華科學院的大會議廳，當著六百多位科技工作者的麵，小洛克菲勒以及其他幾個美國大公司的代表和中華開發總公司董事長葉國軒，總經理劉國鈞分別簽署了包括鋼鐵，化工，發動機，電力等二十四個資金、技術一攬子合作項目意向書。這些工程按照約定會在1918年也就是民國七年就位，總計投資額為70億華元，主要涉及技術引進層麵。王振宇相信這批技術到位之後，中國在很多領域的工業製造水平都會有一個飛躍。屆時許多民族資本家的產品會充滿了國際競爭力，而自己能做的就這麽多了。。。
王振宇不知道的是，在南京，一個針對自己的陰謀正在緩緩的展開。
送走了美國商務代表團之後，王振宇突然想勤政一下了，接下來的他的行程表裏，參觀訪問活動被安排的慢慢的，其中重點之一就是武漢的中華航空總公司。
國民政府軍事委員會空軍部自民國六年（1917年）三月成立以來，工作的重點隻有兩個，一個是組建了空軍的三大學府，中國空軍飛行學院，中國空軍指揮學院，中國空軍工程學院。
同時從陸軍裁撤的兵員中選拔了一萬二千名精銳，組建了代號為101的空軍陸戰師，專門負責空軍襄陽301基地的安全保衛工作。這個基地實際上是一個集合了目前中國所有航天飛行方麵全部人才的飛機研發試飛基地。
一次大戰期間飛機最重要的兩大結構革新是懸臂翼和硬殼式機身。不需要任何拉力鋼繩的機翼稱為懸臂翼，它的基本架構仍是翼梁與翼肋，但單憑主要翼梁的強度，就足以支撐機翼上的飛行負載。一次大戰時第一架實際生產的懸臂翼戰機，是當時由荷蘭飛機製造家福克為德國空軍所製造，時速115海浬的福克dr-i三翼機，這架飛機由1912年進入福克公司擔任首席設計師的卜茲所設計。1917年出廠的福克dr-i木製機翼上沒有會產生阻力的拉力鋼繩，三翼的翼尖由一根薄而流線、非結構的垂直支撐條貫穿，用來控製某些飛行狀況下的飛機顫振，機翼的強度來自一根強壯的方型翼梁。由於卜茲精通焊接，因此dr-i的衍架式盒狀機身就以焊接鋼管取代木條，但仍然保留交叉鋼繩。由卜茲設計，並於1918年服役的福克d.vii雙翼機，把dr-i的無拉力鋼繩、盒狀翼梁、高升力機翼、交叉鋼繩金屬焊接機身更為發揚光大，這兩架飛機的特征都是外覆帆布，有著盒狀翼梁的懸臂翼；而同年現身身材苗條的d.viii單翼機，則是有著後來成為標準設計的厚翼根、外覆三夾板的機翼。在福克的飛機之前，就已經有人設計厚壯的懸臂翼和金屬飛機。1910年一位德國熱動力學教授楊克斯對航空產生了狂熱，首先設計了內置拉力鋼繩的金屬懸臂厚機翼，雖然沒有真正生產，但楊克斯把這個機翼應用到他在1915年所設計製造的單翼機j-1，比福克的設計要早。j-1是第一架成功的全金屬製飛機，相當笨重，飛行時速105海浬，隻能容納一名飛行員，機身鋼管結構外圍覆蓋薄鐵片，因此被昵稱為錫驢子，機翼安裝在機身的中央高度(中置式)，翼根很厚，逐漸推拔到薄且平直的翼尖。楊克斯曾想使用木材，但經過詳細考慮之後，他認為隻有金屬材料才能完成他的設計理念。楊克斯認為在大自然中成長的樹幹和樹枝，隻能提供大小、形狀固定的木料；而金屬所能提供的特性與尺寸，幾乎毫無限製，它容易加工成形、可靠、強度值可以正確掌握、又不受天候及大氣的影響。雖然德**方對楊克斯的設計懷疑且排斥，但楊克斯深信飛機本來就應該以金屬製造，並繼續改進他的設計。他將機體外蒙皮由鐵片改為當時德國剛發明的輕質銅鋁合金，用在1917年全金屬的j-4一又二分之一機翼飛機上，鋁質外蒙皮呈皺褶形來增加強度，皺紋方向由前往後以減少風阻，它被德軍選定為主要的對地攻擊武器，同盟國對它幾乎束手無策。到大戰結束的1918年11月，全金屬、鋁質皺褶外蒙皮、懸臂式單翼構型的j-9和j-10相繼服役，這兩型飛機的機翼都擺在機身的底部(低置式)，和以往把機翼擺在機身頂部(高置式)或中間有所不同，楊克斯考量一旦飛機失事墜毀，由於機翼可以吸收撞擊的能量，對飛行員的安全不無裨益。到可收式起落架出現後，低置式機翼可使用較短、較輕的起落架，顯示出此種設計的另一個優點。楊克斯對飛機結構演進的影響是全麵性的，他是第一架懸臂翼飛機、第一架全金屬飛機、第一架低單翼飛機的設計者與製造者。一次大戰期間另一個重要的設計革新是硬殼式機身，硬殼式結構有著薄而成弧狀的外殼，不需內崁式加強條就能支撐外負載，如果外殼和可分擔負載的隔框或加強條搭接，則就稱為半硬殼式結構，這兩種結構的主要承載件都是那層應力蒙皮。因此若依照嚴格的定義，現代的飛機很難說是半硬殼式結構，因為機體蒙皮上有許多開口提供維修工具的進出，所以絕大部分的氣動力負載都由保形條和隔框承受，而不是蒙皮。
硬殼式機身實際上在一戰爆發的前夕就已經出現了，當時已有人嚐試在圓形的的木製隔框上，鋪上幾層很薄的三夾板，但因為很費工，以這種施工方式做出來的飛機沒幾架，其中最著名之一的是法國的競賽者號，這架快速且流線的單翼機殼狀機身，是由上、下兩片靠模成形的木質三夾板接合而成，它在1912年創下時速超過100海浬的紀錄。硬殼式施工技術的突破是在1918年，當時在洛希德飛機製造公司任職的諾斯洛普，和公司創辦者洛氏兄弟亞倫和莫肯，以及公司內的製造領班史特曼，共同獲得了硬殼式機身製程的專利，將施工的時間大幅度縮短。專利編號為1,425,113，以諾斯洛普為主要設計者。一次大戰末期的1918年，一些飛機結構的設計方式和趨勢儼然已經標準化了，譬如為了增加升力，機翼做得較厚，且下翼麵的弦線方向曲率較小，因此能使用較寬的翼梁，增加機翼的強度和剛性。還有清爽、無拉力鋼繩的機翼，和主結構以金屬取代木材的時代趨勢。不過一直到1920年代初，當時在天空翱翔的飛機，絕大多數還是有著外露式拉力鋼繩、裝有副翼的強壯機翼，獨立的衍架式交叉鋼繩機身，以粗棉布覆蓋外表麵的木製雙翼機。
王振宇對於飛機的發展史還是有點了解的，一戰時，單翼機的技術就成熟了。但是到了二戰早期，飛機的發展出現了一個奇怪的現象，民用飛機的技術遠遠領先於軍用飛機。
很多商用飛機都普及單翼機了，軍用飛機卻還都是雙翼機。王振宇知道這是人們對新事物的正常態度，而熟知曆史他現在要做的，就是要在中國改變這一點。王振宇很清楚，自己要想在短時間內讓中國成為世界強國的辦法隻有一個，那就是在軍事上強大起來，這一點是包括蘇聯在內很多國家已經實踐過的。而要想在軍事上超越列強，唯一的辦法就是在空軍上下功夫，因為這個項目目前全世界都可以算是在同一起跑線上。
所以目前301基地全部十五架飛機（三架運輸機，五架轟炸機，三架戰鬥機和四架偵察機）都被要求使用單翼機技術。不過這些飛機都不是中國自己生產的，而是由波音公司合作生產的。按照王振宇的意思，葉國軒在美國一共投資了四家飛行器製造公司，其中就包括威廉?愛德華?波音於1916年7月15日創立的波音公司。