“老媽您說的對，國際上一流的企業賺錢靠的是標準；二流企業賺錢靠的是技術；三流企業賺錢靠的是成本。(.)老爸這個提案寫的好！我們這也是給咱們國家其它的企業提個醒。想賺錢就得進入到國際競爭的角度來考慮問題，不然就是給人家當苦力的角色。”
“老爸這時說道：“當初多虧我和你老媽，聽了東強你的提醒，才考慮到和人家製定這個標準。當時我還沒覺得咋樣，覺得反正我們沒有啥損失，就稀裏糊塗的和人家簽定了標準協議。到現在一想起來都感到慶幸，如果不是我們和人家簽定了協議，那我們現在每生產一台vcd就得給人家10美元的專利標準費。假如我們沒有vcd技術專利，那我們每生產一台vcd的錢，大半都要給人家專利使用費。真是向東強說的那樣，什麽一流，二流，三流企業。所以我才有感而發，寫了這個提案。”
老媽接著說道：“東強你小子上了這麽幾天學，休閑的怎麽樣了，是不是又有事幹了。我看你到家一下午都和田紅在小客廳裏商量著什麽。有時還興奮的直拍巴掌。是有啥好事了，讓你興奮成那樣。”
嗬嗬。還是老媽了解我啊！老媽老爸田紅給我弄了個老大老大的項目，恐怕我在家隻能呆一夜了，明天早上我就坐飛機上北京見些首長，然後來論正這個項目。
老爸老媽都盯著我，同時問道：“是什麽大項目啊”！
“嗬嗬，是紅姐從烏克蘭買了一架大型運輸飛機和設計圖紙，我有個想法就是按圖紙看能不能把飛機造出來。――”
人生不如意之事十之，我本以為我重生之後，可以改變許多事、許多人。我確實做到了，但不是所有。
當我滿懷希望的趕到北京，見到王悍東。想不到他當頭就給我潑了一盆冷水，把我所有的熱情瞬間降到冰點！
在王悍東家裏，他一臉憔悴的對我說：“東強這件事的阻力不是你能想像到的，昨天放下電話，我就到中央首長那去匯報了。首長的態度是支持地，但這裏麵涉及的問題十分複雜，其實當年運10的下馬，裏麵就有許多事情。不是三言兩語就能說清的，運10的研發費用差三千萬就下馬了，你信嗎？我們是社會主義國家，在這方麵可以集中全國的力量搞一個項目。我昨晚了解了一些當年運十的情況。
首先是主管部門航空部(當時是三機部)從上到下都有人對運10抱著消極、對立的態度。80年代首次試飛之前，該部計劃局曾提出“傾向於停止研製”的意見。試飛成功幾年後，該部內還有人把運10作為“拔苗助長”的反麵經驗看待、說研製運10“是一個決策上的錯誤”，是想“一步登天、結果欲速則不達”。甚至有人說運10是“破銅爛鐵，垂死掙紮”。
航空部的這種表現，其實反映了從中央到具體部門相當一部分人的態度。1983年，在上海舉行的一次民用飛機研討會上，就有一位從北京前去出席的同誌發言：“現在要徹底否定文化大革命，運10是文化大革命的產物，所以應當否定”。這典型地表達了對運10采取抵製態度的一個理由――“運10”是“王洪文項目”。還有航空部中某些人士，包括主要負責幹部也如此表現，更帶有部門利益的因素在內。――708工程是由上海市主持，三機部歸口管理的，三機部對此有意見。但是他們是不是想到了，運10研製取得的成果，是全國從中央各部委到許多省、市、自治區，軍隊和地方大力協同，200多個研究所、工廠共同努力的產物，怎麽能說是“四人幫”的“成果”呢？！退一步說，就假定是“四人幫”插手過708工程，但這畢竟是繼“兩彈一星”之後我國在國防科技方麵獲得的重大進展，是全國人民吃窩頭鹹菜、一年十幾尺布票“供”出來的！盡管它很幼小，還有很多問題和不完善之處，但它畢竟是我國航空工業繼續前進的基礎。它體現了我們現有國力和科技水平，也是對外合作的本錢，怎麽能拿國家和人民的利益當兒戲，說扔就扔呢？！
其次，中央內部也有抵製運10的空氣。當時總理對運10工程是積極的，曾在接見試飛代表時說過熱情鼓勵的話。但十分遺憾，當運10試飛到北京時，連一個副總理以上的國家領導人，都沒有去機場迎接――“不能給四人幫露臉”，“都怕跟四人幫劃不清界限”。
還有就是我們的民航部門的消極態度。當時民航局曾表態：不需要幹線飛機。1984年12月23日在穀牧同誌召開的落實運10進藏試飛的會議上，中國民航局的主要領導同誌說：運10一上天，真叫人頭疼。民航作為用戶，從飛機的可靠性要求出發，對新型國產飛機有不信任感，不願意買，本屬正常。但對自己造的飛機上天抱有如此奇怪的感想，實在令人“丈二金剛，摸不著頭腦”！
鑒於內部分歧比較大，有人抱著不讚成的態度，1981年5月，三機部、上海市根據薄一波副總理的要求，邀請了包括樊緒箕(老航空專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院院部委員)、王俊奎等航空專家，以及經濟方麵、冶金化工方麵的專家55位同誌，對運10飛機進行實地考察後舉行了評審會議。結論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。
據此，1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批準繼續研製，但始終沒有得到批複。
為什麽國務院的反應如此反常，現在能夠得到的解釋是，市場、使用問題沒有解決，內部認識不一致，互相扯皮。扯皮拖拉，許多都是由管理體製帶來的。研製運10由上海主管、三機部歸口管理，三機部就不象對自己主管的型號那樣盡力；代表國務院管的先是國家計委、國防工辦，後來國家機械委又管了一段；再後來又是國防工辦、國防科工委管，不斷出現間隙和無人負責的現象。據介紹，上海市和上海航空工業的同誌早就想把上海航空工業歸屬於航空部為主領導，打了報告上去，航空部想收又不想收，猶豫不定。民航局與三機部在要不要使用運10上又扯皮。甚至連非常支持運10的薄一波副總理，在1981年12月接見試飛代表時也為難地說“我是支持你們的，但經費問題是決定不了”，“那個報告(三機部和上海81年8月13日報告)我批示不了，要計委去辦，報國務院去批”。
國務院主管領導多頭，決策多變，主管部門對研製運10態度暖昧，從國務院到使用、研製部門都有人表示不要運10飛機。據知情人士說，運10下馬，與國家領導人對原三機部和上海市的請示下一步研製運10的報告不處理有直接關係，而主管部門在得不到批複的情況下又采取了什麽措施，就不得而知了。盡管沒有一份文件正式通知708工程中止，但實際情況是，已經上天的02號要繼續試飛獲取科研設計數據，因得不到科研費而飛不下去；第三架飛機的半成品已配齊60%左右，卻被遺棄。結果是：工程停下來了，成果被丟棄不用，隊伍最後也“七零八落”。運10的總設計師馬鳳山同誌因病和憂鬱過早逝世。首席試飛員王金大同誌對運10下馬一再提意見而未得到答複。
運10是在無人負責、沒有文件根據的情況下被拖黃的，下馬屬於“不合法”。但誰負責任？紙麵上找不出來。航空界內不少同誌說，如果周總理活著的話，不論從哪那方麵講，運l0都是不會下馬的。
眼看著國家的利益受到損失，當年在為國爭光的崇高目標鼓舞下付出大量心血得到的成果被棄置，廣大幹部、工程技術人員和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飛機研究所219位同誌聯名呼籲不要花巨額外匯去組裝dc9超80(即麥道82)，建議在運10基礎上發展我國民航工業。盡管當時國務院領導有批示“這是早已決定了的問題，不要再議了，否則一拖又是幾年”，但航空部其實已經下決心已對外合作為主、放棄運10了。
運10的下馬，洋人插手可能也是一個重要原因。1985年，美國麥道公司做成了dc9超80(md―80)於上海組裝的生意後，在西方“財富”雜誌上吹噓自己是怎麽做成10億美元的生意的，說“因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國”。他們還到處吹噓遊說，說他們怎樣受到中國領導人某某的接見，某某又怎樣讚成他們的看法，等等。眾所周知，在運10下馬的同時，作為運10試製基地的上飛公司與麥道合作總裝md―80，其結果是，原準備做第三架運10的價值數千萬元的材料的最後結局，是在上海飛機製造廠為和麥道合作作準備、練鉚釘槍用了。我們可以想象，當年曾經製造出自己的噴氣客機的工人們，這時是什麽樣的心情！
聽王悍東沮喪的說完這些，我身上直冒冷汗。用句東北話形容，就是心裏瓦涼瓦涼地！
我激動的對王悍東說：“王伯伯一點希望也沒有嗎？”王悍東對我說道:“東強你也別恢心，現在時過境遷，說不定還是會有轉機地。中央首長的意見是讓你到上海先看下運十，等安―225帶資料飛到後，轉飛到上海，在由中科院、和當時運十項目組的同誌，和一些這方麵的權威專家。對飛機和資料進行合理論正，再討論下一步是否進行生產。
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寫下這章，小弟詳細的查看了許多資料，當看到運十下馬的原因，心裏十分憤慨和淒涼。如果當時不是這樣――那我們就不用今天在費九牛二虎之力，重起大飛機項目了。我們被發達國家落下的腳步就更近些了！！！
當時波音公司的一位副總裁看了運十飛機，了解了情況之後說：如何研製大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們不過早畢業而已。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之後說，你們航空工業一下子趕上來了15年。美國波音總裁看了飛機後說，運10不是b―707的翻版。因為機翼的翼型、機尾布局、機頭、座艙和飛機的電子設備等，與b―707大不相同，自然得不出翻版的結論，更不能向中國作什麽侵權的追究。
當時我們國家的大飛機項目上，照發達國家迎頭趕上了十五年，可今天我們落後了多少年――。
“老爸這時說道：“當初多虧我和你老媽，聽了東強你的提醒，才考慮到和人家製定這個標準。當時我還沒覺得咋樣，覺得反正我們沒有啥損失，就稀裏糊塗的和人家簽定了標準協議。到現在一想起來都感到慶幸，如果不是我們和人家簽定了協議，那我們現在每生產一台vcd就得給人家10美元的專利標準費。假如我們沒有vcd技術專利，那我們每生產一台vcd的錢，大半都要給人家專利使用費。真是向東強說的那樣，什麽一流，二流，三流企業。所以我才有感而發，寫了這個提案。”
老媽接著說道：“東強你小子上了這麽幾天學，休閑的怎麽樣了，是不是又有事幹了。我看你到家一下午都和田紅在小客廳裏商量著什麽。有時還興奮的直拍巴掌。是有啥好事了，讓你興奮成那樣。”
嗬嗬。還是老媽了解我啊！老媽老爸田紅給我弄了個老大老大的項目，恐怕我在家隻能呆一夜了，明天早上我就坐飛機上北京見些首長，然後來論正這個項目。
老爸老媽都盯著我，同時問道：“是什麽大項目啊”！
“嗬嗬，是紅姐從烏克蘭買了一架大型運輸飛機和設計圖紙，我有個想法就是按圖紙看能不能把飛機造出來。――”
人生不如意之事十之，我本以為我重生之後，可以改變許多事、許多人。我確實做到了，但不是所有。
當我滿懷希望的趕到北京，見到王悍東。想不到他當頭就給我潑了一盆冷水，把我所有的熱情瞬間降到冰點！
在王悍東家裏，他一臉憔悴的對我說：“東強這件事的阻力不是你能想像到的，昨天放下電話，我就到中央首長那去匯報了。首長的態度是支持地，但這裏麵涉及的問題十分複雜，其實當年運10的下馬，裏麵就有許多事情。不是三言兩語就能說清的，運10的研發費用差三千萬就下馬了，你信嗎？我們是社會主義國家，在這方麵可以集中全國的力量搞一個項目。我昨晚了解了一些當年運十的情況。
首先是主管部門航空部(當時是三機部)從上到下都有人對運10抱著消極、對立的態度。80年代首次試飛之前，該部計劃局曾提出“傾向於停止研製”的意見。試飛成功幾年後，該部內還有人把運10作為“拔苗助長”的反麵經驗看待、說研製運10“是一個決策上的錯誤”，是想“一步登天、結果欲速則不達”。甚至有人說運10是“破銅爛鐵，垂死掙紮”。
航空部的這種表現，其實反映了從中央到具體部門相當一部分人的態度。1983年，在上海舉行的一次民用飛機研討會上，就有一位從北京前去出席的同誌發言：“現在要徹底否定文化大革命，運10是文化大革命的產物，所以應當否定”。這典型地表達了對運10采取抵製態度的一個理由――“運10”是“王洪文項目”。還有航空部中某些人士，包括主要負責幹部也如此表現，更帶有部門利益的因素在內。――708工程是由上海市主持，三機部歸口管理的，三機部對此有意見。但是他們是不是想到了，運10研製取得的成果，是全國從中央各部委到許多省、市、自治區，軍隊和地方大力協同，200多個研究所、工廠共同努力的產物，怎麽能說是“四人幫”的“成果”呢？！退一步說，就假定是“四人幫”插手過708工程，但這畢竟是繼“兩彈一星”之後我國在國防科技方麵獲得的重大進展，是全國人民吃窩頭鹹菜、一年十幾尺布票“供”出來的！盡管它很幼小，還有很多問題和不完善之處，但它畢竟是我國航空工業繼續前進的基礎。它體現了我們現有國力和科技水平，也是對外合作的本錢，怎麽能拿國家和人民的利益當兒戲，說扔就扔呢？！
其次，中央內部也有抵製運10的空氣。當時總理對運10工程是積極的，曾在接見試飛代表時說過熱情鼓勵的話。但十分遺憾，當運10試飛到北京時，連一個副總理以上的國家領導人，都沒有去機場迎接――“不能給四人幫露臉”，“都怕跟四人幫劃不清界限”。
還有就是我們的民航部門的消極態度。當時民航局曾表態：不需要幹線飛機。1984年12月23日在穀牧同誌召開的落實運10進藏試飛的會議上，中國民航局的主要領導同誌說：運10一上天，真叫人頭疼。民航作為用戶，從飛機的可靠性要求出發，對新型國產飛機有不信任感，不願意買，本屬正常。但對自己造的飛機上天抱有如此奇怪的感想，實在令人“丈二金剛，摸不著頭腦”！
鑒於內部分歧比較大，有人抱著不讚成的態度，1981年5月，三機部、上海市根據薄一波副總理的要求，邀請了包括樊緒箕(老航空專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院院部委員)、王俊奎等航空專家，以及經濟方麵、冶金化工方麵的專家55位同誌，對運10飛機進行實地考察後舉行了評審會議。結論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。
據此，1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批準繼續研製，但始終沒有得到批複。
為什麽國務院的反應如此反常，現在能夠得到的解釋是，市場、使用問題沒有解決，內部認識不一致，互相扯皮。扯皮拖拉，許多都是由管理體製帶來的。研製運10由上海主管、三機部歸口管理，三機部就不象對自己主管的型號那樣盡力；代表國務院管的先是國家計委、國防工辦，後來國家機械委又管了一段；再後來又是國防工辦、國防科工委管，不斷出現間隙和無人負責的現象。據介紹，上海市和上海航空工業的同誌早就想把上海航空工業歸屬於航空部為主領導，打了報告上去，航空部想收又不想收，猶豫不定。民航局與三機部在要不要使用運10上又扯皮。甚至連非常支持運10的薄一波副總理，在1981年12月接見試飛代表時也為難地說“我是支持你們的，但經費問題是決定不了”，“那個報告(三機部和上海81年8月13日報告)我批示不了，要計委去辦，報國務院去批”。
國務院主管領導多頭，決策多變，主管部門對研製運10態度暖昧，從國務院到使用、研製部門都有人表示不要運10飛機。據知情人士說，運10下馬，與國家領導人對原三機部和上海市的請示下一步研製運10的報告不處理有直接關係，而主管部門在得不到批複的情況下又采取了什麽措施，就不得而知了。盡管沒有一份文件正式通知708工程中止，但實際情況是，已經上天的02號要繼續試飛獲取科研設計數據，因得不到科研費而飛不下去；第三架飛機的半成品已配齊60%左右，卻被遺棄。結果是：工程停下來了，成果被丟棄不用，隊伍最後也“七零八落”。運10的總設計師馬鳳山同誌因病和憂鬱過早逝世。首席試飛員王金大同誌對運10下馬一再提意見而未得到答複。
運10是在無人負責、沒有文件根據的情況下被拖黃的，下馬屬於“不合法”。但誰負責任？紙麵上找不出來。航空界內不少同誌說，如果周總理活著的話，不論從哪那方麵講，運l0都是不會下馬的。
眼看著國家的利益受到損失，當年在為國爭光的崇高目標鼓舞下付出大量心血得到的成果被棄置，廣大幹部、工程技術人員和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飛機研究所219位同誌聯名呼籲不要花巨額外匯去組裝dc9超80(即麥道82)，建議在運10基礎上發展我國民航工業。盡管當時國務院領導有批示“這是早已決定了的問題，不要再議了，否則一拖又是幾年”，但航空部其實已經下決心已對外合作為主、放棄運10了。
運10的下馬，洋人插手可能也是一個重要原因。1985年，美國麥道公司做成了dc9超80(md―80)於上海組裝的生意後，在西方“財富”雜誌上吹噓自己是怎麽做成10億美元的生意的，說“因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國”。他們還到處吹噓遊說，說他們怎樣受到中國領導人某某的接見，某某又怎樣讚成他們的看法，等等。眾所周知，在運10下馬的同時，作為運10試製基地的上飛公司與麥道合作總裝md―80，其結果是，原準備做第三架運10的價值數千萬元的材料的最後結局，是在上海飛機製造廠為和麥道合作作準備、練鉚釘槍用了。我們可以想象，當年曾經製造出自己的噴氣客機的工人們，這時是什麽樣的心情！
聽王悍東沮喪的說完這些，我身上直冒冷汗。用句東北話形容，就是心裏瓦涼瓦涼地！
我激動的對王悍東說：“王伯伯一點希望也沒有嗎？”王悍東對我說道:“東強你也別恢心，現在時過境遷，說不定還是會有轉機地。中央首長的意見是讓你到上海先看下運十，等安―225帶資料飛到後，轉飛到上海，在由中科院、和當時運十項目組的同誌，和一些這方麵的權威專家。對飛機和資料進行合理論正，再討論下一步是否進行生產。
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寫下這章，小弟詳細的查看了許多資料，當看到運十下馬的原因，心裏十分憤慨和淒涼。如果當時不是這樣――那我們就不用今天在費九牛二虎之力，重起大飛機項目了。我們被發達國家落下的腳步就更近些了！！！
當時波音公司的一位副總裁看了運十飛機，了解了情況之後說：如何研製大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們不過早畢業而已。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之後說，你們航空工業一下子趕上來了15年。美國波音總裁看了飛機後說，運10不是b―707的翻版。因為機翼的翼型、機尾布局、機頭、座艙和飛機的電子設備等，與b―707大不相同，自然得不出翻版的結論，更不能向中國作什麽侵權的追究。
當時我們國家的大飛機項目上，照發達國家迎頭趕上了十五年，可今天我們落後了多少年――。