其實那件事，如果說道根本上，也同byd 的那款純申動車的設計思路有關。 —
就目前的技術而言，想要生產純電動車也並不是不可行的，隻要你給車子裝載上足夠多的電池組就可以，畢竟電池組越多，那麽他的儲能就越大，放電效果就越好。
於是在那款出事的byd電動車上就出現了300-400公斤的鋰電池，而其他的混合動力車上麵一般都是100-200公斤的鋰電池。
這樣的效果當然不同，混合動力車的鋰電池因為電池少的緣故，就放電少，當然危險性也隨之而降低，而裝載了更多鋰電池組的純電動車，就會存在著更大的安全隱患。
畢竟以目前的安全技術來講，還不足以做到，一旦出現事故，可以避免鋰電池電解液不和空氣接觸的問題。
當然這個問題後來是通用的工程師解決的，所以對現在的金小強而言，這個問題到不算太嚴重，隻要做好了嚴把質量觀，和安全監控，那麽就可以把這鋰電池的危險性降到最低。
“金總，您也知道這鋰電池的使用壽命問題是個難題，為此我們還專門開發了一套鋰電池工作管理係統，經過檢測如果不適用這套係統的話，那麽鋰電池的工況使用壽命一般也就是七到八年，但是使用了這套係統的話，如果保養得當，那麽我們的鋰電池係統使用壽命達到十二年以上都不成問題。”
賓信微又給金小強說起了這套他引以為傲的電池工作管理係統，而金小強也聽到了自己最想了解的這部分技術。
畢竟他們華陽動力的混合動力車在推出到市場上的時候，能否直接從強混係統起步，靠的可就是這套電池工作管理係統。
其實在混合動力車誕生以來，大家一直都在關注，這車子的充電問題。
最早的時候豐田的普銳斯曾經試用過鎘輻電池但是銀輻電池因為他汙染嚴重，而且電池重量大，帶電容量小很快就被二代普銳斯上麵的銀氫電池所取代了。
而這時候普銳斯的純電動續航能力，也從原來的二十公裏上升到了三十到四十公裏。
但是現在鋰電池的時代到來了，〖日〗本人也要開始轉型換代，開發使用鋰電池的混合動力車了，可是這一次〖日〗本人在研究第三代混合動力車的時候，可以說是下足了本錢，不光是開發了使用鋰電池的混合動力車還開發出一套成熟的外插充電係統。
大家都知道開混合動力車省油，但是混合動力車為什麽省油呢？
靠的就是在汽車啟動階段，使用電動模式來啟動而且在停停走走的擁堵都市路段，因為速度低，使用的是電動驅動的模式，內燃機根本就不會介入到汽車的功率輸出。
隻有當時速需要超過四十碼的時候 內燃機才會介入工作。
而這樣一來，混合動力車的電池能夠讓車子行走多遠就成了關鍵，目前豐田的普銳斯對外宣稱他們的第二代普銳斯在純電動驅動的模式下，可以續航五十公裏但是開過這車的人都知道，那是在非常理想的行駛狀況之下，要是在空調全開，或者是擁擠路段的話這車子靠電池驅動能走二十公裏或者三十多公裏，那就不錯了。
一旦車載電池的電量用光，那麽就必須使用內燃機來介入工作，同時車子會根據刹車時候的動能回收係統的運作，來給電池組充電。
這樣一來車子最主要的節油性能就不能完全突出出來，電池組的續航能力成為了普銳斯最為人所所病的一點。
還有就是現在的普銳斯不具備外接插電，充電的能力，也就是說當你的車子停放在外麵，不工作的時候，你不能靠外接的方式來給車載電池組充電，而電池組的充能隻能靠車子開起來之後的動能回收模式。
這樣一來電池組的工作效率就會大打折扣，很多時候甚至是形同虛設。
這也是很多消費者對這種混合動力車不買單的最主要原因，而豐田方麵也注意到了這一點，他們正在研究給車子充電的方式。
但是現在鋰電池的出現，讓他們不得不改變原來的研發方向，因為原來他們研發的車子外充電的方式是適合於銀氫電池的，但是未來混合動力車使用的電池組趨勢是鋰電池，所以他們必須要搞明白最新的磷酸鐵鋰電池之後，才能夠搞出是和這套電池係統的外接電源充電係統。
這也是後來為什麽直到了五年之後，〖日〗本人才鼓搗出來了帶有未接充電係統的普銳斯第三代的最主要原因。
這裏麵最主要的難題就是，這鋰中池的充電模式，可不是那麽好摸索出來的，需要進行成千上萬次的實驗才能夠完成的。
這問題對於〖日〗本人來說，是個大難題，可是對於金小強而言卻不是一個大難題，上輩子的記憶，讓他在這方麵有著先天的優勢。
所以早在告訴賓信微鋰電池的研究方向的時候，金小強就把自己的充電理論也和賓信微說了，並且在充放電的電壓之間做了一個大概的模糊的劃定，這樣一來就大大的減少了賓信微他們後繼所需要做的實驗的工作量，既節省了時間，也節省了精力。
使用任何的電池，科學家們都會考慮到一個過充的問題，也就是給電池充電的時候所要麵臨的過度充電的問題。
所以他們需要進行成千上萬次的實驗，最後才能夠確定下來，這種新電池的最佳充電電壓的上限到底是多少，才不會對電池的質量和使用壽命有影響。
還有一個就是過度放電的問題，和過充問題一樣電池需要在什麽樣的電壓下放電，當電壓低於多少的時候，就不在是和放電工作，這也同樣是一個關鍵的問題。
上輩子〖日〗本人就是卡在這兩個數值上，一直苦熬了四五年這才找到了最佳的數值 然後才會有強混的插電係統的誕生。
因為在充電的時 候，如果你掌握不好電壓，那麽很容易就會對車載鋰電池組造成不可彌補的傷害，要知道鋰電池的成本價可不便宜。
所以直到力舊年之後，才會有真正的強混係統，帶有插電外充模式的混合動力車誕生，而現在這種車型，在各大汽車企業的設計師的腦海裏，還隻不過是個理念而已，距離真正的實現 還很遙遠。
但是現在在華陽動力的電池研究所了，這個難題已經攻克了，金小強仿佛已經看到在明年，他們的第一款強混係統的混合動力車已經誕生了。
“經過我們千百次的實驗，我們終於是找到了鋰電池充電的警戒線和高壓危險區，其實鋰電池充電的時候最合適的最高電壓臨界值就是在4.24 所以我們把4.2伏設定為警戒線，一旦過了這個電壓就處於警戒狀態，一旦要是打到昭伏特我們外界的變壓器就會自動的切斷電源，終止充電。因為一旦電壓超過躬伏特 那麽負極的石墨材料中所嵌入的鋰離子就會呈現出飽和狀態，在電解液中的鋰離子就會結晶成為結晶體，這樣一來就會導致正極材料活性下降，電池容量降低 大大的降低電池的工作效率。而在放電的時候，電壓也不宜低於2乃伏，一旦低於這個電壓，那麽電池內部也會形成大量的鋰離子結晶體，會對電池造成不可逆轉的損害，所以我們在車子的內部裝配了一套電路控製係統，以防止過充或者過放現象的發生，這樣一來，我們就可以放心大膽的給車子裝上一套外部充電係統，這樣一來當車子停在停車場，或者是家裏無需工作的時候，我們就都可以放心大膽的給車子充電，而不需要人在哪裏看管了。”
賓信微的講解，讓金小強是頻頻點頭，確實這套係統的發現，可是解決了自己的大難題啊！
上輩子的時候，在鋰電池誕生之後，其實〖日〗本人也曾經打算推出一種介乎於二代普銳斯和三代普銳斯之間的二代半普銳斯車型。
其實也就是把原來使用的銀氫電池換成鋰電池的普銳斯車型，但是這種車卻依舊是不能夠進行外部充電。
後來這個想法他們做了市場調查之後，最後就不了了之了，車子也並沒有大規模的上市，因為他們從消費者那裏得到的反饋就是，消費者們更希望能夠得到一種可以即插即充的混合動力車，原因很簡單，就是大家希望他們的車子能夠更省油。
想想也是你開著混合動力車，在使用電池作為驅動的情況下，開了四十公裏，把電池電量全部用完了，之後你就得一直使用內燃機作為驅動動力，與此同時來給電池充電，可是你卻需要開出幾百公裏才能把電池充滿。
而每天你上下班的路程就隻有那麽及時公裏，這樣一來你需要開好多天才能夠把電池充滿，而每天當車子停在單位的停車場，或者回到家停在家裏的車庫裏的時候，作為一輛帶有電池的車，他卻不能進行外不插電充電，這將會是一種多麽大的痛苦啊？
這樣一番折騰下來，這車子到底能剩多少油就成了很多消費者所關心的問題。
就這樣普銳斯一直是硬憋了好幾年，才解決了這車子即插即充的問題，並且還藉此給混合動力車劃分了輕混，中混和強混的理論分區。
隻有即插即充的混合動力車才能夠被劃歸為強混的類別，至於其他的則隻能屬於輕混或者中混。
而他們最關鍵的區別，就在於那小小的外插接頭，還有就是那個關鍵的線路變壓器，穩壓器，和斷流器為一體的車載電池管理係統。
後來寶馬和奧迪，都推出了多款所謂的混合動力車型，但是和豐田的普銳斯比起來，他們隻能很悲劇的被界定為輕混或者是中混動力車型，至於強混他們根本就不沾邊。
因為他們根本就搞不定那一套電池管理係統，這套不起眼，甚至後來很長時間之內，都並不為人所熟知的電池管理係統，其實才是混合動力車的關鍵所在。
現在這套電池管理係統，在金小強金手指火力全開，和賓信微帶領的團隊沒日沒夜的工作下，比上輩子是提前五年誕生了，這就注定他們將會成為豐田普銳斯的掘墓人的角色。
畢竟對那些關注油價和自己錢包的消費者而言，誰的車更省油，誰的產品就是王道！
“現在的世界油價已經攀升到了八十多美元一桶，根據我們的統計報告顯示，當世界油價每上升二十美元每桶，那麽平均下來我們使用的汽油的價格就會上漲2塊錢每升，再加上每升夠元的稅，也就是說世界油價每桶價格每上漲二十美元，那麽平攤到我們老百姓頭上的汽油使用價格就會上升三塊錢，而使用混合動力車的話，那麽每輛車每年就可以比燃料車節省大概五千到六千元的費用，如果使用十年，即便加上換電池的費用，也可以節省大概八萬元左右的費用，所以。”。”。。
賓信微還在侃侃而談，而這時候金小強卻是冷笑連連，這賓信微還是過於樂觀了，他估計的太保守了。
在天朝，這汽油的價格是隻會漲，哪有下跌的道理？幾年之後即便是世界金融危機的大背景環境下，我國的油價也是一直高居不下，一直是穩居於八塊錢左右。
而今後的幾年，突破每升十塊錢更是板上釘釘的事情，這油價肯定是隻會漲不會跌，這也是為什麽很多大城市裏的汽車消費者，再過了剛開始買車的熱乎勁之後，會選擇把車停在家裏不敢開的最主要原因之一。”
嘿嘿，所以等到明年，世界金融危機爆發之後，咱們華陽動力適時的把再有這種強混係統的新一代混合動力車推出市場的話，難道這車子咱還會愁銷路？
就目前的技術而言，想要生產純電動車也並不是不可行的，隻要你給車子裝載上足夠多的電池組就可以，畢竟電池組越多，那麽他的儲能就越大，放電效果就越好。
於是在那款出事的byd電動車上就出現了300-400公斤的鋰電池，而其他的混合動力車上麵一般都是100-200公斤的鋰電池。
這樣的效果當然不同，混合動力車的鋰電池因為電池少的緣故，就放電少，當然危險性也隨之而降低，而裝載了更多鋰電池組的純電動車，就會存在著更大的安全隱患。
畢竟以目前的安全技術來講，還不足以做到，一旦出現事故，可以避免鋰電池電解液不和空氣接觸的問題。
當然這個問題後來是通用的工程師解決的，所以對現在的金小強而言，這個問題到不算太嚴重，隻要做好了嚴把質量觀，和安全監控，那麽就可以把這鋰電池的危險性降到最低。
“金總，您也知道這鋰電池的使用壽命問題是個難題，為此我們還專門開發了一套鋰電池工作管理係統，經過檢測如果不適用這套係統的話，那麽鋰電池的工況使用壽命一般也就是七到八年，但是使用了這套係統的話，如果保養得當，那麽我們的鋰電池係統使用壽命達到十二年以上都不成問題。”
賓信微又給金小強說起了這套他引以為傲的電池工作管理係統，而金小強也聽到了自己最想了解的這部分技術。
畢竟他們華陽動力的混合動力車在推出到市場上的時候，能否直接從強混係統起步，靠的可就是這套電池工作管理係統。
其實在混合動力車誕生以來，大家一直都在關注，這車子的充電問題。
最早的時候豐田的普銳斯曾經試用過鎘輻電池但是銀輻電池因為他汙染嚴重，而且電池重量大，帶電容量小很快就被二代普銳斯上麵的銀氫電池所取代了。
而這時候普銳斯的純電動續航能力，也從原來的二十公裏上升到了三十到四十公裏。
但是現在鋰電池的時代到來了，〖日〗本人也要開始轉型換代，開發使用鋰電池的混合動力車了，可是這一次〖日〗本人在研究第三代混合動力車的時候，可以說是下足了本錢，不光是開發了使用鋰電池的混合動力車還開發出一套成熟的外插充電係統。
大家都知道開混合動力車省油，但是混合動力車為什麽省油呢？
靠的就是在汽車啟動階段，使用電動模式來啟動而且在停停走走的擁堵都市路段，因為速度低，使用的是電動驅動的模式，內燃機根本就不會介入到汽車的功率輸出。
隻有當時速需要超過四十碼的時候 內燃機才會介入工作。
而這樣一來，混合動力車的電池能夠讓車子行走多遠就成了關鍵，目前豐田的普銳斯對外宣稱他們的第二代普銳斯在純電動驅動的模式下，可以續航五十公裏但是開過這車的人都知道，那是在非常理想的行駛狀況之下，要是在空調全開，或者是擁擠路段的話這車子靠電池驅動能走二十公裏或者三十多公裏，那就不錯了。
一旦車載電池的電量用光，那麽就必須使用內燃機來介入工作，同時車子會根據刹車時候的動能回收係統的運作，來給電池組充電。
這樣一來車子最主要的節油性能就不能完全突出出來，電池組的續航能力成為了普銳斯最為人所所病的一點。
還有就是現在的普銳斯不具備外接插電，充電的能力，也就是說當你的車子停放在外麵，不工作的時候，你不能靠外接的方式來給車載電池組充電，而電池組的充能隻能靠車子開起來之後的動能回收模式。
這樣一來電池組的工作效率就會大打折扣，很多時候甚至是形同虛設。
這也是很多消費者對這種混合動力車不買單的最主要原因，而豐田方麵也注意到了這一點，他們正在研究給車子充電的方式。
但是現在鋰電池的出現，讓他們不得不改變原來的研發方向，因為原來他們研發的車子外充電的方式是適合於銀氫電池的，但是未來混合動力車使用的電池組趨勢是鋰電池，所以他們必須要搞明白最新的磷酸鐵鋰電池之後，才能夠搞出是和這套電池係統的外接電源充電係統。
這也是後來為什麽直到了五年之後，〖日〗本人才鼓搗出來了帶有未接充電係統的普銳斯第三代的最主要原因。
這裏麵最主要的難題就是，這鋰中池的充電模式，可不是那麽好摸索出來的，需要進行成千上萬次的實驗才能夠完成的。
這問題對於〖日〗本人來說，是個大難題，可是對於金小強而言卻不是一個大難題，上輩子的記憶，讓他在這方麵有著先天的優勢。
所以早在告訴賓信微鋰電池的研究方向的時候，金小強就把自己的充電理論也和賓信微說了，並且在充放電的電壓之間做了一個大概的模糊的劃定，這樣一來就大大的減少了賓信微他們後繼所需要做的實驗的工作量，既節省了時間，也節省了精力。
使用任何的電池，科學家們都會考慮到一個過充的問題，也就是給電池充電的時候所要麵臨的過度充電的問題。
所以他們需要進行成千上萬次的實驗，最後才能夠確定下來，這種新電池的最佳充電電壓的上限到底是多少，才不會對電池的質量和使用壽命有影響。
還有一個就是過度放電的問題，和過充問題一樣電池需要在什麽樣的電壓下放電，當電壓低於多少的時候，就不在是和放電工作，這也同樣是一個關鍵的問題。
上輩子〖日〗本人就是卡在這兩個數值上，一直苦熬了四五年這才找到了最佳的數值 然後才會有強混的插電係統的誕生。
因為在充電的時 候，如果你掌握不好電壓，那麽很容易就會對車載鋰電池組造成不可彌補的傷害，要知道鋰電池的成本價可不便宜。
所以直到力舊年之後，才會有真正的強混係統，帶有插電外充模式的混合動力車誕生，而現在這種車型，在各大汽車企業的設計師的腦海裏，還隻不過是個理念而已，距離真正的實現 還很遙遠。
但是現在在華陽動力的電池研究所了，這個難題已經攻克了，金小強仿佛已經看到在明年，他們的第一款強混係統的混合動力車已經誕生了。
“經過我們千百次的實驗，我們終於是找到了鋰電池充電的警戒線和高壓危險區，其實鋰電池充電的時候最合適的最高電壓臨界值就是在4.24 所以我們把4.2伏設定為警戒線，一旦過了這個電壓就處於警戒狀態，一旦要是打到昭伏特我們外界的變壓器就會自動的切斷電源，終止充電。因為一旦電壓超過躬伏特 那麽負極的石墨材料中所嵌入的鋰離子就會呈現出飽和狀態，在電解液中的鋰離子就會結晶成為結晶體，這樣一來就會導致正極材料活性下降，電池容量降低 大大的降低電池的工作效率。而在放電的時候，電壓也不宜低於2乃伏，一旦低於這個電壓，那麽電池內部也會形成大量的鋰離子結晶體，會對電池造成不可逆轉的損害，所以我們在車子的內部裝配了一套電路控製係統，以防止過充或者過放現象的發生，這樣一來，我們就可以放心大膽的給車子裝上一套外部充電係統，這樣一來當車子停在停車場，或者是家裏無需工作的時候，我們就都可以放心大膽的給車子充電，而不需要人在哪裏看管了。”
賓信微的講解，讓金小強是頻頻點頭，確實這套係統的發現，可是解決了自己的大難題啊！
上輩子的時候，在鋰電池誕生之後，其實〖日〗本人也曾經打算推出一種介乎於二代普銳斯和三代普銳斯之間的二代半普銳斯車型。
其實也就是把原來使用的銀氫電池換成鋰電池的普銳斯車型，但是這種車卻依舊是不能夠進行外部充電。
後來這個想法他們做了市場調查之後，最後就不了了之了，車子也並沒有大規模的上市，因為他們從消費者那裏得到的反饋就是，消費者們更希望能夠得到一種可以即插即充的混合動力車，原因很簡單，就是大家希望他們的車子能夠更省油。
想想也是你開著混合動力車，在使用電池作為驅動的情況下，開了四十公裏，把電池電量全部用完了，之後你就得一直使用內燃機作為驅動動力，與此同時來給電池充電，可是你卻需要開出幾百公裏才能把電池充滿。
而每天你上下班的路程就隻有那麽及時公裏，這樣一來你需要開好多天才能夠把電池充滿，而每天當車子停在單位的停車場，或者回到家停在家裏的車庫裏的時候，作為一輛帶有電池的車，他卻不能進行外不插電充電，這將會是一種多麽大的痛苦啊？
這樣一番折騰下來，這車子到底能剩多少油就成了很多消費者所關心的問題。
就這樣普銳斯一直是硬憋了好幾年，才解決了這車子即插即充的問題，並且還藉此給混合動力車劃分了輕混，中混和強混的理論分區。
隻有即插即充的混合動力車才能夠被劃歸為強混的類別，至於其他的則隻能屬於輕混或者中混。
而他們最關鍵的區別，就在於那小小的外插接頭，還有就是那個關鍵的線路變壓器，穩壓器，和斷流器為一體的車載電池管理係統。
後來寶馬和奧迪，都推出了多款所謂的混合動力車型，但是和豐田的普銳斯比起來，他們隻能很悲劇的被界定為輕混或者是中混動力車型，至於強混他們根本就不沾邊。
因為他們根本就搞不定那一套電池管理係統，這套不起眼，甚至後來很長時間之內，都並不為人所熟知的電池管理係統，其實才是混合動力車的關鍵所在。
現在這套電池管理係統，在金小強金手指火力全開，和賓信微帶領的團隊沒日沒夜的工作下，比上輩子是提前五年誕生了，這就注定他們將會成為豐田普銳斯的掘墓人的角色。
畢竟對那些關注油價和自己錢包的消費者而言，誰的車更省油，誰的產品就是王道！
“現在的世界油價已經攀升到了八十多美元一桶，根據我們的統計報告顯示，當世界油價每上升二十美元每桶，那麽平均下來我們使用的汽油的價格就會上漲2塊錢每升，再加上每升夠元的稅，也就是說世界油價每桶價格每上漲二十美元，那麽平攤到我們老百姓頭上的汽油使用價格就會上升三塊錢，而使用混合動力車的話，那麽每輛車每年就可以比燃料車節省大概五千到六千元的費用，如果使用十年，即便加上換電池的費用，也可以節省大概八萬元左右的費用，所以。”。”。。
賓信微還在侃侃而談，而這時候金小強卻是冷笑連連，這賓信微還是過於樂觀了，他估計的太保守了。
在天朝，這汽油的價格是隻會漲，哪有下跌的道理？幾年之後即便是世界金融危機的大背景環境下，我國的油價也是一直高居不下，一直是穩居於八塊錢左右。
而今後的幾年，突破每升十塊錢更是板上釘釘的事情，這油價肯定是隻會漲不會跌，這也是為什麽很多大城市裏的汽車消費者，再過了剛開始買車的熱乎勁之後，會選擇把車停在家裏不敢開的最主要原因之一。”
嘿嘿，所以等到明年，世界金融危機爆發之後，咱們華陽動力適時的把再有這種強混係統的新一代混合動力車推出市場的話，難道這車子咱還會愁銷路？