做為21世紀後期才離開前世，見識和認知更多，更“拿來主義“的準共產主義者，又經曆了多年執政的經曆，張海當然也不會隻從“計劃經濟“的思維方式上去考慮要不要大修鐵路.還有成本和效費比核算的問題.畢竟在這個遠比曆史上任何王朝的盛世還要發達數倍的時代，每年很可能多達數千萬兩甚至上億兩的投入仍然是一件不小的開支.如果是得不償失的工程項目，那終究會有各種隱患.
新朝十三年以來的十年勤政還是讓張海對一些雜事的了解比以前更為廣泛了。按張海的了解乃至中央大學技術院有關南京城軌道的一些實踐測試分析.在不會遇到太大山體或河流瓶徑的地方.阿拉伯血統的改良型重型馬越來越多的開始在社會各方麵的時候，鐵質軌道使用八匹有一定訓練的重型馬已經可以拉載載重達兩萬斤的貨車，是良好馬車與一般路麵上挽載運力的五倍左右.接力運輸的情況下維持日六十公裏的全天平均速度以及二百對兩萬斤級車廂，晝間的運輸能量就達到四萬石.在這種情況即便全年隻維持的斷航季節五個月的運輸，也是六百萬石的運輸能量;平均每年節約人畜生運費約百萬兩.如果采用全年補充運輸，每年節約的糧食開銷達到兩三百萬兩，大概二十年左右的時間就可以收回成本。而如果使用全鐵質軌道卻隻承擔每年幾十萬噸級的運輸能量，它的使用周期則要明顯比二十年時間長的多.
即便是石質枕木加鐵質軌道當然也會有必要的維護成本，乃至種種經營成本。但有軌馬車運輸帶來的大量的糞便也是一個補充性的營收行當實際上在nj市內交通運輸的運營中已經證明可以成為維護費用的一個重要補充性行當.尤其是新朝公共體係並不需要考慮糞霸之類的東西之後。
蒸汽機車是測試才剛剛在中央大學技術院剛剛完成，改進與實用化還需要幾年時間才有可能小規模推廣的新鮮事物.測試中的蒸汽機車大概高峰運行二十馬力，長期穩定運行十馬力左右的水平.相比馬車唯一的優勢是可以更平穩的行駛，而不像馬車軌道那樣因為馬在行駛中的速度不確定行從而需要留下更多冗餘.運力規模按照中央大學的改進進度計劃概算，大概比有軌馬車可以提高一倍左右.問題也在於沒有糞便肥料做為維護費用的來源.考慮到可能增加一倍運力的整體效能，也差不多是二十年左右收回成本的樣子。
張海卻知道:從煤炭工業到蒸汽機車，都不會隻停留在剛剛相比人畜自然效率稍稍有那麽一點兒經濟意義的低水平階段.哪怕蒸汽機的熱效率再提高一兩個百分點，成本再下降三四成左右，也會有質的不同，並會有比重型馬和中型馬拉載的車輛有更廣泛的使用範圍.
在估算了經濟成本和效費比之後，另外的問題就是鐵產量了.
明代前期全國的鐵產量大概萬噸左右的規模，而實際上在明朝中後期，全國的鐵產量就增加到了三萬噸到五萬噸左右的規模.之所以不能像18世紀工業革命前的法國那樣高，實際上是因為明代的中國並無歐洲大航海與全火器化時代那麽多的用鐵需求.大多數鐵僅僅是用於農具鐵.而農具鐵之外的軍兵和手工業傳統用鐵規模都是很有限的。
繼承了大量歐洲資源後的新朝鋼鐵工業也主要是向這冷鍛加工與質量的方麵發展，全國的鋼鐵產量在新朝二十年之前還長期停留在六七萬噸左右的水平上.比起文藝複興晚期的歐洲乃至西征以前全麵擴軍備戰時期的某些年份還有所下滑.隻是鋼產量顯得比較突出而已，竟然在這個時代達到兩萬噸以上的規模.
按照每年修建鐵路一千公裏折合約百萬米計，每年的鋼鐵需求規模按照每米五十公斤的標準也達到五萬噸上下的規模，對於如今的新朝來說要快速展開雖然有些忙碌不堪，但也並未顯得不堪重負.
當張海提出在幾年時間內修通累計三千公裏的“兩京鐵路“及連接遼東及西北的“大十字幹線“計劃的時候，工商部的馬輝最初是感覺到吃驚，當然仔細算下來還是鎮定了下來，不又的歎道:“幸好那個十小時工作製和單休日的極限工作製度，還有這些年來的教育體係培養出來的大量後備技術人才，各個單位也建立了靠譜的應急儲備。不然的話，要在今年就開始大規模的展開動工還真會遇到不小的問題...“
當然除了鐵路本身的成本外，建設費用的規模乃至需要雇傭的人力也不算少，至少涉及到十萬以上的常備建設人員，數百萬兩規模的費用開支.在鐵路經過黃泛區的還必須對可能的水災對鐵路的影響進行一定的預估，這樣算下來，多至四年的時間內完成三千公裏鐵路修建的任務實際上並不輕鬆.
讓張海欣慰的是因為在新朝二十三年，經過西征之後十幾年連續幾代左右的繁育，全社會的騾馬化水平雖然還不像工業革命時代的英國那樣成熟，但新血統的馬匹也達到了幾十萬匹之多，相關的車輛配套也已經相當成熟.萬餘節左右的專業車廂的生產和服役實際上並不是太大的問題，至少相比此時代的那些高標準鐵軌來說.
就這樣，從新的工業動力到以鐵路為核心的工業革命就在技術上相比西方曆史位麵上的工業革命時代還很不成熟的時候，因為新朝所擁有的特殊經濟優勢和工藝環境優勢開始快速的萌芽並重新的發展起來，並給看似在舊的技術環境下繁榮到極限的經濟帶來了一絲新的活力.
有不少人的人暫時失業，但在發達的社會體係和中國獨有的家本位保障之下被消化了不少，暫時似乎還看不到資本主義發展到一定階段後給舊的機製可能帶來的影響
新朝十三年以來的十年勤政還是讓張海對一些雜事的了解比以前更為廣泛了。按張海的了解乃至中央大學技術院有關南京城軌道的一些實踐測試分析.在不會遇到太大山體或河流瓶徑的地方.阿拉伯血統的改良型重型馬越來越多的開始在社會各方麵的時候，鐵質軌道使用八匹有一定訓練的重型馬已經可以拉載載重達兩萬斤的貨車，是良好馬車與一般路麵上挽載運力的五倍左右.接力運輸的情況下維持日六十公裏的全天平均速度以及二百對兩萬斤級車廂，晝間的運輸能量就達到四萬石.在這種情況即便全年隻維持的斷航季節五個月的運輸，也是六百萬石的運輸能量;平均每年節約人畜生運費約百萬兩.如果采用全年補充運輸，每年節約的糧食開銷達到兩三百萬兩，大概二十年左右的時間就可以收回成本。而如果使用全鐵質軌道卻隻承擔每年幾十萬噸級的運輸能量，它的使用周期則要明顯比二十年時間長的多.
即便是石質枕木加鐵質軌道當然也會有必要的維護成本，乃至種種經營成本。但有軌馬車運輸帶來的大量的糞便也是一個補充性的營收行當實際上在nj市內交通運輸的運營中已經證明可以成為維護費用的一個重要補充性行當.尤其是新朝公共體係並不需要考慮糞霸之類的東西之後。
蒸汽機車是測試才剛剛在中央大學技術院剛剛完成，改進與實用化還需要幾年時間才有可能小規模推廣的新鮮事物.測試中的蒸汽機車大概高峰運行二十馬力，長期穩定運行十馬力左右的水平.相比馬車唯一的優勢是可以更平穩的行駛，而不像馬車軌道那樣因為馬在行駛中的速度不確定行從而需要留下更多冗餘.運力規模按照中央大學的改進進度計劃概算，大概比有軌馬車可以提高一倍左右.問題也在於沒有糞便肥料做為維護費用的來源.考慮到可能增加一倍運力的整體效能，也差不多是二十年左右收回成本的樣子。
張海卻知道:從煤炭工業到蒸汽機車，都不會隻停留在剛剛相比人畜自然效率稍稍有那麽一點兒經濟意義的低水平階段.哪怕蒸汽機的熱效率再提高一兩個百分點，成本再下降三四成左右，也會有質的不同，並會有比重型馬和中型馬拉載的車輛有更廣泛的使用範圍.
在估算了經濟成本和效費比之後，另外的問題就是鐵產量了.
明代前期全國的鐵產量大概萬噸左右的規模，而實際上在明朝中後期，全國的鐵產量就增加到了三萬噸到五萬噸左右的規模.之所以不能像18世紀工業革命前的法國那樣高，實際上是因為明代的中國並無歐洲大航海與全火器化時代那麽多的用鐵需求.大多數鐵僅僅是用於農具鐵.而農具鐵之外的軍兵和手工業傳統用鐵規模都是很有限的。
繼承了大量歐洲資源後的新朝鋼鐵工業也主要是向這冷鍛加工與質量的方麵發展，全國的鋼鐵產量在新朝二十年之前還長期停留在六七萬噸左右的水平上.比起文藝複興晚期的歐洲乃至西征以前全麵擴軍備戰時期的某些年份還有所下滑.隻是鋼產量顯得比較突出而已，竟然在這個時代達到兩萬噸以上的規模.
按照每年修建鐵路一千公裏折合約百萬米計，每年的鋼鐵需求規模按照每米五十公斤的標準也達到五萬噸上下的規模，對於如今的新朝來說要快速展開雖然有些忙碌不堪，但也並未顯得不堪重負.
當張海提出在幾年時間內修通累計三千公裏的“兩京鐵路“及連接遼東及西北的“大十字幹線“計劃的時候，工商部的馬輝最初是感覺到吃驚，當然仔細算下來還是鎮定了下來，不又的歎道:“幸好那個十小時工作製和單休日的極限工作製度，還有這些年來的教育體係培養出來的大量後備技術人才，各個單位也建立了靠譜的應急儲備。不然的話，要在今年就開始大規模的展開動工還真會遇到不小的問題...“
當然除了鐵路本身的成本外，建設費用的規模乃至需要雇傭的人力也不算少，至少涉及到十萬以上的常備建設人員，數百萬兩規模的費用開支.在鐵路經過黃泛區的還必須對可能的水災對鐵路的影響進行一定的預估，這樣算下來，多至四年的時間內完成三千公裏鐵路修建的任務實際上並不輕鬆.
讓張海欣慰的是因為在新朝二十三年，經過西征之後十幾年連續幾代左右的繁育，全社會的騾馬化水平雖然還不像工業革命時代的英國那樣成熟，但新血統的馬匹也達到了幾十萬匹之多，相關的車輛配套也已經相當成熟.萬餘節左右的專業車廂的生產和服役實際上並不是太大的問題，至少相比此時代的那些高標準鐵軌來說.
就這樣，從新的工業動力到以鐵路為核心的工業革命就在技術上相比西方曆史位麵上的工業革命時代還很不成熟的時候，因為新朝所擁有的特殊經濟優勢和工藝環境優勢開始快速的萌芽並重新的發展起來，並給看似在舊的技術環境下繁榮到極限的經濟帶來了一絲新的活力.
有不少人的人暫時失業，但在發達的社會體係和中國獨有的家本位保障之下被消化了不少，暫時似乎還看不到資本主義發展到一定階段後給舊的機製可能帶來的影響