宋士家帶來的關於運10發動機方麵的資料，得到了已經搭起架子來的大飛機項目組的高度重視，看著厚厚的加起來有上千頁的保存完好的詳細資料，國內碩果僅存的幾位飛機發動機研究方麵的專家們激動不已。
也就是kao著無數像宋士家這樣的對國家民族高度負責任的普通技術人才，才支撐起了這個不屈的民族的靈魂。
通過宋士家帶來的相關資料，大家幾乎可以很快地就重新構建起當年研發運10發動機的全套過程，並且能夠從很多細節方麵對這種發動機的優劣進行判研，並且在盡可能短的時間內得到成品，再通過不斷的測試與調整，對其進行技術改造，或者為它重新增添一些可以完善其性能的設計。
範無病在接到了這個振奮人心的報告之後，也感到有些激動，畢竟作為大飛機的心髒，飛機發動機的研發是至為關鍵的，當年運10的研發雖然是仿製波音707的發動機，但是在這裏麵也有很多自己的技術創新，尤其是在鍛煉隊伍方麵有很多經驗和心得，放到現在依然是非常寶貴的無形財富。
宋士家和這些資料的出現，讓大家看到了國產大飛機發動機重現的一縷曙光。
為此範無病專門組織有關的技術專家們和陸續來到公司報道的原運10項目的各部門技術人員，開了一個座談會，主要是回憶一下當年運10飛機的開發過程，考慮一下如今的大飛機項目的開發應該從哪裏先入手，哪裏是突破口，哪裏可以盡快取得一些新的資料補充進去？
作為親身經曆了運10發動機開發的技術人員的宋士家對大家說道，“運10是中國航空工業曆史上的一塊傷疤。對於運10，過去有許多恩恩怨怨，現在也有許多爭論。但是，幾乎所有的爭論隻是圍繞著產品的優缺點說來說去，卻掩蓋了更為重要的技術能力問題。當年民航總局對運10型飛機研製提出意見，認為該機還有不少重大技術問題有待解決，其中如影響安全和經濟性能的全機疲勞試驗尚未進行，飛機性能還要通過大量試飛才能驗收，機上四大係統還缺乏試驗數據，有些機載設備還存在問題等等，繼續研製類似波音707型水平的飛機是否可取，需要斟酌，因此國家決定運10型飛機停止研製。但從技術能力發展的角度看，這樣的解釋就像是說，一個剛開始學步的嬰兒，因為還沒有最後證明他今後是否能夠步履矯健，所以不許生存。”
運10項目的停止，使得中國失去了自主研發的平台，而擁有產品開發平台則可以選擇、試驗和集成各種新技術，帶動相關技術網絡的進步。
像飛機這樣需要幾萬種零部件的複雜產品係統需要集成大量的技術，每個亞係統甚至每個單項技術都有自己特定的性質和特定的進步軌道。關鍵問題在於，如果沒有隻能由終端產品所提供的應用可能性，上遊技術的發展就喪失了需求動力。
任何技術的進步都是通過解決問題而實現的，如果沒有應用的需要，也就沒有解決問題的動力，甚至連問題本身都無法提出。當一些人爭辯說，中國做不出飛機、汽車等產品，是因為基礎技術不行的時候，實際的問題卻是，如果不去自主開發產品，誰會去努力開發產品所需的上遊技術？
相反，如果進行自主產品開發，即使暫時不能掌握所有的技術，那也不僅可以外購，而且必然會產生開發這些技術的動力。由於終端產品是上遊技術的應用平台，所以如果沒有產品開發平台，就沒有整個技術鏈條的進步動力。
現有的產品平台有利於建立起新的產品開發平台，不僅是因為開發任何新產品都需要技術經驗的積累，而且是因為舊平台可以幫助技術人員迅速把握新平台的概念和參數應該是什麽，減少一切都必須從頭來的成本和不確定性。
例如，美國第一次開發噴氣飛機的嚐試，是把噴氣發動機安裝在原來使用螺旋槳發動機的xp-59飛機上，結果其性能並不比高速螺旋槳飛機更好。
但這個實驗幫助美國工程師理解了飛機的整體設計為什麽需要存在，並如何因發動機的改變而改變，當專為噴氣發動機設計出來的xp-80飛機問世後，噴氣飛機的優勢就立刻顯示出來。
雖然新的噴氣飛機開發平台與舊的螺旋槳飛機開發平台相比是革命性的進步，但這個革命性跨越的過程卻是連續性的，原因就在於技術的知識和能力隻能是累積性發展的，如果隻是想著去購買別人的現成技術，對於大飛機項目這種龐大的係統工程而言，基本上是很難實現預定目標的。
有了技術，未必就是說你能夠生產出產品來，更何況，人家也未必就會把頂級的技術賣給你，至少從幾十年的合資合作當中來看，這條路是行不通的，外國人在技術上麵防範中國人，比防賊還要更加小心。
“有人說運10是照抄美國人的波音，這話我不讚同，就連波音自己也從來沒有這麽說過。”宋士家對眾人說道，“例如發動機的布局，前蘇聯圖104采用的是翼根式，英國三叉戟采用的是尾吊式，而美國波音707采用的是翼吊式。通過技術分析，運10否定了蘇式翼根式布局，然後製作出一比一的全尺寸木質樣機對尾吊式和翼吊式兩種布局進行風洞試驗，最後選擇了翼吊布局。這個布局後來成為世界的主流布局，不僅歐洲和前蘇聯的飛機也都改為翼吊布局，而且現在新開發的飛機也仍然采用這種布局。又例如飛機最重要的空氣動力部件機翼，運10對當時所能得到的蘇式、英式和美式翼型都進行了風洞試驗，最後選擇了英式翼型，致使運10的翼型在空氣動力性能上優於波音707。最可貴的是，運10的設計者本來都是在前蘇聯技術體係下成長起來的，但他們在開發運10的過程中卻一舉突破了傳統技術軌道的限製，使運10成為我國第一架按英美適航條例設計的國產飛機。”
運10項目下馬了，組裝外國整機之路也走不通，就走零部件轉包生產之路，據說這樣可以學習技術、走全過程、培養零部件體係，從而擁有整機生產能力。
但問題在於，加工工藝技術和零部件生產與總體設計和係統集成完全是兩碼事。此外，波音和空客對轉包生產控製十分嚴格，布局分散，任何一個國家都不可能通過轉包學到全套部件技術。為了學技術，就必須不斷接受新的部件工作包，往往在前一個轉包沒有上規模收回成本的時候，就不得不開始接受下一個轉包。
當整機組裝和轉包生產的國際合作之路都無濟於事後，合資合作的項目又從幹線轉向支線飛機。
一九九二年國家承諾撥款一百億元後，航空工業部門提出100座的ae100項目，計劃通過謀求與國際知名商用飛機公司合作，通過獲得外國技術支持來開發中國的飛機平台。
但在中方采取甘當小學生的態度後，選定的合作對象空客公司卻要價越來越高，甚至在商務談判中每談一次都要收取技術轉讓費，據說是因為要向中方解釋怎樣造飛機，最後久拖不決而不了了之，一百億元的撥款在花掉一部分後被國家收回。
從運10下馬以後的這些年裏，中國民用航空工業的發展趨勢是，項目的座級越來越小（運10是187座，麥道82是147座，麥道90是150座，ae100是100座），但代價卻越來越高（運10實際投資5.4億，麥道82項目盈虧持平，麥道90血本無歸，ae100預算100億）。
“放棄自主設計去依賴外國設計，中國航空工業就放棄了高端技術能力的發展。從合作組裝外國飛機的過程中，中國企業隻能學到局部的製造技術，但學不到最重要的設計技術。更重要的是，這樣做就把自己的技術學習過程拱手交給外國人去控製，最後因為對方的翻臉而滿盤皆輸。明白了這些道理，就會明白為什麽一旦走上拋棄自主設計去依賴外國設計的道路，中國民用航空工業就會接踵失敗。”宋士家最後說道。
宋士家的話，大家聽得都很仔細，也都明白在這一次座談會上，很多搞過運10項目的老同誌們都是滿腹的怨言，此時發泄出來，卻是一件好事兒，至少能夠以慘痛的經驗讓大家明白一點，不走自主研發的道路，是沒有前途的，就算是仿造，也要自己一步一個腳印地從最細微之處做起，否則就不能夠達成自己的目標。
對此，範無病也是深有體會的，就好像是他跟intel公司的合作項目一樣，如果僅僅是給他們打工的話，永遠不可能學會造芯片，但是通過他收買了摩托羅拉公司的底端技術平台，又獲取了其他半導體製造巨頭的一些技術資料之後，現在通過開發自己的低端處理器，已經取得了不小的成就，現在範氏投資集團旗下的智能家電，所采用的電腦芯片，都是擁有自己的自主知識產權的產品了。
別人的東西再好，那也是別人的，自己想要達到或者超過別人的技術水平，就需要從最低層的事情做起，才能夠構建起一個完整的工業體係大廈來。
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也就是kao著無數像宋士家這樣的對國家民族高度負責任的普通技術人才，才支撐起了這個不屈的民族的靈魂。
通過宋士家帶來的相關資料，大家幾乎可以很快地就重新構建起當年研發運10發動機的全套過程，並且能夠從很多細節方麵對這種發動機的優劣進行判研，並且在盡可能短的時間內得到成品，再通過不斷的測試與調整，對其進行技術改造，或者為它重新增添一些可以完善其性能的設計。
範無病在接到了這個振奮人心的報告之後，也感到有些激動，畢竟作為大飛機的心髒，飛機發動機的研發是至為關鍵的，當年運10的研發雖然是仿製波音707的發動機，但是在這裏麵也有很多自己的技術創新，尤其是在鍛煉隊伍方麵有很多經驗和心得，放到現在依然是非常寶貴的無形財富。
宋士家和這些資料的出現，讓大家看到了國產大飛機發動機重現的一縷曙光。
為此範無病專門組織有關的技術專家們和陸續來到公司報道的原運10項目的各部門技術人員，開了一個座談會，主要是回憶一下當年運10飛機的開發過程，考慮一下如今的大飛機項目的開發應該從哪裏先入手，哪裏是突破口，哪裏可以盡快取得一些新的資料補充進去？
作為親身經曆了運10發動機開發的技術人員的宋士家對大家說道，“運10是中國航空工業曆史上的一塊傷疤。對於運10，過去有許多恩恩怨怨，現在也有許多爭論。但是，幾乎所有的爭論隻是圍繞著產品的優缺點說來說去，卻掩蓋了更為重要的技術能力問題。當年民航總局對運10型飛機研製提出意見，認為該機還有不少重大技術問題有待解決，其中如影響安全和經濟性能的全機疲勞試驗尚未進行，飛機性能還要通過大量試飛才能驗收，機上四大係統還缺乏試驗數據，有些機載設備還存在問題等等，繼續研製類似波音707型水平的飛機是否可取，需要斟酌，因此國家決定運10型飛機停止研製。但從技術能力發展的角度看，這樣的解釋就像是說，一個剛開始學步的嬰兒，因為還沒有最後證明他今後是否能夠步履矯健，所以不許生存。”
運10項目的停止，使得中國失去了自主研發的平台，而擁有產品開發平台則可以選擇、試驗和集成各種新技術，帶動相關技術網絡的進步。
像飛機這樣需要幾萬種零部件的複雜產品係統需要集成大量的技術，每個亞係統甚至每個單項技術都有自己特定的性質和特定的進步軌道。關鍵問題在於，如果沒有隻能由終端產品所提供的應用可能性，上遊技術的發展就喪失了需求動力。
任何技術的進步都是通過解決問題而實現的，如果沒有應用的需要，也就沒有解決問題的動力，甚至連問題本身都無法提出。當一些人爭辯說，中國做不出飛機、汽車等產品，是因為基礎技術不行的時候，實際的問題卻是，如果不去自主開發產品，誰會去努力開發產品所需的上遊技術？
相反，如果進行自主產品開發，即使暫時不能掌握所有的技術，那也不僅可以外購，而且必然會產生開發這些技術的動力。由於終端產品是上遊技術的應用平台，所以如果沒有產品開發平台，就沒有整個技術鏈條的進步動力。
現有的產品平台有利於建立起新的產品開發平台，不僅是因為開發任何新產品都需要技術經驗的積累，而且是因為舊平台可以幫助技術人員迅速把握新平台的概念和參數應該是什麽，減少一切都必須從頭來的成本和不確定性。
例如，美國第一次開發噴氣飛機的嚐試，是把噴氣發動機安裝在原來使用螺旋槳發動機的xp-59飛機上，結果其性能並不比高速螺旋槳飛機更好。
但這個實驗幫助美國工程師理解了飛機的整體設計為什麽需要存在，並如何因發動機的改變而改變，當專為噴氣發動機設計出來的xp-80飛機問世後，噴氣飛機的優勢就立刻顯示出來。
雖然新的噴氣飛機開發平台與舊的螺旋槳飛機開發平台相比是革命性的進步，但這個革命性跨越的過程卻是連續性的，原因就在於技術的知識和能力隻能是累積性發展的，如果隻是想著去購買別人的現成技術，對於大飛機項目這種龐大的係統工程而言，基本上是很難實現預定目標的。
有了技術，未必就是說你能夠生產出產品來，更何況，人家也未必就會把頂級的技術賣給你，至少從幾十年的合資合作當中來看，這條路是行不通的，外國人在技術上麵防範中國人，比防賊還要更加小心。
“有人說運10是照抄美國人的波音，這話我不讚同，就連波音自己也從來沒有這麽說過。”宋士家對眾人說道，“例如發動機的布局，前蘇聯圖104采用的是翼根式，英國三叉戟采用的是尾吊式，而美國波音707采用的是翼吊式。通過技術分析，運10否定了蘇式翼根式布局，然後製作出一比一的全尺寸木質樣機對尾吊式和翼吊式兩種布局進行風洞試驗，最後選擇了翼吊布局。這個布局後來成為世界的主流布局，不僅歐洲和前蘇聯的飛機也都改為翼吊布局，而且現在新開發的飛機也仍然采用這種布局。又例如飛機最重要的空氣動力部件機翼，運10對當時所能得到的蘇式、英式和美式翼型都進行了風洞試驗，最後選擇了英式翼型，致使運10的翼型在空氣動力性能上優於波音707。最可貴的是，運10的設計者本來都是在前蘇聯技術體係下成長起來的，但他們在開發運10的過程中卻一舉突破了傳統技術軌道的限製，使運10成為我國第一架按英美適航條例設計的國產飛機。”
運10項目下馬了，組裝外國整機之路也走不通，就走零部件轉包生產之路，據說這樣可以學習技術、走全過程、培養零部件體係，從而擁有整機生產能力。
但問題在於，加工工藝技術和零部件生產與總體設計和係統集成完全是兩碼事。此外，波音和空客對轉包生產控製十分嚴格，布局分散，任何一個國家都不可能通過轉包學到全套部件技術。為了學技術，就必須不斷接受新的部件工作包，往往在前一個轉包沒有上規模收回成本的時候，就不得不開始接受下一個轉包。
當整機組裝和轉包生產的國際合作之路都無濟於事後，合資合作的項目又從幹線轉向支線飛機。
一九九二年國家承諾撥款一百億元後，航空工業部門提出100座的ae100項目，計劃通過謀求與國際知名商用飛機公司合作，通過獲得外國技術支持來開發中國的飛機平台。
但在中方采取甘當小學生的態度後，選定的合作對象空客公司卻要價越來越高，甚至在商務談判中每談一次都要收取技術轉讓費，據說是因為要向中方解釋怎樣造飛機，最後久拖不決而不了了之，一百億元的撥款在花掉一部分後被國家收回。
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“放棄自主設計去依賴外國設計，中國航空工業就放棄了高端技術能力的發展。從合作組裝外國飛機的過程中，中國企業隻能學到局部的製造技術，但學不到最重要的設計技術。更重要的是，這樣做就把自己的技術學習過程拱手交給外國人去控製，最後因為對方的翻臉而滿盤皆輸。明白了這些道理，就會明白為什麽一旦走上拋棄自主設計去依賴外國設計的道路，中國民用航空工業就會接踵失敗。”宋士家最後說道。
宋士家的話，大家聽得都很仔細，也都明白在這一次座談會上，很多搞過運10項目的老同誌們都是滿腹的怨言，此時發泄出來，卻是一件好事兒，至少能夠以慘痛的經驗讓大家明白一點，不走自主研發的道路，是沒有前途的，就算是仿造，也要自己一步一個腳印地從最細微之處做起，否則就不能夠達成自己的目標。
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