範無病很快來到了磐石，磐石機場的負責人們見大老板來了，都是一副歡欣鼓舞的姿態。
最近一個階段以來的工作不大順利，因為民航總局的問題，幾條新增航線沒有獲得批準，這立刻打亂了磐石機場解決客運流量不斷增大的努力計劃，使得大家都有一些措手不及。
在以前的時候，還沒有人敢對範氏航空公司和磐石機場說不，這一次也不知道民航總局的人究竟是吃錯了什麽藥，居然敢對範無病的產業下手了。
範無病下了飛機之後，立刻就在機場會議室召開高層會議，詢問最近的一些情況。
“其實這種情況早就存在，不過是沒有發生在我們範氏航空公司的身上而已——”一位高管對範無病匯報道。
範無病點了點頭，記得以前有個航空公司的高管曾經說過，不是領導提拔你就是企業家了，真正意義上的企業家不是像我們這樣的，隻有市場才能締造企業家，我們隻不過是亦官亦商而已。
就範無病而言，他對於這話是比較讚賞的，因為這句話一語道破了目前廣泛存在於國企之中的大問題，那就是高管們官不官商不商的本質。
從一九八五年開始，國內就開始了航空公司的非集中化進程，當時隻有民用航空總局是國內唯一的國家承運人，轉變為引入以地區為基礎的航空公司，比如成立了南方航空、西南航空、西北航空、東方航空等等。中央擁有部分航空公司，同時一些省級地方政府支持成立了部分航空公司，比如四川航空公司、山東航空公司和海南航空公司。
到了九十年代初，隨著新航空公司陸續進入市場，不但造成了那時激烈的市場競爭，同時也促使航空公司快速的進行機隊和網絡的擴張。由於航空市場的分裂，民用航空總局在一九九四年停止給新的航空公司頒發運營執照，而那時已經有將近四十家航空公司在運營。
範氏航空公司這個私營的航空公司隻能說是一個特例了，當時的情況比較複雜，再加上範無病的投資造就了一個國內最大的綜合性機場，也具有一定的示範效應，更何況範無病通過磐石機場又引入了大量的先進客機和運輸機來改善國內的航運條件，所以高層才會特別批準了這一個非常特異的存在。
後來由於票價的放鬆管製和亞洲金融危機的影響，導致了航空運輸市場上出現具有破壞性的競爭，在一九九八年的時候，整個行業出現了大麵積的虧損。
這個時候，反倒是範氏航空公司大發展的時機，國營的航運公司存在先天的不足，但是範氏航空公司就沒有那麽多問題，因此很容易地就成為了業內的翹楚，國內唯一的一家最充滿活力的私營航空公司。
到了今，航空公司又迎來一次大整合，合並中國西南航空後的新國航、合並西北航空和雲南航空後的新東航、合並北方航空和新疆航空後的新南航，成為中國最大的三家航空公司，形成三足鼎立之勢，對於航空公司生死命脈的航班時刻資源的爭奪也由此展開。
什麽是黃金時刻？就是能坐等賺錢的。
某航空公司市場部負責人說，航線時刻資源是一家航空公司除運力外最主要的核心競爭資源之一，你市場營銷做得再好，服務再下工夫，給你淩晨兩三點的時刻不但賣不出票還要自己搭油錢虧損。
爭取更多、更好的航線和航班時刻資源，成為各航空公司不約而同的目標。
連沾親帶故的國有航空都如此競爭，則像凡是航空公司這樣的私營航空公司的境遇就可想而知了，也難怪有人敢在這個時候使絆子，估計就是借著這一次的機會，想要試探一下範無病的反應了。
範無病認真考慮過這個問題，覺得這一次的事情並不簡單，很有可能還是關於國有化和私有化的觀念衝突所造成的一次實戰。
最近有消息出來表明，很有可能在近期會打開國內民航業壟斷的大門，民營資本湧進民航業，已經不可阻擋，卡住的民營航空業的各色隱性關卡將會相繼倒下，但是這其中最關鍵的，是各地飽和的時刻資源成為最現實的製約。
不能與大型航空公司爭優質時刻，民營航空隻有轉向低價策略，密集推出降價活動，但是這些舉措很顯然就會被國有背景的同行們集體抵製，甚至會出現售票係統被封殺的惡劣局麵，但這種低價策略一直並不被業內看好，認為那不是長久之計。
熱門航線的黃金時刻被國有大型航空公司牢牢把控，金融機構對民營航空的扶持力度又小，又沒有公平的政策環境，使得民營航空步履維艱。
雖然各種所有製的航空公司在終端競爭激烈，其實大部分業務仍在市場之外。
過於稀缺的資源和過於集中的審批，讓那些本該在市場中自由競爭的航空公司將市場營銷的對象放在了民航局，這個可以決定一個航空公司生死的國家部門。
據範氏航空公司的高管對範無病解釋說，在首都機場要獲得從周一到周五每天一個黃金航班時刻的價格在千萬元以上。
有的航空公司則是給房給車，花出去的成本則在公司賬上被記為招待費，拿集體的錢給集體牟利益，這在航空公司內部，是名正言順的。而所有的腐敗成本，最後都會進入機票價格，由全體消費者買單，致使國內機票價格仍然位於世界高位水平。
“腐敗的民航總局——”範無病說道，但是他現在也沒有更好的解決方案。
民航總局是屬於集體腐敗了，但是這個腐敗的集體後麵的受益者是誰，還很難說清楚。在沒有弄清楚狀況之前，範無病肯定不會大舉出手，找不到對方的死穴，他也不會貿然出手，這也是範無病一向所堅持的原則。
在上個世紀八十年代，為了緩解巨大的商品供需矛盾，國內曾試行把同一商品分成計劃內和計劃外兩種，在計劃內以較低的價格出售，在計劃外則按市場價格出售，這就是價格雙軌。
這種價格雙軌製一定程度上有助於實現中國價格模式轉換，推動價格形成機製的轉換，把市場機製逐步引入國營大中型企業的生產與交換中。
但另一方麵，在經濟過熱、供求矛盾尖銳、計劃價格與市場價格之間高低懸殊的時候，這就給了一些官員與不法之徒大量的尋租空間，於是，有官員將計劃內商品賣給黑市，從中賺取差價，中國的倒爺經濟由此拉開序幕，並催生出中國第一批權貴資本。
隨著改革的不斷深入，市場經濟逐漸完善，上世紀九十年代開始，價格雙軌製逐漸消失，不再具有合法性。然而，改頭換麵的價格雙軌製卻從來沒有退出曆史舞台，一直出現在社會生活的各種方麵。
除了航線時刻審批，民航的另外一個尋租黑洞便是由集中的時刻審批而衍生出來的包機業務。
要想經營某條航線，唯一的途徑就是報批。包機公司看中了某條航線，需要先向相應的地區管理局報批，再由民航局審批。先拿到航線經營權，再申請航班時刻，此後再轉讓給其他航空公司。
在一係列的審批和轉讓過程中，鑄造了巨大的尋租空間。
早年間，包機業務紅火時，一些公司直接將一些熱門航線的包機承包下來，隨後賣給旅行社。以北京飛三亞為例，如果包一架737飛機，包機費用在二三十萬元，中間商的利潤多在百分之二十左右。
國內最早一批從事民航包機業務的商人，是從上世紀九十年代開始涉足航空包機業務的，以銷售機票起家的他們，後來有人還成立了航空公司，並逐漸在民航業內積累了深厚的人脈。
這些人實際上並不從事航運業務，隻是通過賄賂民航的一些領導，獲得他們掌握的首都機場始發航線航班時刻，然後再將其中部分時刻倒手賣給南航，空手套白狼。
“你去申請時刻，管理局會拿出時刻表告訴你，都排滿了。”一位範氏航空公司的高層有些無奈地對範無病說道，“但是如果這時候你去找關係更鐵的中間人或者包機商，也許被藏起來的航線和時刻就都又有了。現實中的情況，就是如此。”
比如說在九十年代，那時是以俄羅斯外貿著稱的黃金年代，在那個時候，國內的飛機飛到俄羅斯過海關很麻煩，但如果是俄方包機往往就會被灰色清關。
隻要你手裏有貨、有飛機，那麽隻需要打通最後一道阻礙就可以暢通無阻，這就是航線經營權和航班時刻，而這些資源恰恰掌握在民航局運輸司的手中。
很顯然，從多年之前開始，在民航業中，行政力量對重要資源的控製已經形成了一個龐大的利益集團，價格扭曲的背後，就是利益分配的扭曲。
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最近一個階段以來的工作不大順利，因為民航總局的問題，幾條新增航線沒有獲得批準，這立刻打亂了磐石機場解決客運流量不斷增大的努力計劃，使得大家都有一些措手不及。
在以前的時候，還沒有人敢對範氏航空公司和磐石機場說不，這一次也不知道民航總局的人究竟是吃錯了什麽藥，居然敢對範無病的產業下手了。
範無病下了飛機之後，立刻就在機場會議室召開高層會議，詢問最近的一些情況。
“其實這種情況早就存在，不過是沒有發生在我們範氏航空公司的身上而已——”一位高管對範無病匯報道。
範無病點了點頭，記得以前有個航空公司的高管曾經說過，不是領導提拔你就是企業家了，真正意義上的企業家不是像我們這樣的，隻有市場才能締造企業家，我們隻不過是亦官亦商而已。
就範無病而言，他對於這話是比較讚賞的，因為這句話一語道破了目前廣泛存在於國企之中的大問題，那就是高管們官不官商不商的本質。
從一九八五年開始，國內就開始了航空公司的非集中化進程，當時隻有民用航空總局是國內唯一的國家承運人，轉變為引入以地區為基礎的航空公司，比如成立了南方航空、西南航空、西北航空、東方航空等等。中央擁有部分航空公司，同時一些省級地方政府支持成立了部分航空公司，比如四川航空公司、山東航空公司和海南航空公司。
到了九十年代初，隨著新航空公司陸續進入市場，不但造成了那時激烈的市場競爭，同時也促使航空公司快速的進行機隊和網絡的擴張。由於航空市場的分裂，民用航空總局在一九九四年停止給新的航空公司頒發運營執照，而那時已經有將近四十家航空公司在運營。
範氏航空公司這個私營的航空公司隻能說是一個特例了，當時的情況比較複雜，再加上範無病的投資造就了一個國內最大的綜合性機場，也具有一定的示範效應，更何況範無病通過磐石機場又引入了大量的先進客機和運輸機來改善國內的航運條件，所以高層才會特別批準了這一個非常特異的存在。
後來由於票價的放鬆管製和亞洲金融危機的影響，導致了航空運輸市場上出現具有破壞性的競爭，在一九九八年的時候，整個行業出現了大麵積的虧損。
這個時候，反倒是範氏航空公司大發展的時機，國營的航運公司存在先天的不足，但是範氏航空公司就沒有那麽多問題，因此很容易地就成為了業內的翹楚，國內唯一的一家最充滿活力的私營航空公司。
到了今，航空公司又迎來一次大整合，合並中國西南航空後的新國航、合並西北航空和雲南航空後的新東航、合並北方航空和新疆航空後的新南航，成為中國最大的三家航空公司，形成三足鼎立之勢，對於航空公司生死命脈的航班時刻資源的爭奪也由此展開。
什麽是黃金時刻？就是能坐等賺錢的。
某航空公司市場部負責人說，航線時刻資源是一家航空公司除運力外最主要的核心競爭資源之一，你市場營銷做得再好，服務再下工夫，給你淩晨兩三點的時刻不但賣不出票還要自己搭油錢虧損。
爭取更多、更好的航線和航班時刻資源，成為各航空公司不約而同的目標。
連沾親帶故的國有航空都如此競爭，則像凡是航空公司這樣的私營航空公司的境遇就可想而知了，也難怪有人敢在這個時候使絆子，估計就是借著這一次的機會，想要試探一下範無病的反應了。
範無病認真考慮過這個問題，覺得這一次的事情並不簡單，很有可能還是關於國有化和私有化的觀念衝突所造成的一次實戰。
最近有消息出來表明，很有可能在近期會打開國內民航業壟斷的大門，民營資本湧進民航業，已經不可阻擋，卡住的民營航空業的各色隱性關卡將會相繼倒下，但是這其中最關鍵的，是各地飽和的時刻資源成為最現實的製約。
不能與大型航空公司爭優質時刻，民營航空隻有轉向低價策略，密集推出降價活動，但是這些舉措很顯然就會被國有背景的同行們集體抵製，甚至會出現售票係統被封殺的惡劣局麵，但這種低價策略一直並不被業內看好，認為那不是長久之計。
熱門航線的黃金時刻被國有大型航空公司牢牢把控，金融機構對民營航空的扶持力度又小，又沒有公平的政策環境，使得民營航空步履維艱。
雖然各種所有製的航空公司在終端競爭激烈，其實大部分業務仍在市場之外。
過於稀缺的資源和過於集中的審批，讓那些本該在市場中自由競爭的航空公司將市場營銷的對象放在了民航局，這個可以決定一個航空公司生死的國家部門。
據範氏航空公司的高管對範無病解釋說，在首都機場要獲得從周一到周五每天一個黃金航班時刻的價格在千萬元以上。
有的航空公司則是給房給車，花出去的成本則在公司賬上被記為招待費，拿集體的錢給集體牟利益，這在航空公司內部，是名正言順的。而所有的腐敗成本，最後都會進入機票價格，由全體消費者買單，致使國內機票價格仍然位於世界高位水平。
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民航總局是屬於集體腐敗了，但是這個腐敗的集體後麵的受益者是誰，還很難說清楚。在沒有弄清楚狀況之前，範無病肯定不會大舉出手，找不到對方的死穴，他也不會貿然出手，這也是範無病一向所堅持的原則。
在上個世紀八十年代，為了緩解巨大的商品供需矛盾，國內曾試行把同一商品分成計劃內和計劃外兩種，在計劃內以較低的價格出售，在計劃外則按市場價格出售，這就是價格雙軌。
這種價格雙軌製一定程度上有助於實現中國價格模式轉換，推動價格形成機製的轉換，把市場機製逐步引入國營大中型企業的生產與交換中。
但另一方麵，在經濟過熱、供求矛盾尖銳、計劃價格與市場價格之間高低懸殊的時候，這就給了一些官員與不法之徒大量的尋租空間，於是，有官員將計劃內商品賣給黑市，從中賺取差價，中國的倒爺經濟由此拉開序幕，並催生出中國第一批權貴資本。
隨著改革的不斷深入，市場經濟逐漸完善，上世紀九十年代開始，價格雙軌製逐漸消失，不再具有合法性。然而，改頭換麵的價格雙軌製卻從來沒有退出曆史舞台，一直出現在社會生活的各種方麵。
除了航線時刻審批，民航的另外一個尋租黑洞便是由集中的時刻審批而衍生出來的包機業務。
要想經營某條航線，唯一的途徑就是報批。包機公司看中了某條航線，需要先向相應的地區管理局報批，再由民航局審批。先拿到航線經營權，再申請航班時刻，此後再轉讓給其他航空公司。
在一係列的審批和轉讓過程中，鑄造了巨大的尋租空間。
早年間，包機業務紅火時，一些公司直接將一些熱門航線的包機承包下來，隨後賣給旅行社。以北京飛三亞為例，如果包一架737飛機，包機費用在二三十萬元，中間商的利潤多在百分之二十左右。
國內最早一批從事民航包機業務的商人，是從上世紀九十年代開始涉足航空包機業務的，以銷售機票起家的他們，後來有人還成立了航空公司，並逐漸在民航業內積累了深厚的人脈。
這些人實際上並不從事航運業務，隻是通過賄賂民航的一些領導，獲得他們掌握的首都機場始發航線航班時刻，然後再將其中部分時刻倒手賣給南航，空手套白狼。
“你去申請時刻，管理局會拿出時刻表告訴你，都排滿了。”一位範氏航空公司的高層有些無奈地對範無病說道，“但是如果這時候你去找關係更鐵的中間人或者包機商，也許被藏起來的航線和時刻就都又有了。現實中的情況，就是如此。”
比如說在九十年代，那時是以俄羅斯外貿著稱的黃金年代，在那個時候，國內的飛機飛到俄羅斯過海關很麻煩，但如果是俄方包機往往就會被灰色清關。
隻要你手裏有貨、有飛機，那麽隻需要打通最後一道阻礙就可以暢通無阻，這就是航線經營權和航班時刻，而這些資源恰恰掌握在民航局運輸司的手中。
很顯然，從多年之前開始，在民航業中，行政力量對重要資源的控製已經形成了一個龐大的利益集團，價格扭曲的背後，就是利益分配的扭曲。
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