《我是战斗机飞行员》 第一次空中跳伞 在2012年7月27日晚伦敦奥运会开幕式上，当现场播放了一段英女王伊丽莎白二世与007第6任扮演者丹尼尔·克雷格共同出演的短片后，两人坐着直升机飞抵伦敦碗体育场上空。正当众人揣测直升机该如何降落时，86岁高龄的女王竟变身"邦女郎"，和007一起背着降落伞纵身跳下直升机！这一幕，无疑成为整个开幕式上最令人叹为观止的经典场景之一，通过电视直播传遍了全世界。 正如许多人猜想的那样，从直升机上跳下来的并非丹尼尔·克雷格和女王本人——开幕式当晚，假扮007的是跳伞高手马克·萨顿，而假扮"邦女郎"的则是马克的同伴——同是跳伞高手的加里·康纳利。据报道，现年41岁的马克·萨顿是一名英国前军官，同时也是英国最优秀的跳伞运动员之一。他有着多年丰富的跳伞经验，曾多次背着降落伞或者身穿一套蝙蝠侠似的"飞翼服"从数千英尺高空纵身跳下，创造了多项惊人的跳伞纪录。 值得一提的是，由于开幕式上有许多复杂而精密的高科技悬吊场面，所以在伦敦碗体育场上空布满了钢缆和电线，造成这次空降任务难度极大，万一马克和加里被这些线缆缠住降落伞，必将发生危险。但最终两人凭借高超的技艺，还是有惊无险地安全落地。然而，令人意想不到的是，经历过如此高难度跳伞任务的马克，却在同年8月14日再次试图挑战极限，身穿"飞翼服"于瑞士和法国边境附近的阿尔卑斯山脉进行跳伞表演时，竟疑因遭遇强风发生意外失去控制，最终高速直坠山脊，当场惨死！ 消息传出后，他的好友和许多粉丝都唏嘘不已，深刻怀念。加里沉痛地对记者表示："我失去了一位密友，他是那么聪明、幽默。"同时，加里在他的"推特"上告诫道："所有跳伞者都应牢记安全第一，作出明智的选择。你必须知道你的极限和所处位置，只有这样才能活着把你的故事告诉那些爱你的人。" 我虽然不是伞兵或跳伞运动员，但我是飞行员，与他们同在蓝天上翱翔，所以也能算是半个同行吧。二十多年里，我在战斗机上飞行了两千多小时，在运输机上跳了两次伞。都是训练跳伞，一次陆地，一次水上。虽然跳伞的次数不多，但却有着刻骨铭心的体会和感悟，让我懂得了什么叫做孤军奋战，什么叫做生死一线，甚至是什么叫做"劫后余生"。当时听到这位让世人包括我在内都十分敬重的传奇人物不幸罹难的消息后，我在震惊之余，也是惺惺相惜，颇为痛心，不由得就会回想起自己第一次跳伞那惊心动魄的难忘经历来。 那是二十多年前的一个夏季，我还不到二十岁，正是一个天不怕地不怕的毛头小伙子，但却遇到了当兵以后的第一个怕事，那就是空中跳伞。进行跳伞训练的那些日子非常辛苦，这是我们招飞入伍后面临的第一次专项科目强化训练，也是作为飞行学员上飞机学飞行前的一个非常重要的科目训练。所以学员大队抓得很紧，组织我们一整天在那儿跳啊跳的，主要就是从2米平台上往沙坑里跳，练习离机和接地动作。每天要跳上几百次，第一天下来就是两腿酸痛，有的学员膝盖和脚踝都肿了。上下楼困难还好克服，最难受的是上厕所大便，蹲下以后不扶着墙就站不起来了。我们耳畔白天不断充斥以及夜里不停回响的就是教练员的"跳！"有时在梦中都会被这句口令惊醒，浑身一个激灵。 时间真是有些奇妙，有时快来有时慢，全看你是想它慢来还是想它快，反正它总是会跟你拧着劲、反着来。那几天地面训练虽然很辛苦，但是却感到日子过得很快。主要是因为苦点累点都还好忍受，心里胆怯却不是那么好克服的，所以就有点害怕正式跳伞那天的到来。后来又发生了两件事，给我们那时还比较稚嫩的心理增添了不少阴影。一是在前两天，教练员组织包伞，就是教我们自己动手把自己第三天正式跳伞要使用的伞具包扎好。一大连籍飞行学员在包伞时不认真，还跟别的学员嬉笑打闹。教练员训斥他不好好包伞会发生问题的，后天跳伞时打不开伞怎么办？就这么一句简单并不算刺激人的话，竟然把这哥们吓哭了。哎呀妈呀！那眼泪像断了线的珠子，唰地一下就淌下来了。他十分沮丧和惶恐，虽然老实下来但却并没有安静下来，一面低着头整理伞衣伞绳，一面哭哭啼啼地嘟囔着："俺们一个老乡前几天在x航校跳伞才发生事故摔死了，你还这么诅咒我干什么？"年轻的教练员没想到他的反应会这么强烈，更没听说过他说的这件事，所以颇有些惊讶，脸尴尬得都红了，就没有好再说什么，低着头走开了。其实根本没他说的那么回事，都是他们那些老乡之间以讹传讹的。那时的通讯工具主要是靠信件，远没现在的网络和电话这么发达，经常会误传一些信息，而且要等较长一段时间才能得到纠正。所以直到几个月以后，他自己以及我们才都搞清楚和弄明白到底是怎么一回事。可当时他突然爆出那么猛的料，加上又是一把鼻涕一把泪的，由不得你不信啊！真就如同在我们心里爆了一颗重磅炸弹，全懵了，个个被吓得张大了嘴巴，有些人两眼都有些发直。二是在前一天，航校组织我们第二天将要正式跳伞的飞行学员观摩保伞员集训队当天的跳伞训练，也算是给我们做个示范。结果是大跌眼镜，有违初衷不说，还反而进一步增加了我们的心理压力。当时我们都坐在降落场，抬头看着天空，凝视着那架逐渐飞近的飞机。讲解员告诉我们：飞机已进入空降地带，马上就要开始跳了。可是他这话讲了以后很久也没看到一个人跳出来，直到指挥员着急地用话筒大呼小叫了一通之后，才看到飞机尾后绽放出一朵朵的伞花，开始陆陆续续有人跳出。等到他们着陆时又出问题了：大部分人没有落进降落场，而是落到外面的维族人瓜地去了。而且还有两个着陆动作也不对，不是要求的顺风，而是逆风着陆。后来才知道是因为第一名跳伞员临阵胆怯了，用双手死死地把着舱门就是不敢往下跳。教练员用脚踹也踹不下去，最后只好把他拉开，不让他跳了。这就延误了跳伞时机，造成后面的保伞员都无法落进降落场里面。那两个逆风着陆的是因为只顾着在瓜地里寻找平坦的降落点而精力不够用，来不及调整方向就仓促着陆了。要知道这些保伞员可都不是第一次跳伞了，有的还是从空降兵部队调动我们航空兵部队来当保伞员的，据说他们跳伞就跟我们出个操一样的简单，是家常便饭，有的至少都跳过好几次伞了。作为老手他们尚且如此，还有临阵脱逃不敢跳的和跳不好的，那么作为新手我们可怎么办啊？ "丑媳妇早晚要见公婆"，再怕跳也得跳，那一天是躲不掉的！正式跳伞那天我们起得很早，天还没亮就被一阵刺耳的起床哨声从半睡半醒中惊起。因为大部分学员都和我一样，上半夜没怎么睡着，下半夜困极了刚刚迷糊着了，有的甚至是彻夜未眠。天亮以后我们就要正式进行空中跳伞了，大家心里都很紧张，个个如卧针毡似的，哪里还能安然入眠呢？ 到了机场后，太阳刚刚从东方升起，又圆又大，红彤彤的，染红了小半个天空。真可谓霞光万丈，普照大地，点石为金一般，把戈壁滩上每一块砾石都给镶上了一条明亮的金边。谁说必须是金子才能发光？这些经过亿万年风沙磨打的砾石不也是照样能熠熠生辉吗？关键是看太阳能不能照射得到。别看我们现在一个个畏缩得像小鸡雏似的，但是我们早晚会成长为英勇无畏的蓝天雄鹰！毕竟是7月的大西北戈壁滩，太阳出来后很快便是热浪滚涌，远处的天山就像是隔着火焰看上去那样，竟然不停地扭动起来，变得有点像海市蜃楼般虚无缥缈。好在天公还算很作美，晴空万里，天上一丝不挂，没有一点云彩。风也不算大，只有2米每秒左右。教练员说这是一个非常好的跳伞天气，尤其适合我们第一次跳伞，这才让我们忐忑不安的心得到了稍许宽慰。 噗噜噜，噗噜噜，老旧运输机的发动机喷出几缕蓝烟，螺旋桨忽闪忽闪几下，由慢到快高速旋转起来，发出的声音竟如同一台拖拉机一样的粗重和吃力。墨绿色的机身就跟老式的绿皮火车颜色差不多，看上去像个老古董，真的有点让人担心它究竟能否拉得动我们这么多人上天！我们一批8名飞行学员排成一队鱼贯而入，忐忑不安地登上飞机，感觉似乎还有些悲壮。临上飞机之前，我又回头看了一眼洪荒寂寥的戈壁滩，居然倍感亲切，颇为难舍，心里默默祈祷：大地啊母亲，一会儿您可要仁慈啊，一定要用您柔软的双臂轻轻地把我们接住，抱在您温暖的怀里！ 进机舱后，我们按顺序依次坐下。机舱里面比较简陋，两边设置了两排可以折叠收起贴在两壁上的铁皮座椅。我们是先跳伞的坐后面，后跳伞的坐前面。跳伞的顺序安排很有意思，不是根据技术动作好坏、心理素质优劣，而是根据每个人的身体重量。也就是体重重的人先跳，体重轻的人后跳。这样做的目的是为了防止跳出机舱后后者赶上前者，以确保相互之间能够保持安全间隔。因为两具伞在空中不能挨得太近，否则会造成重叠失速或者是伞绳缠绕，轻者一具伞失效，重者两具伞全部失效，后果不堪设想。这就是为什么我们看跳伞表演时跳伞员都是没开伞之前做一些手拉手的动作，而开伞时以及开伞后都要分开并保持一定的安全间隔。 别看本人身高不高，可是体重却是不轻，所以被安排在了第二名跳。机舱门在飞机左边后部，我的座位是在机舱右边最后一个，斜对着舱门。我的左手是一个没有座椅的空位，同时也是我们跳伞的起始站立位置。第一名跳的座位是左排最后一个，紧挨着机舱门，位于我的正对面。 我们屁股刚坐稳，飞机就有点急不可待地滑动了，一路筛糠似的颠簸着，真就像个拖拉机一样。转弯上跑道后，稍作停留便加满油门起飞了。这个阶段螺旋桨噗噜噜、噗噜噜的声音明显变得急促起来，最后变成了连续的嗡嗡声。噪音非常强烈，仿佛就在头顶上敲着锣打着擦，十分刺耳，给我们原本紧张的心里又增加了一份烦躁。大约也就是过了半分钟左右，我们就觉得屁股有点变轻，颠簸同时也明显变小，教练员大声地介绍这是飞机离陆了。从旁边不大的圆形舷窗看出去，地面的景物不仅是飞速地向后移动，而且同时也很快地向下沉去，飞机正在用全功率大上升角快速爬高。爬升到两百多米的安全高度后，飞行员收小油门，减小发动机转速，发动机的噪音也随之明显减弱。这让大家感觉舒服不少，起码说个话都能听到了，不用像刚才教练员那样扯着嗓门喊了。但是，可但是，我们很快就同时面临三重挑战了：除了对空中跳伞本身的恐惧之外，还有"二症"一并袭来，即恐高症和晕机症。那时的民用航空远不如现今这么发达，所以所有学员在此之前都没有坐过飞机。有的农村来的甚至没坐过火车，连5层以上的楼房都没上过，离地高度从没超过10米。我虽然生在长在江淮流域的一个省会城市，坐过火车轮船，号称见过些世面的，但第一次坐飞机，一下子冷不丁的飞到这么高的天上，还是比较紧张的。另外就是夏季的大西北戈壁滩上空气流运动比较强烈，飞机开始剧烈颠簸起来。这种运输机由于速度小，所以受气流影响大，很容易就颠簸起来，而且颠簸得厉害。这空中的颠簸可是了不得的，比刚才在地面的颠簸可是强烈多了。地面的颠簸是频率高但振幅小，只是让人不太舒服，但还能忍受。而空中的颠簸则是频率小但却振幅很高，估计瞬间就能上下几十米的，就让人难以忍受了。尤其是向下跌的时候，产生的负载荷非常折磨人的，感觉胃里的食物像厨师炒菜颠大勺一样，被一下子颠起来，都涌到了喉咙，忍不住的话立刻就会从口中喷薄而出！难怪教练员说过，有的战斗机飞行员虽然都飞了上千小时了，经常做横滚、斤斗都没问题的，但是坐上这种老式运输机后搞不好就怂了，一样会交"公粮"的。我看了看周围的几个伙伴，都有点脸色发白发黄了，有的喉结一动一动的，那是在做吞咽动作，说明他的胃里已是在翻江倒海了。有的学员都随身携带的塑料袋拿出来，做好呕吐的准备了。 我就比其他学员更糟糕了，遇上了一个想象不到的麻烦，是教练员无意中给我造成的。飞机刚一离陆，胆大的教练员居然把机舱门给打开了，他背着降落伞就像背着炸药包的董存瑞，双手撑住机舱门的两边，雄赳赳气昂昂地俯视着脚下的无垠戈壁，浑身上下洋溢着革命英雄主义和浪漫主义。天啦！他是英雄了，但可是把我变成狗熊了。我快被他吓死了，紧张得要命。飞机平飞状态时还稍好，我从面前仅一米之遥的机舱门看出去，四分之三是天空，只有四分之一是地面。可是飞机却连续做了两个左转弯，我从机舱门看出去几乎全是地面了。妈呀！我被吓得差点惊叫起来，因为我非常担心自己会滑落下去，从机舱门掉到外面。这就相当于坐过山车时不给你系上安全带，倾斜不超过90度、能保持头部冲上时还算好的，可到了倾斜超过90度、头部冲下的时候，你肯定会非常紧张，担心自己整个人会从座舱里面滑出去的！我只得用双手紧紧地抓住座椅的边缘，像一个溺水的人死死地抓住了一根救命稻草，就再不敢松手一样。可是那个座椅可供我抓的边缘很少，只有靠近臀部两边用手硬挤出来的一点点。因为这些座椅并不是专门为跳伞设计的，只是供一般乘坐的简易座椅，连个扶手都没有。而我们不仅胸前挂着30多公分厚的备份伞伞包，背上还背着同样厚度，但高度却达备份伞2倍的更为沉重的主伞伞包，座椅从里到外的长度不过才50公分左右，所以屁股就勉强只能坐上座椅的一半了。本来已经感觉坐不稳，稍不留神就要往下滑，现在机舱门又打开着，而且飞机还在左转弯，我便更觉得自己正在往下滑，就要跌落到飞机外面去了。所以抓着座椅边缘的手抓得很紧，一会儿手指头就发酸，手心就出汗了。唉！再加上这种老式运输机的机动性能又比较差，转个弯也是慢腾腾的，好不容易才盼到它结束转弯改为平飞，我那颗快跳出嗓门眼的心才终于落回胸腔，稍微得以片刻的安宁。 飞机爬高到800米改为平飞，好在这个高度上没有什么气流，飞机基本平稳下来。我看大家也都略微平静一些，稍稍放松了一下自己绷得紧紧的神经，个别胆大的和性格开朗的还故作轻松地说笑上几句。可惜好景不长，刚刚把狂跳的心速控制住不再增加，突然，嘟嘟，嘟嘟地就响起了一阵刺耳的铃声，机舱前面的一个红灯也刺眼地闪亮起来。这是飞机进入跳伞区域，准备跳伞的信号。我的心像被一只无形的手攥住，差点抽搐起来，浑身不自觉地打了一个哆嗦。极度紧张之余，我无意中目睹了坐在我正对面那个学员脸色的瞬间变化，留给了我一生的记忆。他的代号是36，体重最重，所以排在我前面，第一个跳。在铃声响起、红灯闪亮的第一秒时间，他的脸色突然由红润唰地一下变成惨白，速度极快，没有任何中间过渡。我当时直至今天都从未见过一个人的脸色会变得如此之快，并且还如此之惨白，几乎就在瞬间。其实他是和我很有渊源的，他祖籍天津，入伍后我们两个就在一个班，我是班长，他是学员。直到高教团他也当了班长，调到另一个班，但是我们还在一个飞行大队。后来我们一起航校毕业，分到一个战斗团，一起完成战斗机改装，又一起被第一批提为中队长。"同吃一锅饭，同举一杆旗"，我们在一个机场训练，一个食堂里吃饭，一个操场出操，共9年时间。直到跳伞后的第8年，他被调到华北空军某试验训练基地，担任试飞员，我们才各奔东西。第17年，他在西北空军某试验基地担负新型中距空空拦射导弹试飞任务，在空中成功试射导弹之后，放松了警惕，居然在通场时违反规定做了个超低空横滚。然而飞机没有完成这个绕纵轴滚转360度的动作，听说是在接近270度时机翼触地，飞机坠毁，他也永远地留在了西北的戈壁滩上，化作一块砾石，用生命谱写了一曲戈壁壮歌。那片戈壁滩距我们跳伞的戈壁滩近600公里。多少年后回想起来，都还令我们唏嘘不已，感慨万千，因为我们的确熟悉得像家人，亲密得像兄弟。 他到底还是个华北汉子，虽然脸都吓得那么惨白了，但是他的动作却并没有慢下来，更没有退缩，而是按照教练员的手势迅速站起来，走到我左边的那个离机位置双腿微屈半蹲着站好。教练员一声"跳！"他便利索地向前走了三步，从机舱门跳了出去。我在他后面也半蹲在离机位置，看他刚从机舱门跳出去就被强劲的空中相对气流吹得没影没踪了，倏忽之间就消失在我的视线中。我惊讶之余也来不及细琢磨什么了，因为教练员的第二声"跳"已经喊出来，并且他的右手同样又搭在我的左肩上，并有点先是半拉后是半推着我。我只好机械地向前走了三步，然后也从机舱门跳了出去。我想应该是走了三步，虽然我当时的紧张程度是记不清自己到底走了几步，但是相信地面无数次的练习已经让我们都形成了肌肉记忆。 妈呀！我刚一跳舱门就感觉耳畔呼呼生风，整个人一下子就被一阵狂风吹得往左一倒，四肢肯定也是非常难看地张开了，完全没有按要求保持好离机姿势，颇有些人仰马翻的味道。我也真的不知道自己跳出机舱的时候有没有闭眼，反正即使是睁着眼也是什么都没有看到，整个人如同突然坠入万丈深渊，虽然是晴空万里，但我眼前简直就是漆黑一片，完全处于发懵状态。按要求，我们跳出机舱后应该在心里默数"001，002，003"，以此来帮助掌握3秒钟时间，之后如果背后的主伞没有自动打开，就需要自己手动拉开胸前的备份伞了。由于此时人是处于高度紧张状态，如果只是简单地数"1，2，3"的话，肯定会因为数的太快而不够时间，所以就要求数9个数字来帮助掌握3秒钟时间。遗憾的是这一点我们绝大部分第一次跳伞的人都做不到，反正我是肯定没有做到，全忘记了。后面就在这么稀里糊涂的急速下坠之中，我就听到"嘭"的一声巨响，紧接着就感到脖领子被什么东西使劲一提溜，离了歪斜的人立马就正过来了。瞬间我也就清醒过来，意识到是我背上的主伞已经自动打开，坠向深渊的整个人一下子就被胸带和腿带使劲兜住了。两条腿自然下垂着，空落落地什么也挨不上，从来没觉得用了快20年的两条腿怎么这么派不上用场了。我奇怪地觉得自己的身体就像是被一个衣服架挂着，悬在了空中，即不再往下掉，也不再往前走，就那么一动不动地吊在那儿。 我抬头看了看头顶上的巨大圆形降落伞，洁白半透明状，尼龙布做的伞衣看上去竟然有点像是塑料布，被相对气流鼓得紧紧的，让人不免有些担心它的强度够不够。透过光线，可以清晰地看到其中一根根像荷叶经脉一样的线条，那是起加固作用的尼龙布条，看上去倒是稍微让人放心一些。我按照地面演练的方法，先是用两手虎口卡住两边的腿带，把它们从我的大腿根部往前推到中间，这样坐得更舒适一些。但是这个简单的动作我做起来还是有点紧张的，生怕会一不留神整个人就从胸带和腿带的包裹中滑落出去。然后再拉下一边的伞带，扯下其中一两根伞绳轻轻提溜几下，稍微改变一下伞衣原有的平衡，让整个伞具带着我向另一边略转一个角度。这个动作也是极其温柔地，很担心会扯坏伞衣或扯断伞绳的。其实，按照要求，我们跳出机舱降落伞打开后，应该及时判断风向并随时调整方向，以便降落在指定的位置。但是，对我们第一次跳伞的人来说，哪有这个精力和能力啊，心里只想着能安全降落到地面就行，随风去吧，爱飘到什么地方就什么地方！ 做完这些动作，并且也确认整个伞具牢固可靠、工作正常后，我才真正松了一口气，有了一点闲心看看上下左右周边的情况。只见碧空如洗，湛蓝深邃，似乎没有一丝一毫的尘埃，蓝的是那么的纯粹，又那么的让人心醉。我刚跳离的那架运输机已经很高很远了，和另外几架运输机各自保持着一定的跟进距离，看上去就像是一只只墨绿色的蜻蜓在空中秩序井然地飞过。在我后面跳出的飞行学员也陆续开伞了，洁白的伞衣在蓝天的映衬下格外地醒目，既像是空中绽放了无数朵盛开的雪莲，又仿佛天女随手撒下的许多白色美丽花瓣，漫天飞舞，宛若仙境。真是"此景只应天上有，人间难得几回见！"我的四周则是什么也没有，什么都摸不到，什么都抓不住，让我感到了一种从未有过的空旷，甚至都有点孤独和寂寞了。不禁感慨宇宙之宏大，相比较之下人类之弱小了。脚下是茫茫的戈壁大漠，原来在地面领略到的只是它那粗犷豪迈、雄浑壮阔的神韵，现在从空中鸟瞰下来，竟然也有着五颜六色、绚丽夺目的风采。像是用最少的几种元素即青、赤、黄、白、黑五种原色，直接泼到画布上，很少使用中间色彩调和绘制的重彩油画，不仅传承了中国工笔重彩画的"三重"特色，同时还极具西方油画的立体质感：戈壁滩的北面是东西横亘在新疆中部的天山山脉，绵延1500多公里，平均海拔约5000米，山体陡峭，山峰顶部基岩裸露，岩石壁立。从空中看上去都是刀刻斧凿一般，可想而知山势之陡峭险峻。博格达峰海拔5445m，高耸入云，终年冰雪皑皑，世称雪海，洁白无瑕，冰雕玉砌一般，显得庄严而又神秘；戈壁滩的南面则是一望无际的沙漠，与天山刚硬的轮廓恰好相反，线条非常圆滑，飘逸柔美，像是金色的海洋，微波荡漾，绵绵不绝。又如同在天地间流淌的音符，千古不息地演奏着动人的乐章；最惹眼的还是那几大片绿洲，在暗灰近黑色的戈壁滩的映衬下显得苍翠浓郁，那颜色绿得似乎就要流淌起来，焕发着勃勃的生机。那是这幅"重彩油画"上唯一的生命象征，让人对在这一片"穷荒绝漠鸟不飞"的飞砂走石之地上还能存活的一切生物都顿生敬意。 咦，戈壁滩上哪来的这么一串串蚂蚁窝啊？从天山脚下一直连到各个绿洲的。仔细一看，哦，明白了，原来就是一个个坎儿井！井口四周环绕堆积着从里面挖出的白色硬土，这就更是像极了蚂蚁窝，因为蚂蚁窝的四周不也都有蚂蚁从里面翻出的泥土环绕吗！可不要小看了这些蚂蚁窝一样的坎儿井，它们距今已有2000多年的历史了，可是与长城、京杭大运河相媲美，被称为中国古代三大工程；与四川的都江堰、广西的灵渠并列，被誉为中国古代三大水利工程。这是古代劳动人民在长期生产斗争中，适应干旱地区自然环境的一个伟大创造，利用地形坡度，不用任何动力将天山雪水融化汇聚而成的地下水引出地面灌溉农田、维系生命、孕育绿洲和绿洲文明，堪称为新疆人民的"母亲河"、"生命之泉"。 正当我居于这种从未有过的高度、用这种从未有过的角度欣赏戈壁大漠的时候，却不知危险已经悄然而至了！一个阴影从右后上方向我疾驰而来，回头一看，让我不由得倒吸了一口凉气，原来是另一个学员的降落轨迹即将与我交叉，高度只比我高一点点，但是他还在继续下降，我已经能认出他是谁了，我们就要相撞了！这要是撞上的话人受点伤倒无所谓，可怕的是我们的两具伞就有可能缠绕在一起，造成全部失效；即使是撞不上的话，他也将以很小的高度差摞到我的头顶上，他的伞就会覆盖在我的伞上面，导致两具伞的空气动力相互干扰，最终重叠失速。两种情况的后果都是非常严重的。我们两个不该在天上"亲近"的战友现在都已经处于生死一线之间了。 "我拉左！你拉右！"情急之下我大喊起来。在我拉左边的伞绳的同时，也指挥他拉右边的伞绳，如此我们才能尽快拉开左右间隔，避免相撞或是重叠起来。这个特殊情况的处置方法我们在地面演练过了很多次，没想到还真的用上了。只是伞绳很皮实，你越使劲拉它越费力。这下我可不怕拉狠了把伞拉坏了，咬紧牙关使出吃奶的力气把左边的伞绳给拉下一大截来，然后保持住，等着产生的偏转力矩迫使我的降落轨迹向左改变。就像是两艘在大海中行驶的轮船，即将交叉相撞，紧急情况下分别做完左满舵、右满舵外转的动作之后，并不是马上就能避开的，在强大的惯性作用下，两艘轮船还会继续接近的，只能是眼睁睁地看着到最后关头能否避开。这是因为改变水中物体的运动轨迹远不如陆地容易，关键是除了水以外找不到其它更有效的着力点，所以受惯性影响大。水中如此，那么空中就更是这样，作用在空气上的效果还远不如水上呢，所以改变空中物体的运动轨迹就更是难上加难了。 我焦急万分，因为拉下左边伞绳后并没有立马见效，他还在进一步向我逼近。这可怎么办呢？我只有两只手啊，实在是再找不到什么东西来帮我拉伞绳了！就在我快要绝望的时候，恐怕也是最后的时候了，奇迹终于发生了！我们拉开间隔了，虽然是间隔不大，但毕竟还是错开了我俩的下降轨迹，不致于造成相撞或是重叠起来了。 我们呼啸着擦肩而过，他裹挟着一股劲风，从我的右后方猛地冲到了我的左前面。很近，好像我们互相伸出手来就可以够到对方。两具伞巨大的伞衣肯定是互相擦碰上了，因为我的伞"突突突"地剧烈抖了几下，但好在很快就恢复了正常。等我的心开始颤抖的时候它已经停止了抖动，没有给我那已经十分脆弱的心脏再增添过多的负担了。 警报解除了，真险啦！我赶紧再次上下前后左右循环观察一遍，看看还有没有哪个哥们还想和我"亲近"的。嗯，还好，都离我远着呢，看来是没有了。再看了看地面的景物，我不免有点纳闷起来，怎么过了这么老半天了，我的高度好像还没往下降，仍在空中飘着呢！这得到什么时候才能落到地面啊？ "30，你的高度100米了！"突然，有一个微弱的声音在喊我的代号。由于四周太空旷了，所以这声音听起来让人感到有点不太真实，细若游丝般忽忽悠悠地飘到了我的耳畔。好在我还是听明白了，这是地面指挥员在用对空高音喇叭指挥我呢。"30，你再向左转一点！"我听指挥操纵降落伞向左转了一点，同时往下仔细观察。看到了，看到了，一个很小的t字布就在我的脚下方，白色的，在黑灰色的戈壁滩上煞是醒目。那就是我们降落场的中心，对空指挥台就设置在它的旁边，声音也就是从那里传上来的。水平高超的跳伞员在目测着陆时可以用脚踩上t字布，而这对我们来说就是天方夜谭的事了，我们只要安全地落在离它不远的地方就可以了。 很快了，这会儿高度下降得非常快了。当我低头看着降落场时，远处的天山和沙漠已从我的视线余光里忽然消失了，只见戈壁滩上的景物已经变得非常清晰，那些原来看上去只有芝麻粒大小的一蓬蓬骆驼刺，倏忽之间就放大成拳头般大小，有点迎面扑来的感觉了。瞬间，我找到了一种鹰的感觉，一种苍鹰伸出利爪，从空中猛地扑向地面飞奔的野兔的感觉。这是一种雷霆万钧之势，所向披靡，势不可挡，难怪《孙子兵法》要这么形容："善攻者动于九天之上"！ 来不及更多地感觉和形容什么，着陆了！我绷紧的双脚如同苍鹰伸出的利爪，稳稳地踏向戈壁滩。"咚"的一声闷响，我的双腿感觉到了一股巨大的撞击力，自然而然就弯曲下来，整个人也蜷缩着蹲了下去。还好，就像是体操运动员，做完了高难度的翻转动作后还没有摔倒，还能够站得住。可是我刚刚随即站直了身子，还在暗自沾沾自喜的时候，突然就被拉倒在地，并且拖拽着向前滑去。原来是伞衣被风吹起，摆到了我的前面，把我拽倒了。有点丢人，我差点嘴啃地了，戈壁滩上崩起的石子打在我的脸上生疼的。好在有备份伞在胸前垫着，起到了不少保护作用，不然我很有可能就会被石子划伤。 被这么狼狈地拖了一二十米后，我用双脚使劲蹬了几下，然后双手一按地面猛地一跃，站了起来，然后在伞衣的拖拽下紧跑几步，防止被拉到。同时用双手摸到了两肩前面的快卸锁，使劲一捏，解开伞扣，一下子脱掉了伞衣。伞衣立刻像泄了气的皮球一样，很快瘪了下来，被风吹着又跑了十几米，然后就老老实实地躺在了我前面的戈壁滩上，再也不能兴风作浪折腾我了。 我迅速跑过去捡好伞，三下并作两下把它圈卷起来后塞进伞包。同时还得抬头向上观察，防止后面的学员着陆时砸到我身上。伞包背在身后还好，可拎在手上就显得沉甸甸的了。所以我是有点踉踉跄跄地拎着伞包，一路小跑地到了地面指挥处，那里也是我们的集合地。把伞交给保伞员后，我的紧绷的神经终于得以完全放松，这才有了愉悦的心情坦然地坐在椅子上，和先期跳下来的学员们一道仰望起天空，对还没降落下来的学员品头论足起来。 我们有坐在椅子上的，有坐在地上的，反正是怎么坐都觉得舒服！自在！一面观看着后面的学员是怎么降落下来的，一面像一群刚刚落上枝头的麻雀，叽叽喳喳地说个不停。纷纷诉说着自己刚才的历险体会，生怕不讲出来会憋出病似的。那个兴奋劲就甭提了，有的学员嘴角都是白沫了，还无法停止自己的演讲。看着这个欢快的场景，我突然想起教练员之前说的那句话："跳伞之前尿多，跳伞之后话多"，这不正是对我们第一次空中跳伞的真实写照吗！ 第一次飞上天空需要胆量，第一次从空中跳下来就更需要胆量。作为平常人，胆量靠天生的已经够用了，但是作为飞行员尤其是战斗机飞行员，仅靠先天那点胆量是完全不行的，必须还要经过后天的摔打磨砺才能百炼成钢，无所畏惧。在祖国和人民需要的时候，敢于勇往直前，置生死于度外，甚至献出自己宝贵的生命。那次空中跳伞后，我又在航校顺利完成初级和高级教练机训练，最终成长为一名优秀的战斗机飞行员。回想起来，后来的一切都离不开那第一次空中跳伞奠定的坚实基础，培养的意志品质，让我得以一飞冲天，从此能够与蓝天为伍，自由翱翔，我光荣！可以同风雷作伴，腾云驾雾，我骄傲！ 双手默画座舱 近三十年的军旅生涯里，我因工作需要调动频繁，从华北的预校到西北的航校，再到东北的部队，始终在艰苦的三北地区，不辞辛劳地践行着"革命战士是块砖，哪里需要哪里搬"这句革命者豪迈的语言。"光棍一条，进出航校"不算，光是娶妻成家后的举家搬迁就达7次之多。但是无论怎么搬，往哪里搬，那个石英钟我都没有丢，安顿下来后都会被我悬挂在家里客厅的墙壁上。它是我当新飞行员时参加岗位练兵的奖品，钟面印有"红楼梦"三个字，背景是大观园的图案，做工考究，十分精美，我非常喜欢。现在虽然过去已经二十多年了，石英钟的走时已经不是太准了，但对我来说，它指示时间的功能固然重要，但更重要的还是它"记忆历史"的功能，不仅是记下了我曾经有过的辉煌，更是记下了我敢于迎接挑战的意志品质，至今仍在鼓舞着我、激励着我继续去奋斗拼搏。 那年，我刚二十出头，航校毕业后分到作战部队不久，在一次师组织的大型岗位练兵活动中,技压群雄，以绝对优势一举夺魁，赢得了这个价格不贵但却意义不凡的石英钟。非常值得回味的是，这个胜利果实的取得，我竟然是被赶鸭子上架，逼上梁山的。 其实，那次岗位练兵活动本来跟我没什么关系的，根本就没安排我参加。年初时师里下达计划安排后，我们团里并没有引起足够的重视，只是简单地做了安排，没有真正排出最强阵容上阵。待到"十一"过后，从师领导那里传来另外两个兄弟团志在必得的消息后，我们团领导才开始着急，紧急召开了岗位练兵形势分析会，最后决定临阵换将——让我参加默画座舱图项目的竞赛。 当我们的大队长郑重其事地将此事通知到我的时候，我是又摇头又摆手连声说不行。开什么玩笑？只剩下不到一个月的时间就要正式比赛了，现在却让我上，这不明摆着要我出丑，而且还是到远在两百公里之外的师部去出丑么！大队长脸色一沉，不容置疑地对我说道，这事是团里研究决定了的，也算是一项光荣的政治任务。你行也得上，不行也得上，还罗嗦什么，赶紧准备去吧！ 走出大队部，我双眉紧锁，步履沉重，心里像压了块沉甸甸的的石头。中午饭没吃好，每日必不可少的午觉也没敢睡。到教室黑板上用粉笔试着画了几次座舱图，结果速度慢、差错多，哪里参得了赛呢？下午时，同样压力山大的大队长又亲自来到我房间，做我的思想工作："现在时间还不算太晚，别人都是一只手画，可是你可以用两只手画嘛！这样速度不就比他们快了吗？"我被他弄得哭笑不得：我的大哥啊，你是站在岸边上、坐在空调旁，不知道我的水深火热啊！有那个天才我不也上舞台去表演双手同时写不同字的绝技了吗？还在这里拉的什么驾驶杆呢？（一句飞行员常用俚语，就是指飞行） 当晚，我在大队的教室里画了一遍又一遍之后，还是一筹莫展，无计可施。情急之中，我突然想起了大队长的那句"用两只手画"。战斗机座舱里的仪表都是圆形，控制盒又都是方形，而且它们所处的位置又大多是左右对称的。为什么不可以用双手把这些先画好，然后再用右手去画那些不对称的地方，这样不也可以节省很多时间、大大加快默画的速度吗？其实我这么想是有一定的道理的，记得我在很小的时候，估计是小学一二年纪吧，上课有时不认真听讲，只顾自己在本子上乱写乱画。无意中我发现人的左右手具有一种协调反应能力：要向里就都向里，要向外就都向外；要向上就都向上，要向下就都向下。用右手写某个字时，左手可以同时写出这个字的反体字来；用右手画个圆圈或是正方形，左手也可以同时画出另一个圆圈或是正方形出来，只不过两只笔的运行轨迹是左右相反但上下一致。在画的过程中，你不用费劲地想着左手怎么同时去配合右手做，而只用想着右手怎么做即可，左手自然而然地就会跟着右手左右相反但上下一致地协调动起来了。所以我完全可以利用双手同时把战斗机座舱里面左右对称的仪表、电门以及开关都画出来，至于不对称的那些设备，由于时间关系我是不可能练成左右手同时能把它们都画出来的了。同时话又说回来了，还真不知道我到底有没有那个天赋呢！ 方向既定，剩下的就只能是苦干了！我不是左撇子，左手自然不是十分听使唤。为了进一步开发左手潜能，打牢左手画图的基础，日常生活中我便尽可能多地使用左手，就连20多年的生活习惯也改过来了，一日三餐干脆全用左手。很累很辛苦，个中滋味谁能知晓？战斗机座舱图以前我们虽然也是经常默画，但都是在32开的白纸上，用圆珠笔画，所以并不消耗什么体力。但是当我在教室的黑板上开画的时候，我就发现了，这个可既是智力活也是个体力活，很累人的！虽然只有短短的几分钟时间，但你要把那么繁杂的令人眼花缭乱的座舱设备，用最简洁的线条，沿最快捷的路线，以最快的速度给画出来，眼睛是眨都不敢眨的，两只胳膊上的肌肉会绷得紧紧的。画完一张座舱图竟然如同举了一次杠铃，双臂酸胀发软，有几次甚至还抽筋起来。所以刚开始练习的时候，每次竭尽全力画完一张以后，我都要弯着腰，使劲甩甩胳膊，只有这样才能减轻一些痛苦，便于稍事休息后再练。大队长把也我盯得很紧，他会经常在他空闲的时间过来检查督促我，看我练习得怎么样了，有没有偷懒耍滑。每次他都是亲自拿着秒表，给我掐时间，然后指出问题，提出要求，鼓励我继续努力。那段时间，我的军装上经常是沾着来不及仔细擦拭的粉笔灰，球场再也看不到我欢快的身影，牌桌前也再听不到我爽朗的笑声了。除了吃饭、睡觉以外，几乎所有的时间我都是在教室里，在那块黑板前度过的。 大概是还有一周左右就要开始正式比赛了，一次闲谈中，从xx团副团长职位上刚调入我团的团长心事重重，底气不足地向我们透露了一个消息："接近年底了，工作头绪很多，所以这次竞赛师里都不想搞了，但xx团却强烈地要求师里还要搞，说他们不能白练了。这就可见他们的准备是十分充分的，对夺冠早已是有''探囊取物''一般的把握了。据我了解，他们这次派出的飞行员选手是xx和xxx。这两个人都是我带过的飞行员，太熟悉了，他们可是岗位练兵的''种子''选手，称得上老手加硬手，我看咱们恐怕是没什么希望了！" 我笑了一笑，没有说什么话，脸上也没流露出过多的情绪，可心里却是波澜起伏。"不蒸馒头蒸（争）口气"，我就不信那个邪，这次我还非得拿它个第一不可！ 快马再加一鞭，再来个赛前冲刺吧！为了进一步练熟练快练准，我除了在黑板上用粉笔实际练习之外，还充分利用其余的点滴时间，学着古代书圣王羲之习练书法之道，随时随地用手指头进行"空练"。经常搞得别人看我的眼神都有点奇怪，因为我经常不自觉地在那儿手舞不停，就差足蹈了，不知道的人甚至还以为我是不是因为飞行压力太大，承受不了，精神都出了问题呢！赛前的最后一两天，双手"神功"终于练成。战斗机座舱图对于我来说，已从大脑记忆变成肌肉记忆，我甚至都可以闭着眼睛画出来了，可谓轻而易举，一气呵成，既迅速快捷，又规整清晰、标识准确。 师里的岗位练兵竞赛大会在我既盼又怕的焦灼等待之中，终于如期召开了。到了师部后我们才知道，军里对这次岗位练兵也是十分重视，由分管训练的副军长专门带工作组，从六百多公里以外的军部赶来，进行指导观摩。飞行员默画座舱图是岗位练兵竞赛的最后一个项目，是最高氵朝的压轴戏。这个整个竞赛活动中惟一的一个单独进行的项目是全场的焦点：在宽阔的停机坪上临时搭建了一个观礼台，台下一字排开三块黑板，由分别来自我们师的三个航空兵团的3个飞行员选手，同时进行默画座舱图竞赛；军、师、团首长都坐在主席台上观看，台下是全场观众有近千名官兵，都充满兴趣地一齐盯着我们这3个飞行员。这阵势可是够大的了，我还从未见识过，更别说自己还要亲自上阵参赛了。 我跟着那两位"对手"，有点忐忑不安地走进了赛场。其中一个是比我早4年入伍的飞行员，这也意味着他比我多画了4年的座舱图啊！我做了几次深呼吸，努力控制住自己的心态保持平静。同时把黑板前放好的几只粉笔拿出两只，并将它们的细端折去三分之一，这样画的时候粉笔就不容易再被折断而影响速度了。开始！裁判员一声令下，我的世界瞬间浓缩、变小，这块黑板成为我的全部，其余的一切统统消失，什么功名利禄、什么爱恨情仇的也都不复存在。像是一个双手使双剑的古代侠客，在表演着纯熟的剑法，气沉丹田，心意合一。我双手左右上下翻飞着，两根短短的白色粉笔似乎也有了生命，并浸淫了几十年的深厚功力，人剑合一般充满灵性地或点、或圈、或写、或画，一切都那么流畅、那么迅疾。 "啪"的一声，仿佛是剑客竭尽全力、用尽生命的一击，我在点完了最后一个电门的同时，举起了左手，口中忙不迭地高喊我好了。停！随着裁判员的一声断喝，那两位"对手"也停止了动作。我转眼偷看他们的黑板，心中禁不住一阵狂喜，赢了！我终于赢了！他俩都未画完，一个画了近三分之二，而另一个才一半。就是外行也明显看得出谁是第一名！后来裁判宣布时才知道，好事成双，原来我还创下了我们师的纪录—2分15秒！毫无争议地载入了师的岗位练兵史册。 历经艰险的空中转场 空中转场是飞行方面的一个专业术语，是指飞机从某一机场起飞，从空中飞行到另一个机场降落。空中转场看似很简单，不过就是起飞——上升——平飞——下降——着陆五个阶段而已，并无如同特技、实弹等课目太过复杂的动作，但是由于距离遥远、气候多变、环境陌生等原因，对飞行员的驾驶技术、心理素质等方面的要求却是很高。翻开我国空、海军航空兵部队沉重的飞行安全历史，其中不乏空中转场时发生的严重飞行事故，大多导致了机毁人亡。既有战斗机也有轰炸机和运输机，但绝大多数还是战斗机。这主要是因为轰炸机和运输机是多成员机组驾驶，而战斗机最多只有两个人驾驶，我国空、海军服役的战斗机大部分还是一个人驾驶的单座战斗机。战斗机飞行员身兼轰炸机和运输机机组成员的数职：既是驾驶员又是领航员，既是通讯员又是空中机械师。所以，在各型战斗机的飞行人员训练大纲里，都将空中转场这一课目设置在最后阶段，目的就是等飞行员的驾驶技术和心理素质都全面成熟了以后，再进行这一风险性较大、技术要求较高的课目训练。 闲暇之余，我盘点了一下自己近30年的战斗机飞行经历：2300多小时的总飞行时间，3000多个架次。其中，有50多次是执行空中转场任务，累计起来约有200多小时的空中转场时间。记忆中最为深刻也是最为艰险的一次空中长途转场，是我第一次赴西南某前线机场执行轮战任务。那时我还很年轻，航校毕业分到作战部队后刚完成歼6改装任务，总飞行时间不到500小时，从飞行年龄来看是属于懵懂的"少年"。歼6飞机现在看起来已是非常老旧，但在当时还算是比较先进的中国空军主战飞机。由于没有惯导或gps等先进的机载导航设备，严重制约了飞机的复杂气象飞行能力以及机动作战能力。对飞行员来说，驾驶这种飞机最头疼、也比较危险的课目就是空中长途转场，尤其是在复杂气象条件下。 那次转场我们是从中国雄鸡版图的"头顶"飞到"脚底"，纵穿整个中国大陆。沿途需要降落6个机场，跨越10个省市，总航程达4000多公里之遥；由冬天飞到"夏天"，东北和西南两边温差近50度。当时的东北大地早已是白雪皑皑，怕冷的人们是毛衣加大衣，裹得严严实实的，而西南边陲却是气候温暖，个别怕热的人们仍穿着夏季服装；沿途在空中俯瞰到了秦岭、泰山等名山，如同斧劈刀刻出的浮雕，隆起在苍茫大地上，黄河、长江等大川，绸带一般蜿蜒飘逸婀娜多姿，在太阳的照射下熠熠生辉流光溢彩，把色彩深沉的地表点缀得更加生动妩媚。让人不禁感慨中国之大，河山之壮美，想起那首著名的飞行员之歌《我爱祖国的蓝天》里所唱的"脚下是一片锦绣河山"，充分激起我们这些蓝天卫士的爱国热情，神圣感和使命感从心头油然而生。 记得那天上午8点整，第一批四机准时从本场起飞。我们第二批四机是间隔15分钟后起飞。我们四人各自早早地上了飞机，坐在座舱里检查各种机载设备。真的很冷啊！零下二十几度的低温，料峭的寒风如同刀子般割着我的脸颊，剌得生疼。战机已经在停机坪停放了好几天，钢铁的机身虽然无法像海绵那样吸水，但却可以如同海绵吸水那样吸收低温。这次可是充分吸收了数个日夜的极寒，所以从里到外到处都比冰块还要寒冷，不带手套的话碰一碰都会粘掉你一层皮。加上我们因为奔赴仍处"夏季"的西南，只能取季节之中而穿着单薄的春秋单皮飞行服，所以坐在冰窟窿一样的座舱里，不到5分钟就被冻得瑟瑟发抖。等到我们四机起动开车时，我戴着纱线手套的双手已经由疼痛变得麻木了，单靠右手已经握不住驾驶杆上的刹车手柄了，只好把应该握着油门的左手也挪过来帮着右手握紧刹车，以防止飞机意外滑出，把站在一旁舷梯上帮我起动开车的机械师摔下来。 由于气温很低，所以空气密度很大。发动机的轰鸣声都与平常不同，显得更加的低沉发闷，竟像是在哧哧地撕扯锦帛一样，刺激着人的耳膜，甚至有点干扰到心脏的正常跳动，让人有点不舒服。然而，这样的低温天气唯一的好处就是发动机推力明显增加。我们四机依次滑上跑道后，分成长僚机组很快就起飞离陆了，上升角也比平常大了许多，蔚为壮观，组成右楔队飞向天际。作为3号机，我一面带着4号机跟着前双机编好队形，一面赶紧把座舱调温电门搬到最热位置，尽量把发动机的高温增压空气多放一些进座舱里来，好让温度赶紧升起来。就这样都还是等了半个多小时，飞出去400多公里后，座舱里面才逐渐暖和起来，我冰冷的手脚才基本恢复正常的知觉，又可以自如地操控起战机来。 其实，起飞机场的严寒倒不算什么，后面遇到的才是对我们真正的考验呢！因为一路上越往南飞天气越复杂，云和雾霾越来越多、越来越浓，对飞行影响也越来越大，给我们带来不少麻烦甚至是危险。但总的来说第一天都还算是比较顺利，从日出到日落，我们居然连续飞了四段航线，落了四次地，来到了还是气候温暖的中国中部的三湘大地。早已被东北冬季那黑白两个主色调枯燥乏味了的双眼，终于又见到了久违了的绿色，让人忍不住地要多看一看，好好养养眼。 第二天早上一起床，我第一件事就是习惯地拉开窗帘看天气。怎么回事？天空为什么灰蒙蒙的呢？昨天看上去那么清晰、仿佛触手可及的山峦仿佛莫名其妙地消失了，原本苍翠欲滴的树林、青黄相间的田野，都被蒙上了一层神秘的面纱，变得有些昏暗模糊起来。这样的雾霾天气飞起来最烦人了！视线看不出去，观察地标困难，起飞集合麻烦，而且还很容易产生错觉。 吃过早饭后我们就去了机场，只见那里的能见度比营区更差，站在塔台前看停机坪上的飞机都觉得有点模糊。大家尤其是我们几个羽翼尚未丰满的新飞行员心里都直打鼓：这天能转场吗？就算在本场飞行都困难，更何况我们是在外场进行转场！然而不光是老天爷要考验我们，我们带队的师团领导们似乎也要有意考验我们，他们和气象台经过研究后居然决定要按计划转场！军人当然以服从命令为天职，这个时候我们哪个飞行员都不会是怂包的，让上就上呗！ 我们第二批四机的4个人依旧是早早地上了飞机，静静地坐在座舱，想通过前四机与塔台的无线电通话尽可能多地了解空中的天气实况。耳机中十分嘈杂，不仅是无线电通话频繁，而且有人大呼小叫的，听得心都有点悬起来了。果然空中天气比地面更加复杂，第一批四机的后双机与前双机间隔10秒跟进起飞后无法保持目视联系，集合不上，只好由指挥所引导各自穿云上升。我暗自告诫自己，等会儿起飞时我的跟进距离可不能远了，千万别再弄个集合不上来，给指挥所和塔台增添更多的麻烦，把全场都给搅乱了套！ 我忐忑不安地带着4号机跟随前双机滑上跑道，再次检查飞机发动机以及几个重要系统工作都正常，然后就紧紧地盯着前面的1、2号机，生怕会慢了1秒钟。跑道上原本应该视线非常开阔，一望无际的，可现在一点也看不出去。天地简直混沌一团，完全不像天气良好时，可以清晰地看到天地线，真有点像进了澡堂的感觉。 "起飞！"塔台指挥员发出简短而果断的一声口令。我看前双机一动便按下领航时钟上的秒表记下时间，然后便集中精力看着秒表。红色的指针刚刚指到5秒，我便急不可耐地松开了刹车，同时迅疾地加满油门，巴不得要伸手抓住长机组似的。战机敏捷得如同一只猎豹，嗖地一下蹿了出去，我就感到脖领被往后一扥，整个上半身随即被强大的惯性力紧紧地压在椅背上。咦？前双机的喷口怎么看上去那么粗啊！喷出的炽热气流扑面而来，模糊了我的视线，前风挡变成了哈哈镜，看到的东西都麻花一样扭曲起来。我的战机被吹得晃晃荡荡的，发动机的轰鸣声突然低沉下来，呼哧呼哧地有点喘息甚至断续了。天啦！太近了，距离太近了！一种从未有过的巨大的恐惧感和无比的后悔感瞬间笼罩着我。太危险了！因为前双机的发动机喷流以及翼尖涡流是十分强烈的，后机跟进距离太近了十分危险，不是被掀翻就是被窒息发动机。【】如果是在高空飞行，还可以将飞机改平或是空中重新进行起动开车，但是在跑道上或是飞机刚离陆的低空就非常可怕，基本上就只有机毁人亡的一种可能性了。这一次我为了防止跟进距离远了看不见长机组而将安全的10秒间隔缩短至5秒是十分危险的，是使用了一个极限起飞跟进距离，稍有不慎后果不堪设想。这是我近30年的飞行生涯中第一次也是唯一一次以这么近的跟进距离起飞，也是我成千上万次飞行操纵动作中唯一一次让我刚做完就后悔不迭的。 没办法，已经这样了，也不能将飞机再停下来或是减慢下来，那样犹豫不决会更加危险，只能是硬着头皮干到底吧！于是我只好提着心、吊着胆，小心翼翼地柔和操控着战机滑跑，及时修正各种偏差，在强烈的前机喷流和涡流中摇摇晃晃地离了陆。高度20米左右，我刚收好起落架，长机组就看不见了，他们进入了高度50米左右的低云。天啦！我冒了这么大的风险，跟得这么近结果还看不到长机组了！我心里这个气啊！一个劲地骂起娘来。很快，我带着4号机也进入了这层低云中。我稳住驾驶杆，一点不敢乱动，咬住牙坚持着，因为我如果随意改变飞行状态就有可能改变飞机航迹，就不能和长机组在同一个位置出云，那么后面就更难以找到长机组了。还好，坚持了不长的时间，我们就穿出来这层低云，很快就在预计的位置上看到了1、2号机，跟他们编上了队。 长机组看我们跟他们编上了队，便按预定方案左转90度出航。我心里逐步安定下来，松了一口气，带领4号机跟随长机组转弯，然后改平坡度，对向出航航向，加满油门上升高度，准备继续穿越头顶上漫无边际的中高云。这片云范围很广，浓度也很大，我们是不可能在其中保持四机密集队形穿云的，只能是疏散开来依靠罗盘各自穿云，到云上再去集合。按计划，我们四机应该以1号机为基准，2号机向左分开10度，3号机向右分开10度，4号机向右分开20度，飞到规定的时间后，1、3、4号机再转回原航向即与1号机同样的航向。如此既可以保持足够的安全间隔上升穿云，有效避免空中相撞，同时又可以保证出云后各机之间间隔不是太大，仍在视力范围之内，有利于相互及时发现，重新集合编队。罗盘是指示飞行方向的仪表，本身就非常重要，而在这个阶段就更加显得尤为重要了。然而，"屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风"，就在这个非常需要罗盘的时候，我却偏偏遇上了罗盘故障！ 在距云底500米左右时，1号机下令四机疏开穿云。我按照协同的方法压右坡度进行右转弯，然后检查罗盘指示，准备形成右10度的交叉角，与长机分开安全的横向间隔。坏了！坏了！罗盘的指针怎么直打转呢？不指示航向了！这可怎么办啊？没有航向我怎么疏开穿云啊？头顶上的云越来越快地向我们压来，说明我们就快入云了，时间已经不容我再多加思索了：一是入了云我更加无法判断与1、4号机的间隔了；二是入了云我尽量不要转弯，因为在罗盘故障的情况下，云中实施转弯很容易产生错觉。急中生智，我凭感觉和经验向右转了一个角度就把飞机改平，保持直线上升，同时左右看看1、4号机，我基本处于他们二者之间，只能是以此来帮助判断我的疏开航向是否正确了。最后就在飞机即将入云前的2~3秒钟，我又依靠目视参考与1、4号机的间隔，及时将飞机概略地往左转回10度左右，终于保持了与1号机基本相同的航向直线入云。 滚滚的乌云如同灾难片中海啸时的场景，真是排山倒海一般，连天浊浪劈头盖脑忽地一下，不由分说地把我们四机裹挟进去。那一刻，我觉得我们是多么的渺小，就像狂风中的几片树叶，随风飘零，没着没落。而我又是那么的孤立无援，在这样的时候遇上这样的故障，还无法依靠外界的任何帮助，只能完全是依靠我自己。此时，比我们早起飞15分钟的前四机还没有集合上，无线电里面仍是指挥所引导后双机与前双机集合的声音，乱糟糟的，我连插个话都困难，更别说指望指挥所通过雷达标图来引导我一下了。 云的浓度还是很大的，而且有的地方还有较大降雨，里面的光线忽暗忽亮。我两眼紧盯着地平仪保持直线上升，余光看见前风挡上飞舞着一条条的"火蛇"，由下而上扭曲着快速爬过，这是钢铁强烈摩擦空气产生的静电火花，看起来真的令人有点胆战心惊的。云中的气流也不小，颠簸得很厉害，有点像筛糠一样把飞机晃来晃去的，驾驶杆也满座舱飞起来，有两次我险些都握不住了。真难熬啊！时间过得很慢很慢，是不是浓稠的云团迟滞了战机风驰电掣的速度，变得像是老牛拉破车似的，不然怎么半天还出不了云呢？我急切地希望战机能够尽快出云，因为我在云中不能目视看到其它飞机，只能是看仪表飞行，而指示航向的重要仪表又故障了。这种情况下在云中飞行的时间越长，航向上的积累误差就会越大。我的左边是1号机，右边是4号机，我被夹在中间飞行，偏向哪一边都不行，都会造成空中危险接近，都有可能导致空中相撞的严重后果。 终于，在我苦苦地不知道熬过了多长时间之后，光线明显变亮起来，这是即将出云的一个重要标志。果然，俄顷之后，四周突然大亮，万丈阳光瞬间照射进了座舱，甚至有点刺痛了我的双眼。战机一下子挣脱了所有的羁绊，从一团混沌中如箭一般嗖地冲了出来，让我又一次感受到了什么叫做风驰电掣。真是"好风凭借力，助我上青天"，刚才还企图颠覆我的大片乌云已经被我踏在了脚下，甩到了脑后，成为我登天的台阶、冲刺的助力器，帮我乘风破浪，直上九霄。 云上是碧空如洗，晴空万里。蓝天竟如同用水洗过一般，清澈无比，蓝得那么的纯粹，仿佛不染一丝一毫的尘埃，令人心醉。我往左边一看，1号机早已出云，在不远处比我略高，尾后已经拖曳出一条粗长的尾迹，洁白无瑕，在天空的映衬下分外醒目，仿佛是天之骄子献给蓝天母亲的哈达；2号机紧随我出云，在远远的地方，刚刚从那一块棉絮状的云中一跃而出，鲤鱼跳龙门一般，冲劲十足，酣畅淋漓；我再往右边一看，4号机也已出云并快速爬升，转瞬之间便到了拉烟层，只见它的尾后倏地刚拉出一条细长的尾迹，恰似一颗白色的信号弹疾速划过湛蓝的天宇，像是战场上发出了冲锋的号令，令人精神为之一振。再回头看看后下方那片愈来愈远的云海，看上去已是那么的平坦宁静，哪曾想刚才我还在其中驾着故障的战机，经历了许多的惊涛骇浪，个中滋味、其中风险又有谁能知晓呢？ 我们四机很快就集合好了，飞向西南，飞往那片遍开英雄花的红土地。我一直心有余悸，同时也暗暗庆幸：看来起飞时多亏我跟的紧，不然的话就会集合不上；集合不上的话，我罗盘故障的时候就无法参考1、4号机确定我的上升航向，后面的积累误差就会更大，四机在云上就无法集合，我独自一人驾着一架失去方向的战机就会迷航，又深陷如此复杂的天气，后果是不堪设想的。 在降落场着陆后，我把战机滑到停机坪，停稳关车。手抓舷梯爬下战机时，感到两臂有点不听使唤，两腿也有些发软。一阵凉风吹来，禁不住浑身还打了个冷战，这才发现原来后背早已被汗水湿透了。刚才在空中与天斗、与战机斗，的确是非常地消耗体力和精力，此时精神完全放松下来后颇有筋疲力竭之感，脚下坚实的大地走起来竟像是踩在棉花堆上似的。 这次空中长途转场虽然历经艰险，多少年以后回想起来都心有余悸，常常还会手心出汗。但正是这些重大任务对我的锤炼，才使得我的飞行技术和心理素质全面提高，并一步一步地走向成熟。如同一只刚开始只会在鸟窝旁扑腾翅膀蹒跚学飞的小鸟，必须要闯荡四方历经狂风暴雨的洗礼，最终才能成长为一只能够飞到极高飞至极远的鲲鹏。同时，这些飞行上的获益，对我的一生都有着极大的影响和帮助，它让我相信：只要坚持，就有希望；只要奋斗，就会成功！ 暗夜雷霆之舞 那是在几年前的一个春末夏初，南方气候复杂，经常是风云突变、雷雨交加。【】当时我担任空军歼击航空兵团团长，正带队在东南沿海某一线机场执行轮战任务。我至今仍十分清晰地记得那个周末的黄昏，我们正在空勤灶吃着晚饭，窗外电闪雷鸣，狂风肆起，越来越亮，越来越响，越来越大。我们这些从东北来的飞行员们早已吃腻了小鸡炖蘑菇和杀猪菜，对南方的海鲜大餐和特色小菜每一道都品尝得滋滋有味，全然不顾屋外那一副山雨欲来风满楼、黑云压城城欲摧的肃杀景象。 突然，嘀铃铃！一阵刺耳的铃声响起，瞬间就打断了大家的勃勃兴致，空勤灶里的空气一下子变得凝重甚至是有些紧张起来。怎么回事？这个电铃从来没在晚上响起过啊，我们只担负昼间战备值班任务，外场值班的飞行员也刚刚回到内场，这不正在空勤灶吃晚饭吗，怎么现在等级转进了？看来是真有情况！ 正当大家都疑惑不解之际，"咣"的一下空勤灶的门被撞开了，值班参谋冲了进来。也不知是紧张的原因还是跑得太快的关系，他脸色有点发白，跑到我面前，语气急促得有些结结巴巴："团长，教——教练机一等！" 什么？教练机要紧急起飞？天气这么复杂，又是晚上，已经不符合机场开放条件了，而且飞机和飞行员还根本没有任何准备！我的大脑"嗡"了一下之后，就如同一个风向标遭遇一阵突然刮过的狂风那样，不由自主地高速旋转起来。可是时间很紧，容不得我再去多想"为什么"，作为在场的最高军事主官，此时此刻，要想的只能是"做什么"！必须立刻做出正确的决策，坚决完成上级临时下达的紧急任务。 我扫视了一圈都放下碗筷停止吃饭的飞行员们，突然眼前一亮，因为我从大家焦急和期待的眼神里看到了一个成熟飞行员自信而坚毅的目光，这正是我所期待的。于是故作轻松地笑了笑："李大队长，怎么样？跟我上去转转！" "没问题啊，团长！"大队长因为受到信任而喜形于色，立刻毫不迟疑地做出了让我满意的回答，同时也在无形中增添了我的决心和信心。于是我一面和大队长迅速起身离开空勤灶，回宿舍拿飞行装具，一面简要地向副团长交代几句，让他上塔台负责指挥，重点研究好机场周围的天气情况。 迷彩"猎豹"车打着双闪，晃着大灯，"嘟嘟"不停地鸣着高音喇叭，很快就把我们拉到了外场机库门前。我一看，好家伙!机务人员的动作也非常迅速嘛，加上他们本身就住在外场机库边上，所以飞机已经基本准备好了。我们下车后三步并作两步，登上旋梯，爬进座舱，在机械师的帮助下麻利地穿好救生伞。通电——打开电门——开车，前舱的大队长动作十分娴熟，充分体现了一个成熟飞行员良好的技术素养。我在后舱看了看仪表板中间的地平仪，只见它"吱吱"有声地上下左右晃荡了几下，很快就稳定在了中间，准确地指示着停机状态。天气这么复杂，作为仪表之王的地平仪可是最关键的，你看它今天多支持工作啊，前面毫无规则的几下晃动在我眼里竟然也是有模有样的，充满的力量，哥们真讲究啊！ 发动机很快启动起来，我和大队长一面检查着座舱设备使用以及机上各个系统工作情况，一面尽快把飞机滑出。刚到机库门口，我一扭脸，意外地看到门口穿机务工作服的人群中多了两个穿军装的人，原来是政委和教导员赶来给我们送行。他俩冲我们挥了挥手，眼中流露出不同寻常的关切目光。这让我心头一热，一下子深刻体会到了什么叫做"战友战友亲如兄弟"了。我也用右手向他们竖起了大拇指，并使劲挺了一挺，坚定沉着地表达了我们完成任务的决心和信心，好让他们放心。 滑上跑道，此时天色已经完全黑了下来。前轮还没有完全摆正，我们就加满油门，松开刹车，紧急起飞了。发动机怒吼着，真可谓"气吞万里如虎"，立马就压过夜空中时时传来的阵阵雷鸣，仿佛在肆意彰显着那种不畏雷霆、决胜暗夜的大无畏英雄气概。只能看见"左红右绿尾白"三色航行灯的战机，如同离弦的利箭，从两排长长的标志灯中间，急速掠过黑黢黢的跑道。喷口拖出长长的烈焰，划破了被乌云笼罩的黑暗夜空，只身扑向远方令人生畏的电闪雷鸣。机场送行的战友们个个手里都捏了一把汗，实在是有些担心我们与暗夜雷霆这场看起来实力十分悬殊的生死较量！ 两边无数的跑道标志灯由前向后分别从我的两边眼角飞逝而去，越来越快，连成了一线。我感到就像是徜徉在银河之中，身旁有无数颗流星划过。飞机迅疾增速，不过短短的几十秒后，轻飘飘地就离陆了。两旁炫目的"流星雨"随即消失，除了不时划过的闪电外，天空中再也看不到任何光明。我们一下子就闯进了无边无际的黑暗之中，顿时感到那么的孤立无援。我不敢乱看，虽然我知道地面还有灯光，只要我把视线转移出去就能看到，那样多少会让自己心里踏实一些。但是理智告诫我千万不能那么做，要求"动里不看外，看外不动里"，因为在夜间如此复杂的气象条件下，随便乱看是很容易丢失飞行状态或是产生错觉的。 正当我帮着前舱的大队长集中精力保持飞行状态，并在心中暗自埋怨夜色太浓天空太黑之际，突然，刷的一下，就像是舞台上变幻莫测的灯光，座舱外飞机左右两侧瞬间分别各竖起一块光屏，左边红色，右边绿色，红色的小，绿色的大。这种毫无心理准备的光线变幻，竟然令我短时有些致盲，什么也看不见。但多年的夜间云中飞行经验让我心里十分清楚，这是飞机进云了，而且云很厚、浓度很大。嗳，嗳！怎么我的飞机突然向右滚起来了？竟然滚出了这么大的右坡度，几乎有九十度！飞机简直就是左翼冲天右翼插地，侧立在了天地之间，我的头也向右倒去，整个人都侧躺在天地线上（虽然夜间飞行是看不到天地线，但是有经验的飞行员还是能够感觉到的）。不假思索，我条件反射地向左猛地压了一杆，要把飞机改平。与此同时，前后舱联动的驾驶杆让我感到前舱的大队长也在向左压杆。把飞机改平后我看了一眼地平仪，怎么子午线不在垂直位置，而是横过来了？指示左坡度近九十度。这到底是怎么了？坏了，坏了！多年积累的丰富的飞行经验很快让我彻底明白过来：产生错觉了！由于不同颜色光线的穿透力不同，因而飞机"左红右绿"两个航行灯在云中形成的光屏大小也不同，很容易造成飞行员产生倾斜错觉。其实刚入云时飞机是没有坡度平直上升的，但由于我们的错觉误以为有右九十度坡度，所以反而把飞机改成了左九十度坡度。 现在飞机由于升力倾斜太多，不仅是保持不了直线飞行，迫不得已向左转弯，而且还因为克服不了重力的影响而无法上升高度，已经转入了大俯角的下降状态。要知道我们的整个飞行区域大部分都是崇山峻岭，这么下降高度是十分危险的。惊出一身冷汗之后，我赶忙紧盯着地平仪向右压杆，努力要把飞机真正改为平飞。但是此时我感到驾驶杆很重，是前舱的大队长在使劲向左压着杆，看来他还没有意识到我们已经错觉了，所以还在努力保持他感觉上的"平飞"。我看飞机还在进一步向左倾斜，飞行状态也越来越复杂，十分焦急，只好一面使劲向右搬杆，一面用机内通话大声喊着："错觉了！错觉了！你松开杆，我来保持！" 我完全接过来操纵后，眼睛眨都不敢眨，牢牢地盯着地平仪，严格保持着飞行状态，加满油门以最大上升率上升高度，期盼着能够尽快穿出这厚厚的云层。可是说起来容易做起来难啊，不信你把头向右歪个九十度去跑一千五看看！真的很难受！看地平仪飞机是平直飞行状态，可我就是感觉飞机是带90度的右坡度在爬升，人一直是那么的别别扭扭地"侧躺"在天地之间，脖子都僵硬了。好几次我还是不知不觉、条件反射地要把飞机往左"改平"，好在我马上就能够反应过来，意识到自己的错误，于是只好在心中大声提醒自己：坚持！坚持！咬牙切齿地使出吃奶的力气，竭尽全力再次把飞机向右搬平。 妈呀！这云顶到底有多高啊？很久，很久了，不仅错觉还在继续，同时云中气流还越来越大，我们就像是坐在坠入连天巨浪中的海上小舟那样，忽上忽下、忽左忽右地颠簸得很厉害。好几次我连驾驶杆都差点握不住了，头盔叮咣叮咣地，不是撞在座舱盖的左面就是撞在右面，有时还是直接就顶到了座舱盖的上面。更可怕的还是那些蓝色"火蛇"，它们在前方无尽的黑暗中从座舱盖前风挡的下部时不时地窜出来，哧溜哧溜地扭曲着飞快滑过风挡玻璃。耳机中还伴随着吱吱啦啦的无线电噪音，仿佛就是那些"火蛇"爬过风挡的摩擦声，真的令人有些胆寒和肝颤。那是静电火花，是飞机的钢铁身躯和带电的云层发生猛烈摩擦后产生的，只有夜间在浓度很大的云中飞行才会出现这种现象。我二十几年里两千多小时的飞行生涯，以前虽然也遇到过几次，但都是很短的时间就过去了，不像这一次竟然会如此长的时间深陷在这么复杂的、危险的云中！而且还产生了严重的错觉。紧张之间我全身上下的汗毛都竖立起来，后背发冷发凉，喉咙发干发紧，甚至有一种即将不是窒息就要崩溃的感觉。简直就是进入了漫长的时空隧道，既不知道何时才是尽头，哪里才有出路，也更不知道前面还会有什么样的艰难险阻和重重危机。 一秒一秒，也不知到底过了多长时间，就在我快要坚持不住的时候，突然眼前大亮，左红右绿两块光屏瞬间消失，同时飞机也忽地一下子就向左自动"搬正"了。另外还有大片的云层被我迅疾地甩到了脚下和脑后，让我重新感受到了飞机风驰电掣的速度。啊哈！原来是我们终于穿出了滚滚乌云，几乎同时地挣脱了黑暗的束缚、错觉的困扰、强气流的颠簸以及静电火花的威胁恐吓，像是跳跃龙门的鲤鱼，一个跃升便远离了污浊混沌，冲进了一个清亮纯净的晴朗夜空。只见皓月当空，星光闪烁，这分明就是人间没有的天上仙境。你看，脚下云海苍茫，无边无际，几个云柱子和浓积云按耐不住地从平坦无奇的层积云中喷薄而出，有的旱地拔葱，有的翻卷滚转，形状各异，错落有致。那些内部带电离子强烈摩擦后便产生了闪电，然而在明亮的月光下不再炫目耀眼，而是变得柔和温润起来，把整块云映照成了半透明状，玲珑剔透，煞是好看。这一切在清冷淡黑的夜幕下，让人仿佛置身于极地那些矗立了亿万年而纤尘不染的冰川雪峰之中，不得不感叹上苍的鬼斧神工，竟然在万米高空塑造了如此神话般的美景。"明月出天山，苍茫云海间；长风几万里，吹度玉门关。"我突然想起了诗人李白的千古绝唱《关山月》，这与此情此景又是多么的相称啊：当空高悬着一轮皎洁明月；那些云柱子和浓积云比肩高耸，形成了白雪皑皑的"天山"；脚下的层积云连绵不断，不就是一望无际的云海吗；高空经久不息激荡着的凛凛西风，想必也是从戈壁大漠的玉门关吹过 此景只应天上有，人间难得几回见！然而，面对如此的绝佳美景，也只敢偶尔的思想开个小差欣赏欣赏，因为我们不是来看风景的，而是来执行重要任务的，同时还得做好如何回去超条件着陆的准备，实在是没有更多的闲情逸致。我们很快进入了待战空域，在指挥所的引导下，按照空中搜索的要领，瞪大了四只眼睛，像篦子梳头那样，有条不紊、一丝不苟地认真查询，确保决不放掉任何一个可疑的空中目标。 完成空中警巡任务后，可以返航了。但是我们不仅没敢松口气，反而精神压力更大了，因为还要面对躲不掉的三个难题：一是天气更加复杂，指挥员通报我们说机场的云底进一步降低，并且已经开始降雨了；二是无法进行备降，周围的机场也都因为天气恶劣而关闭；三是因为在空中查询的时间长，所以我们剩余油量已经不多，只能是一次着陆成功，否则的话后果不堪设想。 好在有前面穿云上升的基础，我们都有了足够的心理和技术准备，所以虽然天气更加复杂，但我们沉着冷静，配合默契，随机应变，严格保持飞机的状态，始终沿着正常的轨迹下滑，终于在很低的高度穿出了云层，冒着瓢泼大雨，对正跑道一次着陆成功。刚关好车，发动机的噪音尚未完全停息，耳畔就又传来轰隆隆的雷鸣声，夹杂着闪电划过仍旧漆黑的夜空。下了飞机，淋在雨中，我才发现，后背已经湿透，那不是雨水而是汗水。再看看大队长，发梢也凝着雨水和汗珠，脸上却洋溢着飞行员特有的那种满足、过瘾的笑容。 几天后，我们得到上级的通报表扬，因为我们团反应迅速，超条件起降，是整个当面一线机场唯一一个战斗起飞的部队，并且查明了不明空情，出色完成了紧急作战任务。是啊！从下达一等命令到飞机起飞升空，我们仅仅用了不到半个小时的时间。相对日常战备值班状态来说，这个时间很慢了，但是要知道在毫无预警、毫无准备、完全放松的班下，这个时间可是非常之快了。没有平常的强化训练，没有时刻紧绷的战备意识是绝不可能做到的！天气还那么复杂，远远超过了机场开放条件，在暗夜穿越了几千米厚的云层，闯过了雷霆闪电和强气流等"险滩"，克服了大坡度倾斜错觉。这一切没有顽强的战斗作风、高超的飞行技术、过硬的心理素质都是绝不可能做到的！ 通过夜间这次强行战斗起飞，飞行员们都增添了敢打敢拼的勇气和信心，"地面苦练，空中精飞"的氛围在我们团更加浓厚。上级机关和兄弟部队也对我们刮目相看：谁说北方飞行员复杂气象飞行能力不行？要知道这次可是人家东北来的轮战部队"起得来，查得清，落得下"！ 第一次战斗出动 时光荏苒，岁月如梭。每当我拂去厚厚的尘埃，翻开发黄的日记，徜徉在记忆的长河中，就会回想起自己难忘的战斗机飞行生涯，常常会唏嘘不已，感慨万千：二十七年翱翔蓝天，两千多小时叱咤风云，数十次战斗出动。好几个曾一起学习、共同训练的战友发生了飞行事故，化作一颗颗流星，永恒地坠落在大地，令人惋惜，让人痛心。而我虽然也是历经磨难，饱经沧桑，但每次都还能够化险为夷，转危为安，圆满完成各项战训任务。是飞行让我学会了勇敢，变得更加的坚强，更加的无畏，敢于面对一切的困难和挑战，使我的人生变得更加的丰满，也更加的骄傲和自豪。 曾有不少朋友都好奇地问过我："你们飞行害怕不害怕？紧张不紧张？"我也经常会笑着回答："刚开始学飞行时当然害怕，但后面飞多了也就不那么紧张了。"其实，飞多了有时也会害怕和紧张的。我自己就有一个从未告诉过别人的秘密，因为总觉得很丢人，实在不好意思说，那就是我在第一次战斗出动时竟然腿抖了！ 那时我从航校毕业后分到作战部队不久，刚完成战斗机改装。虽然也曾数次战斗起飞，但那多半是演习演练或在我区巡边飞行，还从未在空中直接与敌机剑拨弩张地进行对峙。终于，在那个乍暖还寒的初春，在那个日出的清晨，在那个南方的沿海机场执行任务时，我第一次战斗出动飞到了战区，受到很大的触动，有了非常深刻的体会。 那天我们起得很早，因为要在日出前做好战斗出动的各项准备。正如南朝诗人齐谢眺《京路夜发》所描述的："晓星正寥落，晨光复映漭"，当我们来到寂静的机场时，天还没有完全亮，但东方已经泛出一缕的鱼肚白，预兆着新的一天即将到来。一轮弯月细得不能再细了，只是标志性地挂在依然黯黑的夜幕上，播撒不出任何的月光来普照大地。只有剩下不多的几颗星星，仍在不知疲倦地眨着好奇的眼睛，打量着世间早起的人们。一阵徐风吹过，让我浑身打了个冷战，料峭的春寒顿时驱走了我剩余的一点睡意。我打着手电筒，在机务人员的陪同下，严格按照规定的路线、规定的内容、规定的方法，由外向内、由左向右、由前向后认认真真地检查接收飞机。一切都很好，都按战斗出动的要求准备好了。战机一改平常训练时不带外挂或少带外挂的单薄形象，如同古代的铁甲武士，是全身披挂，全副武装：航油满箱，炮弹满舱，导弹挂上梁。好一派威风凛凛，真有点杀气腾腾！ 检查接收完飞机，我把能提前打开的开关都打开，能提前接通的电门都接通。除了头盔和手套以外，其它飞行装具都放在座舱里，氧气面罩也插好，搭在座舱右壁上，一切都是为了紧急起飞时进座舱后可以尽快起动飞机。回到休息室，我把头盔放在一旁的床头柜上，然后就穿着抗荷服和衣而卧，也顾不上什么舒服不舒服了，得抓紧时间养精蓄锐，做好满负荷甚至超负荷战斗出动的准备。 "叮铃铃！"不知到底过了多长时间，我在睡梦中被一阵急促的电铃声惊醒，整个人触电般地从床上弹了起来，同时伸手就把头盔拿到手上，迅速跑到门外。此时天色早已大亮，我一面奔向飞机一面戴上头盔和手套。由于下半身受到抗荷服的制约，所以步伐略显笨拙。但好在我们战斗机飞行员在紧急起飞前登机的时候，也不要求百米冲刺，因为那样消耗体力太多，不仅会影响到进座舱后设备使用动作的准确性，而且气喘吁吁的心情难以平静，精力难以集中，还会影响到后面一系列操纵动作的精确性。跑到飞机下面，我抓紧舷梯三两下就爬进了座舱。好在前期准备充分，所以我面对布满座舱令人眼花缭乱的设备，只需要简单地做了一个打开总电门的动作，然后就开始集中精力穿救生伞了。 "开车，开车，让开车了！"我还没忙乎好呢，座舱旁边的机械师就帮着我起动发动机了。怎么这么急啊？我抬头看了一眼外面的信号员，只见他正在把原先手中高举的小红旗使劲地划起大圈来，这是我们协同好的开车信号。把发动机起动起来后，我除了接通正常飞行需要使用的电门外，又一步一动稳稳当当地打开了几个武器控制电门。因为这几个电门平常不怎么使用，不像别的使用起来那么的稔熟，闭着眼睛都行，所以我十分的慎重，生怕弄错。因为别说使用错误了，就是程序颠倒，都有可能造成机载武器不能正常工作，延误战机甚至被敌机击落，而且还可能造成武器误发射，导致我方的重大损失。 为隐蔽战术意图，我们无线电静默起飞，一句话没有。四架飞机配合默契，分成两组，鱼贯而入滑上跑道，加满油门接通"加力"依次起飞。行云流水一般，划出优美的弧线，迎着朝霞，破开淡淡的晨霭，飞向遥远的天际。无法掩盖的是大功率涡喷发动机发出的巨大轰鸣声，真是惊天动地，气吞山河，仿佛十万铁甲怒吼出的战斗誓言，无坚不摧，无往不胜。 为了尽快争取高度，起飞后我们四机没有关"加力"，直接爬高。我带4号机从长机组右后侧加入编队，刚把队形编稳，就见长机组两架飞机旱地拔葱一般，忽地向上来了个急跃升。我咬紧牙关，使劲地顶住油门，拉着驾驶杆，跟着长机组往上拔。上升角增加很快而且很大，我直感到飞机有点像做斤斗一样围绕横轴急速旋转起来。上半身往后一仰，就快躺在了座椅靠背上，两只脚也都蹬到天上去了。整个地面都被机头和座舱两壁遮挡起来，只能看到前面两架飞机和天空了。 很快，我们就连天空都看不到了，我的眼中除了前面两架飞机之外，是白茫茫的一片，因为我们倏忽之间就闯入了大片的云中。云的浓度不大，能见度也较好，没有什么颠簸，四架飞机还能够在其中保持云中密集队形编队。但是感觉上很难受，本来上升角已经很大，入云后就感觉更大了，四架飞机仿佛是立起来垂直上升了。没办法，这种错觉一时间很难克服，只能是憋着憋着再憋着。 "730荞麦xxx！"我们仍在爬高，而且还没有出云，指挥所就打破了无线电静默，亟不可待地喊着1号机的作战代号，用暗语引导我们四机转弯。"730明白荞麦xxx！"1号机老练地在回答指挥所的同时，已经带着我们四机在云中进行转弯了。按照有关飞行训练安全的规定，在云中是尽量不要转弯的，尤其是云中编队飞行。但现在不是训练飞行而是战斗飞行，1号机也就顾不上这许多了。可是真正受罪的还是我们三个在后面跟队的僚机，在云中开着"加力"，那么大的上升角，还要大坡度转弯，是很不好编队的。主要就是因为这个错觉，感到飞机离了歪斜的，就像在做斜斤斗一样，而且是四机飞机同时在围绕横轴和纵轴旋转。 好在云层不是很厚，难受的时间还不算太长。飞着飞着，我只觉得头顶一亮，我们四机就鲤鱼跳龙门一般，嗖地一下窜到云上，冲出了令人窒息的藩篱。错觉瞬间消失，刚才还绷得紧紧的四肢也顿时放松下来。得意之余，不假思索，一时间我的脑海里竟浮现出一句不太恰当的形容："鳌鱼脱却金钩去，摇头摆尾不再来"了。 "龙潭xxx，青田xxx！"然而，正当我一口气还没完全松完，耳机里突然又响起指挥所的声音，这是在用暗语向我们通报敌机的方位和距离。声音虽然很清晰，但是多少有些异常，显得急促迫切。我心里一沉，犯起嘀咕来："看来的确是真实敌情，不像平常的演习演练！" 很快，我们四机就爬到预定高度，关了"加力"，把飞机改成平飞状态。我再次检查机载武器系统，尤其是相关的座舱设备使用是否正常。虽然飞行在万米高空，相对地面的移动不是太明显，飞机仍像个蜗牛在缓慢爬动，但是我从速度表上能够看出，其实飞机正在以每小时一千多公里的速度风驰电掣。指挥所还在连续通报着敌机的方位和距离，没多长时间就由三位数变成了两位数，近于100公里了。通过经验可以判断出我们正与敌机打对头，即互相对头飞行，相对速度接近每小时三千公里，已经远远超过了音速了！ 我的心咚咚跳了起来，呼吸也变得有些急促。这是正常的生理反应，我倒没太在意，只是做了做深呼吸，试图把紧张的心理平静下来。但是，可但是，呼吸还没来得及调匀，腿怎么也抖起来了？我的那条左腿竟然突突突地抖起来了。是颤抖吗？此时此刻也只能解释为颤抖了，就是因为胆小造成的颤抖！这是怎么回事啊？我觉得自己的心里好像并没有紧张到那种程度，怎么腿抖起来了呢？不至于吧？于是我把握着油门的左手腾出来，使劲按在左腿膝盖上，想先把它按住再说。结果居然没按住，左腿竟然带着左手一起抖起来了。没办法，我干脆用左手揪起左大腿上的一块肉，使劲地掐了掐。哎呦！疼得我直龇牙，禁不住在心里暗骂起来："你个没出息的东西，抖什么抖啊？关键时候怎么要拉稀呢？咱可丢不起这个人啦！" 还是这一招好使，在钻心般剧痛的强刺激下，我的左腿到底还是平静下来了，不再抖动，稳稳地踏在了方向舵上。四肢终于重新协调配合起来，在大脑的统一指挥下，紧张高效而又准确无误地操控着飞机。 指挥所引导我们向左做了一个90度的转弯，然后就让我们保持直线飞行，并注意向右边3点钟方位进行警戒搜索。此时，我们与敌机已经由打对头变成了同方向，保持航迹平行飞行，我们在左敌机在右。我带着4号机做了一个战术机动，占据在长机组的后方靠近敌机一侧，编成了大间隔、大高度差的战斗队形，掩护长机组。然后我就凝神静气，瞪大眼睛，极尽目力，向指挥所通报的方位，沿着天海交汇处的一线之间，波浪形仔细搜索起来。然而，天海相接，渺渺茫茫，虽然我差点就要瞪出眼泪来，但来回搜索了三遍却也还是什么都没有看到。继续搜！我丝毫没有退却，一点没有气馁，眨了眨眼睛，调节了一下瞳孔。看见了！看见了！终于抓住狐狸的尾巴了！突然，天海之间有一丝细如毛发的白线，吸引了我的注意力，再睁大眼睛往白线的前端寻找，隐隐约约地就可以看到两个很小很小的灰色亮点，若隐若现。如果不是后面拖曳着的白色细线暴露了它们，是绝对看不到的。没错，白线是敌机拉出的尾迹，小亮点就是敌机！ 与飞行表演不同，表演时飞机尾后拖曳的彩色烟带是由专门加装在飞机上的拉烟罐放出来的，是为了增强视觉效果，好看；而飞机在高空飞行时拉出的白色尾迹则是由于气温低、湿度大，发动机喷出的高温气体迅速凝结成了水汽，在天空中短时留下飞过的痕迹。这对其它飞机来说倒是无所谓的，但对战斗机来说，却是个大问题，有时甚至是致命的问题，因为白色的尾迹很容易暴露目标，让对方能够提前数十公里目视发现。 从目前的敌我态势来看，各有利弊：我们已经处于敌机中距拦射导弹的杀伤范围了，而我们的飞机相对落后，只能配挂近距格斗导弹，是奈何不了对方的。他们只用简单地向我们做个转弯，就可以构成拦射条件，率先对我们发起中距攻击；但是我们尾后没有拉烟，隐藏了行踪。他们肯定还没有目视发现我们，而且就是再接近个一二十公里也未必就能发现。我们可以隐蔽接敌，及时占据有利位置，抢先发起近距攻击。要知道，那时虽然空战已进入了超视距时代，但并不是完全就能靠超视距攻击解决问题的。能否目视先敌发现仍然十分的重要，是近距格斗的先机，一定要抢占的。同时我们还有数量上的优势，虽然我们的飞机不如敌人的先进，但是我们可以利用数量上的优势，把他们双机分割开来，令其首尾不能相顾。然后采用夹击战术，两个缠住他们一个打，就不信打不过他们！平常训练时，这种以劣胜优的战法我们经常演练，还是较有成效的。 看见了就不能再放掉！我用警惕的眼睛盯着目标，不敢有丝毫的放松，唯恐稍微一眨眼就会丢失目标。驾驶杆上的射击扳机也早已放下，只差把食指搭上去了。耳机里面不时地传来持续的呜呜声和断续的滴滴声，那是翼下携挂的近距格斗导弹红外导引头高速旋转的信号，标志着导弹已经加温完毕，工作良好，随时可以发射了。 当时气氛非常紧张，真的是剑拔弩张，战火一触即发。因为只要有任何一方做出进一步逼近的举动，哪怕只是佯动，都会引起另一方的强烈回应，极可能"擦枪走火"，导致一场空战。所以双方都很克制，都严格保持同向平行飞行，没有去触碰对方的底线。这是一场沉默的较量，沉默得有点令人窒息。座舱里面发动机的轰鸣声已经没那么强大了，却仍然鼓噪着我的耳膜，所以听得见氧气面罩里唇片一张一合的"呼哧呼哧"声，说明我的呼吸很急促，心理压力很大，精神处于高度紧张的状态。 数分钟后，天海之间的那丝白线倏忽间消失，前面的两个亮点也紧跟着看不见了。正当我有些迷惑并想尽快重新搜索到目标之际，指挥所引导我们四机向左回转，原来是敌机先行退却了，我们也该返航了。跟随1号机转弯对向机场后，我长松了一口气，终于经受住了如此严峻的战场考验，面对强敌，我们既没有吃亏，也没有示弱，更没有上当。"大风起兮云飞扬，安得猛士兮守四方。"是我们，用蓝天骄子的赤胆忠诚和英勇无畏，守卫着祖国神圣的领空，筑起一道牢不可破的空中长城。虽然我有过胆怯，但更多的还是勇敢坚强；虽然也曾紧张得腿抖，但最终还能沉着应对。 这件事过去很多年了，我也从未跟任何人提起过，只是自己想起来的时候仍觉得有点汗颜，会自我解嘲地笑一笑。另外我还有一点想不通的，就是曾听说过有的飞行员在战斗起飞前高度紧张，两手抓着舷梯，但就是两腿发软，怎么也登不上飞机，最后需要机务人员帮忙才爬进座舱，但还没听说过像自己这样在空中接敌时腿抖成这样的。是不是也曾有过，但是因为都是他自己一个人在飞战斗机，没人看得见，下来以后也不好意思跟别人讲，所以"江湖"上就没有留下此类的传说了？ 动于九天之上的攻击 《孙子兵法》曰："善攻者，动于九天之上"。原意是形容善于进攻的部队好像是从高不可测的天上发起攻击，使敌人无从防备。上个世纪，继1903年莱特兄弟成功地把飞机飞上天空之后，1911年，意大利人即把一颗手雷从飞机上扔向土耳其军队，开始了人类历史上的第一次空中对地面攻击。终于让2500年前东方兵圣的这句名言变成现实，把"形容词"转换成"名词"和"动词"——空对地攻击，即使用战机从天上对地面或海面目标进行攻击。这种攻击方式，具有超越障碍、远程机动、反应迅速、隐蔽突然等诸多优长，所以问世后即大受兵家亲睐，得到迅猛发展；到20年代时，意大利著名军事家杜黑据此提出制空权理论，强调"未来战争，空中战场将是决定性战场，空中力量将是决定性力量"；1999年科索沃战争时，北约又将这一攻击方式推到一个巅峰，利用78天的空袭，在战争史上首次完全依靠空对地攻击即取得一场战争的胜利。 随着现代航空科技的飞速发展，为了适应多种作战样式的需要，能够对地攻击的机种机型越来越多，不仅是轰炸机、强击机、歼击机、武装直升机，甚至是武装运输机都可以对地攻击；同时，对地攻击的武器弹药的品种也是越来越多，航炮、火箭、炸弹以及导弹等等，是应有尽有。从飞行技术角度比较而言，战斗机的对地攻击要难于轰炸机，主要是因为前者的机组成员少于后者，仅有1-2人。单座战斗机只有一个人，既是驾驶员又是射击员，既是通信员又是机械员，身兼数职，而这些在轰炸机、运输机等多乘员飞机上是由机组成员共同完成的；歼击机的对地攻击又要难于强击机，虽然同属战斗机，但是二者本身设计理念就有差异，歼击机主要是用于对空中目标攻击，强击机主要就是用于对地面目标攻击的。 我在近30年的歼击机飞行生涯中，虽然主要是进行空靶训练和执行制空作战任务，但也曾多次参加过地靶训练以及执行对地突击任务。由于训练以及演习演练保障条件的制约，所以我航炮实弹射击的次数，地靶反而是远远多于空靶，因此对这种动于九天之上的攻击方式是深有体会，颇有心得：虽然优长众多，但是保障难度大，技术要求高，安全风险多。以歼、强击机的航炮地靶训练为例，航线小，时间短，高度低，俯角大，飞行状态变化急剧，对飞行员的操纵技术、心理素质、临机决断等能力的要求都很高；低高度大角度俯冲高度下降很快，很容易因退出俯冲时机晚、高度过低而撞山撞地；还有可能炮弹炸膛导致发动机停车，来不及进行空中开车甚至是来不及进行弹射跳伞；另外，发生鸟撞飞机的几率倍增，可能造成空中停车、机体损失甚至把飞行员撞晕撞伤等严重后果。 最令我难忘、印象最为深刻的还是刚从航校毕业分到作战部队改装歼-6时的地靶训练。那是我第一次打地靶，也是第一次驾驶飞机在天上开炮。 按照规定，在歼-6上单飞之前我们需要在歼教-6上被带飞两个架次，一次照相模拟射击，一次实弹射击。在歼教-6这样的老式歼击教练机上，射击教学是一类比较难的课目，不仅是它本身难度就比较大，同时还难在后舱没有瞄准具，教员无法帮助瞄准射击，所以这个最关键的技术只能是由前舱学员自己摸索掌握。教员在后舱只能是帮助学员建立正确的靶场航线，固定合适的俯冲角，以及提醒射击和退出俯冲的时机。 战斗机飞行员驾驶着风驰电掣的战机，从空中对地面目标进行瞄准射击实非易事。地面人员进行枪支射击可以"有意瞄准，无意击发"，主要是防止射击者在扣压扳机时因为"有意击发"而过于用力，导致枪支在射击瞬间低头造成弹着点靠下；同时还可以尽量减少射击者的负担，便于集中精力瞄准。但是在歼-6系列这样的老式战斗机上俯冲打地靶就没这么简单了，不仅要"有意瞄准"，而且还得"有意击发"，飞行员负担很重。因为能否命中靶标，不仅是看你瞄得准不准，还得看你在什么距离射击。老式的光学瞄准具不具备自动修正弹着点的功能，只能是在地面提前往瞄准具里装订好抬高角等射击参数，然后空中再根据这个抬高角所需要的射击距离来进行实弹射击。所以能不能打得准，不仅是要瞄的准，而且还要射击距离合适才行。距离远了弹着点落后，距离近了弹着点超前。然而飞行员在空中靠肉眼是难以准确判断射击距离的，只能是通过飞机当时的俯角和高度，利用直角三角形的原理，来辅助判断射击距离。但是老式战斗机上又没有平显，不能把高度等重要飞行参数投影到光环的旁边，让飞行员在瞄准的同时不需转移视线就可以看到高度。而用光环去瞄准靶标的阶段几乎占用了飞行员的全部精力，是很难再把视线转移到仪表板上去看高度表的。所以当时习惯采取一种原始的但也是非常有效的办法，就是把光环的大小在地面预先调整好，使得在需要的射击距离时，靶标投影正好放大到与光环同大，如此方便飞行员在瞄准时通过"靶标充满光环"来比较精确地判断射击距离。 第一次教员带我通过靶场上空时，用机内通话告诉我靶标就在机头左下方，注意观察。可是我伸长了脖子，头盔都贴到了座舱盖上，眼睛不仅是快瞪出眼眶，简直就是要瞪出座舱了，竟然也没能看到靶标。真有些令人沮丧，这个地靶看来真的很难打啊！连个靶标都这么难看到。后来一问别的新飞行员，才知道很多人都没能看到，主观原因是心里紧张，客观原因是靶标从空中看确实也是很小。直到在后舱教员操控飞机俯冲进入四转弯时，我才终于从前风挡看到靶标。的确是太小了，3个靶标呈品字型排列，虽然每一个都有篮球场那么大，但看上去却只有5分钱硬币那么小。倒是十分的清晰，全是用白石灰铺就的同心圆，一个大的圆环套着一个小的圆点，像是洁白的玉佩，镶嵌在夏季那浓绿苍翠的大地上，分外醒目，煞是好看，比那什么麦田圈美观多了！ 的确是不容易啊！四转弯改出后，我开始用瞄准具里面的光环去套临时分配给我的左边那个靶标。可是尽管我使出了吃奶的力气，都恨不能用左手伸到瞄准具里面按住光环，光环也还是不理我那一套，真像是在风雨中摇曳飘摆的一叶浮萍，晃来晃去的，但就是不肯往靶标上面套，你越急它晃得越厉害。看着它在靶标左边时赶紧往右修正，可是还没等我改平右坡度它就又晃到右边去了，甚至干脆直接上了右边的靶标。等我吸取教训，用小动作量再往左修正时，还没有把光环修正到靶标上去，它却又停止在了右边，不再往左边去了。时间很短，只有十几秒钟的瞄准时间，高度很快就又到了，需要立即退出俯冲，丝毫不再有片刻的时间容我瞄准了！就这么在靶场转了七八圈，我也苦苦地跟光环"斗"了七八回之后，才逐步摸到了光环的一点脾气——是个"顺毛驴"，只能顺着哄着，千万别跟它较劲。 第二次教员带我实弹射击，也是放单飞之前的全面考核。我非常重视，按照上个架次教员教的那样，积极主动操控飞机，全当教员只是个沙包放在了后舱。看我每个动作都很到位，听我每句无线电通话都很清晰，教员也是一手不动，一句不发，任凭我自己去飞去瞄准。但我知道，在后舱教员的那双眼睛可是睁得大大的呢！到底是有了第一次照相的基础，第二次光环变得听话多了，不怎么跟我再耍驴脾气了。第一圈进入俯冲后，我只是又一次练习练习瞄准，没有开炮。第二圈进入俯冲后，我见光环比较稳，缓缓地进入了靶标，并且暂时稳定在了下二环的位置。也就是片刻的时间，靶标便充满光环，同时耳机里面也传来靶场指挥员的提醒："开炮！"我果断地用早已虚搭在扳机上的右手食指轻轻一压，就看见从机头侧方嗖地蹿出一溜光点，迅疾地直奔靶标而去。几乎同时听到突突的两声，感到机体也是轻微地震动两下。虽然是从未有过的感觉，但我知道这肯定是航炮发射了。于是按照在地面早就练得稔熟的动作要领，立即松开扳机，及时拉杆加油门退出俯冲。此时耳机里又传来靶场指挥员的声音："打得好！打上了！"我强忍住心中的阵阵惊喜，把飞机一鼓作气拉出仰角十多度，压坡度加入航线后，才回头看了一眼靶标。嗬！真的打中了嗳，那不就是传说中的景象吗：只见靶场上空白烟升腾，至少有20多米高，都遮住一大半靶标看不到了。这是撒在靶标上的白石灰被炮弹打得飞扬起来，说明我打中靶标了。在我看来，这仿佛也是大地竖起了大拇指，在表扬我夸奖我呢！ 又转了3圈后，20发炮弹全部被我打光了，还好，4次射击只有1次脱靶，3次都打中了，看来成绩不会差。回机场着陆后，听到其他的新飞行员纷纷在直摇头，都说地靶不好打，先进入的其他大队新飞行员最高环也就是十几环，连个二十环的都没有，还有"剃光头"的。看到几个团领导也不太高兴，抽着烟皱着眉头，在那儿烦躁地踱着步，我心里禁不住也有点胆突突的，不知道自己的成绩能怎么样。就在我焦急难耐，心里七上八下之时，我们大队的成绩终于由靶场报到了机场塔台，我是32环，最高分，是当天已经打过实弹的飞行员中唯一一个超过20环的。看着团领导的脸色一个个由阴转晴、颇感欣慰的样子，我也禁不住狂喜起来："主要还是教员带的好！"我遮掩不住脸上的笑容，嘴里尽量谦虚地回答着团领导的表扬以及其他新老飞行员的祝贺。 可是，我高兴了也就只有半天时间，下午飞行结束后，副大队长告诉我：刚才最后一批打地靶的xxx打出了34环，他是最高分，我已经屈居第二了。而且他的表情有点幸灾乐祸的样子，好像是对我之前的兴奋很不以为然，似乎在讥讽我："你得意得太早了吧？" 扫兴啊，郁闷啊，天啦！"既生瑜，又何生亮啊？"我感觉自己从巅峰之上一下子被人掀翻了下来，坠入一片白茫茫的浓雾之中，有点茫然不知所措。从航校学飞行开始，我在同批飞行同学中一直占据着许多第一：第一批放单飞，第一批入党，第一批立功受奖但以前那些排名的依据多少有些模糊，不够量化，容易让别人不服气。而打地靶是我们第一次在飞行技术上遇到如此精确、量化的训练成绩，靠环数来排名，任何人都不得不服气。我虽然也高居第二，但却失去了第一，心里实在是有点受不了。说不清这到底是进取心还是嫉妒心在作怪，让我备受煎熬，当天晚上就失眠了。"哼，这不只是个教练机带飞吗，咱们战斗机单飞时再比比看！"一晚上几乎没睡着，这句话始终在我心里萦回乃至激荡，让我鼓足勇气，坚定信心，决定迎接挑战，再次一搏。 恰好后面连续几天天气不好飞不了，给了我充分的地面攻关时间。我主动拿着射击胶卷，找教员和老飞行员帮忙分析研究我的瞄准偏差和射击动作。他们对我这个谦虚好学的新飞行员也总是不厌其烦地耐心传授，让我能够像海绵一样贪婪地吸收他们成功的经验，吸取他们失败的教训；我的口袋里始终揣着个5分钱硬币，只要有空，无论是在房间还是在操场，甚至是路边，都会将硬币放在几米开外的地上充当靶标。然后用左手的大拇指和食指圈成一个圆圈作为光环，去套那个"靶标"，右手虚握着好像有根驾驶杆在手中，然后口中念念有词的，身体逐渐蹲着走过去，模拟飞机的俯冲轨迹以及靶标的移动路线，直到腰酸腿疼的，才算罢休；不管是中午还是晚上睡觉，只要一闭上眼睛，我的脑海就会"放电影"：回想起地靶射击的每个阶段、每个细节，那么的真切，那么的生动。想着想着，经常会达到忘我的境界，仿佛自己真的又回到了天上，回到了那时。 几天后，终于盼来了一个飞行日，等来了一个打翻身仗的机会。那天凌晨，我们都还在美梦中沉睡，突然一阵清脆的哨音把大家全部唤醒。不用多说，这是一个好天，为提高场次利用率我们需要日出开飞。到了机场后虽然东方已经泛出一丝的鱼肚白，但大部分的天空仍旧是黑沉沉的，繁星依旧在不知疲倦地闪烁着。直到我们下达完飞行前指示，打着手电筒检查接收好飞机以后，天色才开始大亮，鱼肚白由东向西如同潮水般漫到整个天际，不知不觉中刚才还在眨着眼睛的星星也不见了踪影。我早早坐进了座舱，不放心地一遍又一遍地检查着瞄准具，生怕装订错数据，毕竟是第一次独自一人在战斗机上要打实弹了。这可不是开玩笑的，稍有不慎就会造成严重后果。历史上就曾有过飞行员地靶单飞装订错数据的惨痛教训：他把光环错误放大，在空中射击时还在按"靶标充满光环"判断射击距离，结果等到距离很近时靶标投影才充满了光环，终因射击高度低而来不及退出俯冲。飞机撞地坠毁，飞行员牺牲。 我们机场跑道恰好是东西走向，所以我第一个驾机起飞时正是迎着喷薄而出的那一轮旭日。美极了！机头前方冉冉升起的太阳虽然刚露出了半个脸庞，但已是霞光万丈，普照万物，把半个天空都染得红彤彤的，把整个大地都映得流光溢彩。真是如画一般的艳丽，如诗一样的壮美。我禁不住热血沸腾起来，深感自豪，甚感荣耀。战机披着朝霞，闪着耀眼的光芒，倏忽间就轻盈地脱离大地，不沾不带一丝一毫的尘埃，非常优雅地飞向东方，奔向光明。 很快我就飞到了靶场，天气很好，不仅是晴空万里，而且风平浪静，因为我看到靶场附近的几个烟囱上冒的烟都是笔直的，说明靶场是静风。这样非常有利于打地靶，因为虽然炮弹的速度迅疾如闪电，但是任何在空气中运动的物体都是要随风漂移的，都要受到风的影响。没有风就不用修正弹着点，可以瞄向哪里就打到哪里。真的万事俱备只欠"东风"了，一切条件都非常好，的确是一个创造纪录、改写历史的好时机。 功夫不负有心人，地面苦练了那么几天还真的不一样。虽然坐在坡度大到120度、俯仰角大到正负30度、过载大到5个g的战机上翻转腾挪，我的心竟然能够宁静得如同一杯水，没有洒落一滴的慌乱。一切都是那么的熟悉熟练，就像在地面演练的那样，我潇洒自如地操控着战机，十分的得心应手，光环也是非常的听话，让它瞄向哪里它就瞄到哪里。此刻我终于明白了什么叫人机一体了，因为恍惚之间我感到已经不是大脑在指挥手脚如何操控战机，而是大脑通过意念在直接操控着战机。 靶场上白烟弥漫，经久不散。靶场指挥员也是喝彩声不断，有一次还激动得有点变调："旗子打倒了！就这么打！"那是靶标中心的一面红旗被我打倒了。插上红旗主要是为了方便地面上的靶场保障人员观察靶标，这说明我的这一炮打得很准，直接命中3环甚至是靶心。 越打越顺手，不知不觉之中所带的20发炮弹已经被我打光了。最后一次进入俯冲后，我只是觉得靶标看上去跟前几圈有点不一样，一是变得更圆；二是变得更大。对此，我没有太多在意，只是想着如何再好好开上一炮，锦上再添它一朵花。就见靶标很快便充满光环，瞄准点也是好的，我又一次轻压扳机，一直压到了底也没听到看到航炮发射。怎么回事？我迟疑了一下，反应过来是炮弹打完了，赶紧退出俯冲吧！使劲拉了一杆后我才突然发现驾驶杆很重，飞机仍旧低着头直直地向下冲，整个前风挡框里全是大地，看不到一点蓝天。山川河流森林田野很快放大，原先还色彩斑斓的大地像是突然变了个黑脸，狰狞可怖地向我迎面扑来。瞬间，我心中的那杯原本平静的水即刻倾覆了，一种巨大的恐惧感吞噬着我：刚才俯角太大，加上射击后退出动作有些迟疑，所以现在很紧张，已经陷入了非常危险的境地！ 我咬紧牙关，左手顶满油门，右手使劲拉着驾驶杆，只想着尽快退出俯冲，脱离险境。强大的过载压得我两眼发花发黑，已经直不起腰来，整个人都缩进了座舱里面。我感到原先平坦的大地现在凹陷成了一口大锅，而我此时就处于这个黑漆漆的锅底，在拼命挣扎。战机怒吼着如同一只受困的猛兽，拼尽了全力却也只能晃晃悠悠，几乎就是擦着树梢，掠过凸凹不平的丘陵沟壑，仿佛经过怪兽布满尖牙利齿的血盆大口，最后终于昂起头来，如获重生一般飞向天空，重新融入那原本就该属于它的蓝色之中。 返航着陆后，靶场很快就将成绩报了过来，我的环数很高，47环！是此前历次改装训练地靶实弹射击的最高分，创下全团纪录。后来我们那次地靶训练直到结束，也没人能超过这个成绩，真的载入了团的史册。但是我当时得知这么高的成绩之后，只是略感欣慰而已，并没有像想象的那样高兴起来，因为我仍在心有余悸，那颗刚才狂跳不止的心，现在还不能完全平静下来，时不时地就要从胸腔里往外跳。清晨机场的空气虽然很湿润，成片的草坪也散发着阵阵清香，但在我感觉好像还是缺少了一些氧气，长一下短一下的总是让人呼吸不顺畅。 通过那次地靶训练，我基本掌握战机航炮射击方法，从飞行员真正成长为战斗员，而且是能够动于九天之上进行攻击的战斗机飞行员。敢于扛红旗，勇于争第一，激励着我去拼搏去进取。战斗机飞行员只能做第一，不能做第二，因为战场只有冠军没有亚军。但是同时，与死神擦肩而过的教训又时时告诫着我：飞行无小事，得意勿忘形。翱翔于九天之上，把炮弹像暴风骤雨一样倾泄到地面，虽然是过瘾之至，但是稍有不慎就会折戟沉沙，把飞机也变成一发永不回头的炮弹。 扶摇直上九万里 那年的冬天，东北的天气非常寒冷，连续数日都是零下三十多度。我看了一眼马赫数表，大于"1﹒0"了，哦，原来是飞机已经突破音障、超过音速了，发动机的声音已经被远远地甩到了飞机后面。速度还在继续增加，我不得不快速分配着注意力，关注的重点从速度表转移到马赫数表上了。因为我有些担心，速度增得这么快，可别超过最大允许马赫数了，那样机体就承受不了了，一旦造成空中解体，后果可是不堪设想的。 有两台涡喷发动机的强大动力，再加上俯冲帮助飞机增速，势能换动能，所以没费多大的劲，就达到了最大允许马赫数。要知道这个速度可是在战斗机里面处于世界领先的地位，我简直是在像子弹一样的飞！如果我此时的高度不够高的话，强大的冲击波划过地面，将造成前后气压的骤变，会把地面的窗户玻璃震碎，甚至有可能伤害到人和动物。够了够了，速度足够了！我深深地吸了一口气，柔和有力地向正后方拉杆，让飞机转入合适的角度跃升。动作不能粗，飞机也不能带坡度，不能有丝毫的损失，要让所有的动能都转化成势能，冲得更高一些。 寂静中飞机任然动力十足，依旧是气吞万里如虎。这股无形无声的强大力量，推着我不断挣脱重力的束缚，冲向超高空。然而，正当我全身心地沉醉于这个迅疾如电的无声世界里面的时候，突然"哇"的一声怪叫，震耳欲聋，就像是座舱盖炸裂了一般，吓了我一大跳。赶紧检查座舱，一看马赫数表，我反应过来，原来是随着高度的升高，动能不断损失，速度已经小于音速了，发动机强劲的轰鸣声重新又追上了飞机，钻进了座舱，于无声处听惊雷般刺激了我一下。 突破静升限后，我操纵飞机完全依靠着剩余的动能去换取尽可能高的势能，坚定执着地冲向动升限，如同跳跃龙门的鲤鱼，奋力做最后一搏。飞机的操纵虽然稍微变差，有些皮实发皱，拉驾驶杆有点像拉橡皮绳，但抻一下动一下，随动性还是不错的，俯仰、横侧以及方向上的操纵都还比较良好。我又看了一眼升降速度表，嗬！上指一大块呢，还有着不小的上升率。新机优良的高空高速性能展现无遗。以前我飞老旧机型的时候，到了这个高度可就开始疲软了：飞机就像是一片随风飘在空中的落叶，晃晃悠悠，忽闪忽闪。上升率会变得很小，操纵也比较困难，让人提心吊胆的，就好像杆舵都变成了纸糊的，稍微一使劲就会把它们捏扁了、踹破了，不敢随便乱动。 虽然如同一颗子弹，但终究还是脱离不了地心的引力，必定要划出一道美丽的抛物线。在拼尽全力之后，我终于达到了动升限的"巅峰"。把飞机改平，维持短暂的平飞之后，我轻轻地松杆放机头，转入小角度下滑，以便用势能换动能，维持飞机的安全飞行速度。此时，空气已经非常稀薄，我来到了一个正常飞行很少飞到、一般飞机也飞不到的超高空空间。极目九天，不知不觉中，天空的颜色已经逐步加深，由浅蓝色逐渐变成了蔚蓝色；放眼大地，脚下的壮美山河从细致精美的工笔画变成了大气磅礴的写意图，除了城市以及大的河流湖泊外，小的地标根本就看不到了；环顾四周，天地的界线变得模糊，像是被一层淡淡的晨霭所笼罩。大地的边缘也有了弧度，不再是一个平面，而是真的能看出点圆球的形状了。 当真是"大鹏一日同风起，扶摇直上九万里！"恍惚之间，我直觉得自己整个人都融入了蓝天，仿佛真的变成了一只诗人李白笔下的神鸟大鹏，翱翔在九万里的高空，俯视大地，睥睨万物。 兵不血刃的海空暗战 作为一名和平环境下成长起来的军人，我飞了近30年的战斗机，从西北戈壁到东南沿海，由白山黑水至云贵高原，光辉的航迹遍布了神州大地。在维护祖国和平统一的一些重要时期和关键时刻，我和战友们经常会远程机动，驾战机进驻一线机场，枕戈待旦，听令出击。虽然没有像战争年代的飞行前辈们那样经受过长空战火的洗礼，但却是有幸数次直接经历了双方对垒、剑拔弩张的严峻形势。那对每一个指战员，尤其是不仅要"首战用我"而且还要"孤胆作战"的战斗机飞行员来说，的确是意志品质、心理素质以及技战术素养的全面考验。至今，我仍难忘那次在非常时期执行海上警巡任务——双机秘密出动，以迅雷不及掩耳之势突临海上，然后在对方的眼皮底下、枪口前面，纵向通过海峡。在彰显我们夺取战区制空权能力、表达我们维护祖国统一决心和信心的同时，借机隐蔽进行电子侦察，张开一张无形的天网，把对方平常深藏不露的各种电子频谱尽收进来，为电子对抗信息作战提供有力支撑和保障。那是我上百次战斗飞行中最靠前的一次，也是离可能瞬间爆发的战火最近的一次。 那天黎明，经过一夜淅沥的春雨，东方泛白，晨曦微露。机场十分的宁静，不像往日组织飞行那样马达轰鸣、人声鼎沸的。大部分官兵都和周围的老百姓一样，仍旧沉浸在睡梦之中。只有少数执行任务的官兵早早起床，在机场靠近山脚一边的机库里神情凝重、有条不紊地忙碌着，加油挂弹、充气通电，全面进行飞行前准备。两个机库敞开了厚重大门，灯火通明，稍有军事常识的人一看就知道非同寻常：里面各自停放着一架挂满了导弹、副油箱以及吊舱等全副外挂的战机，在白中泛蓝灯光的照射下，闪着寒光，透着杀气，仿佛是即将出洞的猛兽，只待呼啸长空、气吞万里如虎了。 我和僚机再次利用短暂的时间进行了任务协同，然后分别走进自己飞机停放的机库。戴上头盔跨进座舱，在机械师的帮助下，穿好伞检查座舱设备，然后便耐住性子静静地等待着。时间不长，我终于看到外面负责传信的机务人员用手中的彩旗大幅度地画起圈来，这是协同好的开车信号！我熟练地把发动机启动起来，关上座舱盖，打开所需要的各种电门和武器开关，看机械师给出可以滑出的手势后，稍加油门松开刹车把战机从机库里迅疾滑出。 转过两个弯经过一片树林后，战机拖着"嘘嘘"的哨音，稳稳地滑上了跑道。摆正前轮停稳当后，我和僚机加大油门，进行起飞前的最后一次检查，等待起飞。这段时间是最难熬的，每一秒都过得那么漫长，那么凝重！因为平常飞行时都习惯了开飞时看到信号弹腾空升起、无线电里有指挥员的明确指挥，这会儿因为看不到信号弹、听不见无线电，所以心里反而没底了，特别担心无线电突然故障，接收不到起飞命令，耽误了起飞时刻。 "咔咔"！耳机里传来两声清晰而富有节奏感的无线电噪声。没错，这是指挥员按照预定方案，短促按压话筒按钮，隐秘地向我们下达起飞命令！我顿时感到浑身的血液沸腾起来，每一个细胞都瞬间进入了战斗状态。回头看了一眼僚机，右手毅然决然往前一挥，用手语向僚机发出起飞暗号。 人机合一，机随心动。战机也是早就急不可耐了，油门还没加满就像离弦的利箭嗖地射了出去。在如此强劲的加速力下，惯性把我整个上半身向后一甩，紧紧地贴到座椅背上半仰着。轰！发动机怒吼声震耳欲聋，惊天动地，如同阵阵春雷打破了黎明时分的静悄悄，像要把大地从沉睡中即刻唤醒，让万物一起来迎接太阳的升起。 虽然天地依旧混沌不清，但东方已是旭日东升，霞光万丈。就在太阳挣脱大地的最后一丝牵绊，终于跃上地平线的那一刻，我们双机也一跃离陆，迎着朝霞，一飞冲天。无意中，我从后视镜中看到硕大的机场魔术般的迅速变小，风驰电掣般离我远去，越来越模糊不清，直至完全融入灰蒙蒙的苍茫大地，再也看不到了。 战机带着加力，以很大的仰角跃升，迅速爬高，很快就脱离了笼罩大地的阴霾。像是从海面上突然跃起的两条海豚，一下子就从污浊混沌之气中忽地蹿了出来，直冲九霄。我顿时觉得眼前一亮，天湛蓝，云雪白，一切仿佛都刚刚用水清洗过一般，那么的纯净，似乎不含一点一滴的尘埃。犹如醍醐灌顶，让我真正明白了什么叫颜色的本色。再放眼一看脚下的苍茫大地，哇！"万树含烟"！哦不，应该是"万山含烟"才对。"跳出三界外，不在五行中"，刚才还在其中让我感到压抑憋屈的低高度阴霾层，跳出来以后居高俯视，原来竟也有另外一种美丽：你看它像一层胞衣，紧紧覆盖包裹着大地，可以流淌般的浓稠，弥漫堆积在山谷和平原等低洼之处。而那些大大小小的山头却从中挺拔而出，竟是那样的苍翠葱茏，可以清晰地看到连绵的森林、蜿蜒的山路，还有倾泻的瀑布。这一切既像是浓烟凝重地流淌在崇山峻岭之中，尽显一种大自然鬼斧神工写意山水的恢弘泼墨、磅礴大气；又像是在茫茫云海上升腾而起的蓬莱诸岛，亦真亦幻，尽情地展示着一种海市蜃楼般的虚幻朦胧、空灵秀美。 密封增压的座舱，还有防护头盔里的海绵耳垫，隔绝掉发动机巨大噪声中很多一部分，再加上多年飞行实践使得耳膜也有了一定的适应，所以我坐在座舱里、骑在发动机上，于沉闷的隆隆声中，竟然还能感到那么的宁静。指挥员不仅没有发出任何口令，就连无线电暗号也没有发出。僚机在右后方紧紧地跟随着我，队形很稳，也是一言不发。偌大的天空仿佛就只有我们两架战机，在默默地沿着预定航线继续爬高。不久，航线的前方出现了大片云层，按照入云前的要求，我认真检查各个状态仪表的工作。坏了坏了，真是"屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风"！原先就不太稳定的地平仪在这个关键的时刻居然开始倾斜了，指示的坡度越来越大，最后打了几转干脆横了过来，彻底罢工了。地平仪号称仪表之王，是座舱里最重要的一块仪表，综合指示飞机的俯仰和横侧状态，是飞行员操控飞机最主要、最直接的依据。平常昼间简单气象飞行时都已十分重要，云中以及夜间等复杂气象飞行时就更是无法缺少。所以说，地平仪故障尤其是复杂气象飞行时故障是一种重大特殊情况，稍有不慎就会摔飞机的，飞行事故史上可是不乏这样的惨痛教训。 怎么办？前方大片的云层看上去十分厚重，灰中带黑，浓度很大，范围很广，大有"黑云压城城欲摧"之势。丰富的飞行经验告诉我，这是对流强烈、发展旺盛的浓积云，其中还隐藏有积雨云，是风雨雷电和激流"五毒俱全"。绕飞吧，那云左右都看不到边，绕不过去。同时也不允许绕飞，因为航线是经过高层批复的，对航行诸元的要求十分严格，临时变更极有可能造成双方的误会，直接影响到战略全局；穿云吧，没有地平仪的正确指示，在其中飞行不仅是难度增加很多，而且安全风险也是陡然增高。另外，《驾驶守则》和《飞行条令》也有规定，地平仪故障情况下禁止入云；飞行中禁止进入浓积云或积雨云。我入云后如果顺利完成了任务倒没什么，可一旦发生问题，那所有的责任都是我一个人的，所有的后果我也只能自负。如果我此时返航呢，也没什么不对，因为飞机已经故障，而且一旦入云就是重大故障。我无法继续执行任务是客观条件不具备，我本人无需承担多大责任。可是这次重要任务就彻底告吹了，不仅暴露了我们的战术意图，同时也会给对方留下笑柄，甚至可能在广播里或报纸上大肆渲染：xx空军的一次重要任务因飞机故障以及飞行员复杂气象驾驶技术差而半途夭折！ 到底怎么办？距离越来越近，乌云已经铺天盖地；光线越来越暗，在挑战我的心理极限；我思想斗争越来越激烈，到底是进还是不进？养兵千日用兵一时，现在到了需要我的时候了，怎么还计较这么多的个人得失？祖国和人民的利益高于一切，中国空军的荣誉高于一切，刀山都敢上，火海也敢下，还怕的什么入云啊？我刚刚坚定下来决心和树立好信心，调整好心态，战机就忽地一下闯进了乌黑的云中。真像是好莱坞灾难片中海啸的场面，那云排山倒海一般，无边无际，遮天蔽日，瞬间就把我不由分说地吞噬进去。 我仿佛一下子被扔到了黑暗的谷底，没着没落的，只能是随波逐流，有一种从未感到过的无力和无助。云中气流很大，飞机筛糠一般剧烈抖动起来，我的屁股在座椅上面也坐不住了，忽前忽后、忽左忽右不由自主地颠来颠去的。有几次把我整个人都抛了起来或甩到一边，头都撞到座舱盖上去了。要不是有安全带的束缚和头盔的保护，我的身体肯定会受到伤害的。在这种条件下云中飞行本身就十分困难，更何况我的地平仪已经故障，其技术难度和凶险程度可想而知！ 万般无奈，我只好利用转弯侧滑仪和电罗盘，费劲地保持战机的横侧平衡，尽量直线飞行；参考升降速度表和高度表，吃力地保持战机的俯仰平衡，尽快上升高度，期盼着能及早穿出云层。与地平仪相比，这几块仪表只能间接反映飞行状态，而且还存在明显的反应迟滞。夸张地做个比喻，这就相当于一个司机被蒙上了双眼，全靠别人用语言提示帮助，来驾驶一辆高速行驶的汽车。 然而雪上加霜的是，与此同时，我还要不断排除故障地平仪给我造成的强烈的负面干扰。由于平常的强化训练，已经养成了飞行员以地平仪为主保持飞行状态的习惯，并且形成了条件反射，固化成为一种下意识的动作。所以，虽然我不断提醒自己：地平仪已经故障，不要去看它！不要相信它！但是仍然是会不自觉地去看地平仪，并条件反射地按照地平仪的错误指示来修正飞行状态。从飞行心理学来说，这叫飞行技能的负迁移：前一种技能掌握得越好，对后一种相反技能的学习就会负面干扰越大。所以可以说，有时飞行员的技术越好越成熟，受到这种负面干扰的影响就越大越明显，一个刚上飞机学飞行的人反而不会受到这种干扰。此时，我经常引以自豪的两千多小时的飞行总时间、一百多小时的云中飞行时间，就对我在地平仪故障后判断和保持飞行状态造成了严重的负面干扰和影响。这就相当于不是我一个人在操控飞机，而是两个意见始终相左的人在共同操控飞机，他说要往左，可他偏又说要往右。一忽儿是这个占上风，一忽儿又是那个占上风。两个人办事是既不商量也不协调，更不听指挥，短时间里把我都弄得糊涂了，不知道到底谁对谁错。简直就是一个是天使，一个是魔鬼！ 好在我毕竟还是有扎实的暗舱仪表以及复杂气象飞行技术功底，也曾多次进行过模拟地平仪故障的安全训练，再加上优良的心理品质和过硬的身体素质，所以虽然十分艰难，但还基本能控制得住飞行状态。即使有些较大偏差甚至是出现险情，毕竟还是没有造成大的错觉。因为在如此复杂的条件和严重的情况下，如果再产生大的错觉，那可不是危言耸听，99%是要摔飞机的，剩下的1%完全是靠那种摔跤都摔倒在被窝里的狗屎运了。 不放弃，不抛弃，坚持到底就是胜利！我在仿佛是没有尽头的黑暗之中使出了吃奶的力气，咬紧牙关，苦苦地坚持着。就在我也不知道自己还能坚持多久的时候，突然，没有任何先兆，就在转眼之间，如同舞台上灯光的瞬间变幻，我的眼前大亮，黑暗退尽，阳光炫目，把我眼睛刺得都有点睁不开了。原来，战机终于穿出厚厚的云层，挣脱了黑暗的束缚，突破了风雨雷电和激流的重重包围。我如释重负，长长地松了一口气。回头一看，僚机也出了云，并且待在了他应该待的位置上：按照预定方案，拉开间隔、距离，编成了疏散灵活的便于急剧机动的战斗队形，在我侧方靠近对方一边伴随飞行，实施掩护。行！真是个铁杆僚机，有这样的搭档跟着你尽管放心！ 到了万米高空，我柔和地把飞机改为平飞，观察地标，检查导航仪，已经接近海峡中间了。于是我及时压坡度进入转弯，让我们的航迹基本平行于海岸线飞行，开始纵穿海峡。海上天气出奇地好，碧空湛蓝如洗，一望千里无云。现在，宽阔的海峡就在我的脚下，一览无余，波光粼粼，浩瀚深邃。海浪冲击海滩翻起的白色泡沫，给蜿蜒漫长的海岸线镶上了一道洁白的裙边。仿佛是大自然用它那支神奇的画笔，用心仔细地勾勒出来的工笔画，使得大陆与海峡交接的边线更加清晰、柔美。几艘在海峡中航行的远洋巨轮，尾后拖曳出的长长的白色波纹，也是画龙点睛般给蔚蓝色的海峡增添了几抹亮丽的色彩，更带来了盎然的生机。不远处孤立的那个海岛，则如同一艘身形庞大的航空母舰，静静地停靠在海天交汇的那一边，仿佛在守卫着幅员辽阔的大陆，显得更加的神秘和神圣。这是多少年来中华儿女魂牵梦绕的土地，今生有缘驾战机在万米高空、在这么近的距离上看着她，不免令我心潮澎湃、激情荡漾，对古人所云"江山如此多娇，引无数英雄竞折腰"一下子又有了更深层次的理解和感悟。 正当我对翼下如此壮丽画卷感慨万千之时，"嘟嘟！"一直寂静无声的耳机里传来了刺耳的尖叫声，虽然早有思想准备，但还是弄得我浑身一个激灵。这是全向告警器在告警，它提醒我此时对方的雷达已经瞄准上我们！我看了一下显示屏，眼睛都有些发花，好家伙！多少个雷达啊？警戒、引导、地导、高炮以及机载火控等等，各种程式的雷达，从地面、海上到空中都有，全在虎视眈眈地盯着我们，随时都有可能精确制导武器弹药对我们进行精准攻击！我的心一下子就提到了嗓子眼，扑通扑通地差一点就跳出来了。我下意识地咽了咽唾沫，就像是要把心吞回到胸腔里去，好好安稳下来。定住神，沉住气，稳住杆，我再次检查航迹是否正确，防止不慎飞偏了，造成"擦枪走火"，意外引发战争，毕竟还是"不战而屈人之兵，善之善者也"啊！ 见航迹完全正确，左右偏差绝不会超出10米，我稍微放宽心。又看了看机载电子侦察设备工作情况，只见座舱仪表板上信号接收指示灯正在忽闪忽闪地高频率闪烁着，这标志着我的机载电子侦察设备正常工作中。哈哈！这家伙完全就是一部高效的电磁频谱捕食机，简直就像一个翱翔九天云外的饕餮，俯视大地，张开大嘴，贪婪地吞食着一切它能捕捉到的电磁信号。好啊！让你们瞄吧！雷达开的越多越好，瞄的时间越长越好，这样我的机载电子侦察设备就更可以神不知鬼不觉地大量获取重要的电子情报了。如此想着想着，不知不觉中，紧张的心理逐渐放松下来，居然又有了继续欣赏海峡美景的惬意心情，甚至还在嘴里轻轻地哼起了"金色的朝霞在我身边飞舞，脚下是一片锦绣河山" 战机是以每小时上千公里的速度在巡航，风驰电掣般，接近了音速。感到时间过得很快，我们就穿越了海峡，完成了海上警巡任务。我带着僚机，有点恋恋不舍地再次看了一眼翼尖的海岛，然后压坡度转弯，对向大陆返航。脱离海上航线不久，原先"嘟嘟"不停的告警声逐渐消失，耳机里重又恢复了出航时的宁静，全向告警器上再也没有对方雷达充满敌意的瞄准了。 阴暗不会长久，光明终将战胜一切。大陆这边也是早已天光大亮，笼罩大地的那层雾霾在太阳的辐射下业已散去，一切看上去都是那么的清新和亲切。距离很远我就看见机场了，她仿佛像一个慈祥的母亲，正用关切的目光注视着我们，张开了温暖的怀抱，静静地等待着远航游子的归来。 战机稳稳地对正跑道下滑，拉开始，一米拉平，我收光油门，继续柔和有力地向后拉杆，标准的t字布旁轻两点——机头骄傲地高高昂起，修长的机身形成一个非常漂亮的大仰角，战机庞大的钢铁身躯此时竟轻盈得如同一只雨燕，缓缓下沉。如果不是机轮在摩擦跑道的瞬间噗噗冒起的两股轻烟，几乎就无法察觉到战机已经蜻蜓点水般飘然落地。这一切仿佛就是我举手向母亲敬了个潇洒帅气的军礼，在宣告这次兵不血刃的海空暗战圆满结束的同时，也尽情表达了天之骄子的赤胆忠诚和英勇无畏。 迷 失 的 天 空 这里，是一座历史文化名城，素有"楚汉名城"之称。是楚文明和湘楚文化的发源地，经历三千年历史而城址不变，因屈原和贾谊的影响而被称为"屈贾之乡"；这里，又是一座革命的城市，素有"革命摇篮"之称。近代史上，这里是旧民主主义革命的发源地之一。现代史上，这里又是新民主主义革命的发源地之一；这里，还是一座风景宜人的旅游城市，号称"山水名城"。城内一山巍峨西峙，一江欢歌北流，一洲静卧江心，还有一阁俯瞰全城。这一江两岸一洲的风光带，是集山水洲阁于一体的难得的人间仙境。 然而，就是这个山清水秀、人杰地灵的好去处，对我们搞飞行的来说却是个艰难之旅甚至可谓是凶险之城。这座江南名城位于中国中南部的长江以南地区，地处洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地过渡地带，属于大陆性亚热带季风湿润气候，降水充沛，为我国雨水较多的省区之一。正是她湿度大、雨雾多、常年能见度比较低的气候特点，给飞行员带来了较大的领航困难，使得她的上空成了一片很容易让飞行员迷失的天空。尤其是在前些年飞机还没有加装惯性导航系统和gps的情况下，需要独自一人驾驶和领航的单座战斗机飞行员，在转场时说到这个城市就头疼，所以选择航线时，都是尽可能不到这个机场降落的。实在避不开的情况下只好硬着头皮到这里着陆的，也是胆突突的，尽量选择简单气象转场过来。因为历史上复杂气象转场过来的，不乏迷航、超条件勉强着陆、甚至是摔了飞机的惨痛教训。 我的飞行启蒙老师、航校初教团的飞行教员，祖籍河北，后来到高教团担任高教机飞行教员。他有一次双机编队转场，就是在这里身陷绝境，最终"鹧鸪夜飞失伴"失去僚机的。他们执行从航校送飞机进工厂大修的转场任务，两架歼五战斗机组成双机编队，我的教员担任长机。到这个机场着陆时，由于天气太差，无法着陆，只好各自复飞后去备降机场备降。长机也就是我的教员沉着冷静，在备降机场成功着陆；僚机是一个年轻一些的飞行教员，复飞后忘记收起起落架，导致飞机油耗大大增加，剩油量不够飞到备降机场。在去备降场的路上，发动机终因航油耗尽而空中停车，场外迫降又不成功，发生了严重飞行事故，飞行员牺牲。 天气突变、不具备着陆条件是主要原因，但是飞行员复杂气象飞行能力弱、转场经验不足，也是一些不可忽视的重要原因。因为我们那个航校地处大西北的戈壁滩，常年干旱少雨，天气晴朗，能见度经常是10公里以上，想找不好天气飞复杂气象都不好找，所以飞行员的复杂气象飞行能力长期得不到应有的锻炼和提高，到天气复杂的南方机场转场是严峻的心理和技术考验，一不留神就有可能摔跟头的。 这个江南名城，二十多年前我也曾经转场去过。那是我28年战斗机飞行生涯里唯一去过的一次，却也是终身难忘的一次。因为那一次我经历了最大的一次空中险情，差点折戟沉沙，的确惊心动魄；那一次我第一次也是唯一的一次迷航，身处生死一线，侥幸绝处逢生。 那年，我们航校毕业后分到航空兵部队的第5个年头，已经基本飞完了歼六战术提纲训练，我们三个第一批提拔为中队长的新飞行员，也率先被培养成双机和四机长机，初步有了一点空中带队的体会和经验。从空军历史上发生的飞行事故教训来看，当时的我们正值飞行员成长的一个高危期：在飞行上什么都会，但又什么都不精；没吃过多少亏，胆子还大；什么都想做，什么都敢去尝试。我甚至对航空兵部队为什么不能像航校进行歼教五螺旋训练那样进行歼六螺旋训练大为不解，居然还产生了自己借特技飞行的机会偷偷尝试歼六螺旋的冲动，并且还真的有一次在梦中驾驶歼六飞机做起了螺旋。那种年轻气盛、胆大冒失、莽撞冲动的程度可见一斑。 就在这个时期，一个猴年的岁尾年初之际，我们团赴西南某边陲机场执行轮战任务。那时相邻的那个国家还是我们的敌对国，所以我们那次轮战可不是什么演习演练的，而是随时都有可能真的参战的。从军区空军、军到师团都对这次轮战任务高度重视，因为一是我们团已经时隔多年没有执行这样的大项任务了，缺少各类骨干力量。上次轮战远在7年之前，"铁打的营盘流水的兵"，时隔7年之久了，转业的转业，退伍的退伍，留下的骨干已经屈指可数了；二是我们团又是刚从训练团改为战斗团，我们这一批新飞行员就是作为训练团最后改装的一批。飞行员成分很新，挑选余地小，只好"赶鸭子上架"，让我们这批新飞行员也参加轮战了，的确是不得已而为之；三是上次也就是7年前，我们团在另一个西南边陲机场执行轮战任务，与这次去的机场不过相隔几百公里，曾经摔了一架飞机，牺牲了飞行员，而且还是比较老的飞行员。是一次复杂气象条件下战斗起飞，完成任务后，四机飞穿云图准备进入着陆时，因飞行员错觉而发生严重飞行事故。带队长机是我们轮战前所在飞行大队的大队长，从我们航校毕业分到作战部队后，就一直是他带着我们改装歼六的，所以那次事故我们经常听他说起。牺牲飞行员的家属后来没有改嫁，仍在我们部队服务社工作，住在家属区，我们经常会碰到她，无意中就会提醒我们想起那起事故的沉痛教训。所以军、师党委把我们这次轮战带队领导班子配的很强，一反习惯的两名师领导带队的做法，而是由三名师领导组成了坚强有力的轮战临时党委班子：副师长、师副政委和政治部主任。副师长是我们团的老团长，对我们团的情况十分了解；师政治部主任是我们团的老政委，轮战进驻后不到一个月任职命令即到，对我们团的情况自然更是熟悉得不能再熟悉了。 那次轮战不是全团去，只是去一个飞行大队和机务中队。"精兵强将去轮战，好枪好马上前线"。飞行员都是从全团抽调的，临时组成一个轮战大队。好中选优，需要思想先进、作风优良、技术过硬的。带队的副师长亲自点将，挨个挑选参加轮战的飞行员。他对我们团飞行员的技术战术以及心理素质状况都了若指掌。我们作为新飞行员，是有生以来第一次面临轮战这样的重大任务，个个都觉得既神圣又神秘的。大家虽然心里都十分向往，但嘴上又都说无所谓的。因为刚开始都是怕自己选不上，选上以后又开始担心自己胜任不了。其实，不光是我们这批新飞行员这样，那些老飞行员们包括各级飞行干部甚至领导干部也是同样的心理。被选上的飞行员心里都美滋滋的，嘴上很谦虚，甚至故意说自己并不想去，但脸上还是掩盖不住地流露出那种自豪感和骄傲感。没有被选上的飞行员大多心里都是悻悻的，颇伤自尊，脸上同样也在竭力掩饰着心里的感觉，不过那只是自卑感而已。个别大大咧咧的则经常会说上几句解嘲的话，缓解内心的压力和不快。 至今我还清楚地记得我们的新大队长也就是刚入选轮战大队的大队长，他有点矫情，几次跟别人说起团政委找他谈话时他的回答："说实话，去呢，我真的不想去，谁家没有点困难啊。但是如果组织上没有选上我，我肯定会更有想法的！" 那次轮战转场的距离很远，的确称得上是长途机动了：我们需要从北飞到南、从东飞到西，即从地处东北边陲的本场起飞，途经5个机场降落，最后才能飞到目的地——地处西南边陲的轮战机场，总共6次起飞和降落。6段航线加起来航程长达4千多公里；也的确称得上是跨区机动了：5次跨区，总共经过6个军区空军的辖区。正是因为如此，所以领导和机关的同志们在运筹整个轮战任务时，把来回的转场列为重中之重，一致认为：到了轮战机场一切反而好办，飞行员可以有时间充分准备，全面熟悉机场和战场环境，逐步降低起降条件，循序渐进提高任务强度难度，所以保证飞行安全的把握更大；真正难就难在转场上，这么远的距离，这么多的起降，甚至有可能一天就要转好几次，都是陌生的机场，飞行员没有充裕的准备时间。还有不熟悉的保障。中途降落时，我们的飞机是由兄弟部队的机务人员保障，他们自然不熟悉我们飞机的技术状况，很有可能就会留下什么安全隐患。 我们团长不参加轮战，他留守驻地组织另外两个飞行大队的战备训练。但是作为军事主官，他对我们参加轮战飞行员的技术加工以及转场领航准备等情况十分关注。轮战走之前有一次到我们中队检查指导工作时，显得忧心忡忡的，明确说到对我们这个梯队最不放心了，很担心我们会出事。转场的11架飞机分成3个梯队，第一梯队由副师长坐镇教练机后舱担任1号机带队，3号机是团领航主任；第三梯队则是副团长带队，3号机是副大队长。他们都是功夫老到的转场高手，团长自然放心了。而我们这个第二梯队带队长机也就是1号机是全团最年轻的大队长，3号机则是我这个全团最年轻的中队长，两个僚机也就是2号机和4号机，是和我一批学飞行的航校同学，同样也是全团最年轻的新飞行员。大队长虽然兵龄比我们早6年，但和我们一样转场都不多，尤其是从来没有转过这么远的场，转过两三次也就是去工厂接送个飞机，都是在本区，不曾跨过区，没有入过关（山海关）。只能说是有过这样的经历，根本谈不上经验丰富，所以团长的担忧也是正常的。其实把我们这个相对较弱的编队放在了处于中间位置的第二梯队，不用我们去"趟路子"和垫底，也是充分考虑到了这个问题的。 虽然我们当时年轻气盛，对此还颇有些不以为然的，但是后来的事实却证明了团长的担忧并非多余，他的话不幸言中了，因为我们很快就在进驻时出了洋相。转场的终点最后一站也就是到轮战机场降落时，我们梯队发生了一起反通场的飞行事故征候（指尚未导致飞行事故的一些安全问题）。简单气象条件下，编队返航在着陆前都要顺着陆方向，保持安全高度，从跑道上空通过机场一次，然后再向侧方（通常是左侧）转弯，建立一个航迹近似长方形的起落航线着陆。这样一是便于建立标准的起落航线，搭好"架子"，可以按部就班有条不紊地进入着陆；二是便于编队解散，保持安全间隔也就是后机与前机的跟进距离，依次进入着陆。通场方向如果反了，一是不好建立标准的起落航线着陆，还有可能造成一个错误接一个错误，进一步导致反向着陆；二是会与别的批次飞机产生对头飞行的矛盾冲突，严重危及飞行安全。造成我们这次反通场的主要原因，是因为1号机领会错塔台飞行指挥员的意图。当然我们作为僚机，尤其是我这个作为第二长机的3号机，都有着不可推卸的责任。所以在安全整顿时，我们也都跟着大队长做了深刻的检查，从思想到技术，再到心理素质，方方面面都深入查找了原因和教训。 后来，整个轮战的全过程，基本都相对固定了长僚机搭配，这样便于飞行员之间的协同配合。所以大部分时间都还是我们四个人编在一个机组，担负战备值班以及作战和训练任务的，总的来看都还是比较顺利的。慢慢地也就把反通场这个事故征候给淡化了，总以为这只是个偶然而已，"常在河边走哪有不湿鞋的"嘛。可是谁想到我们这个梯队在轮战结束归建转场时，又发生了一起更大的问题，险些摔了飞机。如果一次算是偶然，那么两次就应该算是必然了。我们不仅是应验了"祸不单行"那句成语，而且还再一次用反面事例证明了我们团长的远见卓识。 归建转场我们还是按习惯做法，选了主、备份两条航线，并且都与进驻航线一模一样，不过就是反过来往回飞而已。那个江南名城的机场仍被我们仍特意安排在了备份航线，目的还是想尽量避开那片迷失的天空。计划虽好，但实施起来以后我们却没那么幸运了：因天气原因，我们只能按备份航线转场，所以再怕也没有用，必须迎着困难上，冒着风险去了！ 主、备份航线的第一站都是同一个机场，第二站以后开始才是不同的机场。这个共用的第一站降落机场，坐落在木棉花盛开的红土地，那里种植着许多的木棉树。这些高大的树木枝干粗壮，像虬龙一样向四周肆意张扬，坚韧有力，颇具阳刚之美。枝上怒放着数不清的木棉花，个个都足有碗口那么大，鲜红或橙红的颜色，非常艳丽，十分醒目。五片拥有强劲曲线的花瓣，包围一束绵密的黄色花蕊，收束于紧实的花托，迎着阳春自树顶端向下蔓延，像是无数只火炬在树枝间在绿叶中燃烧。木棉花又称英雄花，不仅表现在形状、大小以及颜色上，就连它的坠落也分外的豪气。从树上落下的时候，在空中仍保持原状，一路旋转而下，然后"啪"地一声落到地上。树下落英纷陈，花不褪色、不萎靡，很英雄地道别尘世，令人赞叹不已。 对这片土地、这个机场，我们却都有着另一种别样的感受。因为我们团的上一次轮战，也就是7年前的那一次，就是在这里，永远地留下了一架飞机、一个飞行员。大家嘴上都避讳着没有提及什么，但是心里总是有些不得劲，沉甸甸的。另外，这里同时还是我们心目中的一个圣地，那场可歌可泣的自卫还击战使得这里闻名遐迩，同时也让这里的木棉花更加无愧于英雄花的别称。站在营院里，看着那满树的木棉花，我曾经满怀敬意地无边遐想：那位老飞行员，那位我们从未谋面但却时常还会看到他妻子的战友，是否也变成了一束英雄花，盛开在这片广出英雄的红土地了呢？因为那次我们团转场来这里参加轮战，就是参加那场自卫还击战的。只是我强大的人民空军以绝对的优势牢牢控制了制空权，对方空军的飞机根本就没敢起来与我们进行空中交战罢了。 那年的春天来得比较早，南方大部温暖潮湿，阴雨连绵，天气都不太好，所以我们被窝在了第一站，一连十来天都走不了。大家都很着急，一是急着回家，二是天气热得我们受不了。因为要飞回东北，那里还是处在寒冷的冬季，我们只能穿着皮飞行服，而不能穿着布飞行服。不然不用说到东北了，就是飞到华北时都会冻得受不了的。可是在这片红土地上，在这温暖的春天里，当地人都穿着单衣的情况下，我们这身皮衣皮裤显得比较怪异不说，关键的还是让我们热得受不了了。所以，第三天时，带队的副师长实在是看不下去了，当然他自己也实在是热得难受，就给大家每人从场站军需股价拨了一条的确良蓝军裤。这样我们每天就可以穿着蓝军裤和白衬衣，终于从炎热中被解放出来了。于是便有了闲情逸致在营院里溜达，间或的看看农民带着狗进来，找一个土坡，点一把松针，把田鼠从洞里熏出来，演一出"狗拿耗子"的传说，博得大家一阵哈哈大笑，聊以打发难捱的时光。 俗话说"是疖子总是要出头的"，我们苦熬了半个月左右，终于盼到下一站天气好了，可以走了。那天下午都两点多了，我们还在懒洋洋的午睡中，突然航行调度室来电话，说备份航线天气好了，催我们进场准备转场。搞得我们从梦中惊醒，十分仓促，甚至显得有点狼狈。赶紧起床收拾东西，被子都来不及叠了，把还没晾干的内衣从院子里的晾衣绳上扯下，胡乱一卷，往塑料袋里一装，塞进飞行装具兜里，拎着头盔就三三两两地窜上了进场的大巴客车。 到机场后详细了解天气，才知道主航线天气还是不行，只有备份航线天气好转了。但是，备份航线第二站的降落场也就是那座江南名城的天气也就是刚够我们申报的转场气象条件。据航行调度室的同志介绍，这样的天气对他们本场的飞行员来说算是不错的，对其他的南方部队飞行员来说也还是可以的，但对我们这些北方部队的飞行员来说可能就是有点勉强了。但问题是如果今天不抓住这个空隙，明天天气又不行了，而且还要持续将近一周的恶劣天气，那就意味着我们还要滞留一周的时间。大家早待得有点烦了，都巴不得赶紧走呢。加上本场天气良好也无意中给我们造成了一个降落场也不会太差的心理暗示，不免有些麻痹大意起来。便把以前定好的如果走备份航线必须要等到那座江南名城的天气较好才能转场的原则，放到了一边甚至丢到了脑后，个个都急吼吼地表态说可以转场。在这种急躁心理的干扰和影响下，带队师、团领导也下定了走的决心。另外他们还有一种心理在作祟，那就是领导们还怕上级首长和机关或兄弟部队笑话我们：水平也太凹了！转个场就转了将近一个月，而且还是刚经过轮战的锻炼，机动能力也没什么提高嘛？ 急躁蛮干是飞行的大忌，轻视草率是安全的大敌。可是许多可以提前预防或是避免发生的问题，最终都还是发生了，只有等到事后检讨的时候才捶胸顿足，后悔不迭。然而就算你把肠子都悔青也无济于事了，因为世上没有"如果"，人生不能"假设"。那次我们主要就是急躁情绪再加上虚荣心理作怪，斗争来斗争去的，还是不由自主地踏上一条艰难而又危险的旅程，终于迷失在了那片天空，与死神擦肩而过。 大队长起飞前告诉我他的无线电全罗盘指示不太好，让我通过导航台时提醒他一下。无线电全罗盘是飞机座舱内中央仪表板上的一个仪表，用来指示导航台的方向。飞行员只要始终保持全罗盘指"0"，就是在飞向导航台。而导航台一般都设置在机场跑道的延长线上，因而飞向导航台也就意味着是在飞向机场。无线电全罗盘是非常重要的领航仪表，尤其是在复杂气象条件下飞行和转场到陌生机场降落时。所以，我在听大队长说他的无线电全罗盘不太好时，心里不由得咯噔一下：妈呀！"屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风"，什么时候故障不行？干嘛非要赶这个关键的时候故障啊？ 没办法，已经是箭在弦上不得不发了，只能硬着头皮飞吧。再说大队长自己都没说不行，我也不好说不行啊！心里笼罩在一丝阴影之下，总有点不详的感觉，沉甸甸的。我认认真真检查好飞机尤其是机载导航系统的工作，小心谨慎柔和地操控驾驶杆、油门和电门开关，好像生怕会一不留神就会损坏了某个设备似的，有点忐忑不安地带着4号机跟随长机组起飞了。 飞机离陆后，我看4号机跟得很紧，就没有收小油门，而是保持满油门状态，与长机组形成了较大的正速度差，迅速加入编队。高度刚过500米，我们四机就基本集合好了。以1号机为基准，2号机在左，我和4号机依次在右，编成了右楔队。因为这一段航程比较远，超过了1千公里，所以大队长带着我们使用较大上升率，很快爬升到了更节省油量的高空，按照批复的高度将飞机改为平飞。这对现代先进战机来说不算什么，作战半径都比这大许多，更别说是转场航程了。但对当时看还不算太落后，现在看已经十分老旧的歼六飞机来说，却已经接近安全转场的极限距离了。远距离转场的最大缺点就是一旦降落场天气不好，处置起来的安全余地较小，特别容易因飞行员心里紧张而导致更为严重的后果。 低空还有一些淡淡的水汽和薄薄的云层，氤氲弥漫，似雾非雾，如同一张胎衣覆盖包裹着苍茫大地。这一切丝毫迟滞不了我们前进的步伐，只是短短的两三分钟而已，四架战机就呼啸着以雷霆万钧之势，穿云破雾，腾空而出，直刺苍穹。到了中空后，令人不由得神清气爽，豁然开朗：头顶是湛蓝的天宇，纯粹清澈，没有一丝的云彩，如同无边的大幕，以博大的胸怀将尘世间所有的一切都包涵其中。一轮炫目耀眼的太阳，从高远的顶空毫无遮掩地洒落下万丈光芒，没有一点的吝啬，也没有丝毫的不公平，普照大地，滋养万物；脚下是五彩斑斓的大地，若干朵大大小小的淡积云点缀其上，并在大地上留下了些许灰色的影子。但遮掩不住的是山川的青秀，河流的灵动，城市的繁荣，还有农田的星罗棋布以及公路的四通八达。 这天地之间的大气层空间就是我们广袤的舞台，让我们尽情地演绎着科学与艺术、技术和战术的舞蹈，同时还有喷气发动机巨大的轰鸣声，伴奏出战斗机那特有的气吞万里如虎的雄伟乐章。你看，编队里高速飞行的四架飞机不也恰似在天地间一组流淌的音符吗？战斗机虽然凶悍，掩饰不住地透露出一股肃杀之气，但是此时此刻却也有着一种别样的美丽：流线型的机身，银灰色的机体，红黄相间的"八一"机徽，机头两侧的鲜红机号，都十分的醒目，彰显着中国特色的色彩，煞是好看。还有机翼下悬挂了两个纺锤形的大副油箱，那也可以说是战斗机的一个特有标志，不懂的人经常会误以为是两枚重磅炸弹。有了它们的衬托，战机显得更加的威武健壮，让人不由得感叹科学与艺术竟然也能如此般配地融合在一起，堪称二者的结晶；我们四个训练有素的飞行员驾驶着四架战机，编成了战斗机常用的战斗队形——右楔队，配合默契，队形稳定，一举手一投足之间都尽显出高超的技术水平和良好的战术修养。 一路上我们很少使用无线电通话，只是由大队长与沿途的指挥所或机场塔台之间进行简洁的几句对话。大部分时间还是我们四架飞机默默地航行在这天地之间，我和大家似乎都很享受这种除了发动机轰鸣声之外，那种只有飞行员才能感觉得到的特有的一种寂静和安谧。甚至个别时候我都觉得我们成了时空旅行者，尘世消失了，只有我们四人在飘渺的时空中穿越着。正是受到此情此景的感染，再加上终于又踏上归途的喜悦，慢慢地，起飞前的一丝不安也渐渐被我淡忘了。 然而，"是福不是祸，是祸躲不过"，该来的总还是要来的。虽然航路上天气很好，一路上也十分的顺利，但是接近降落机场下降高度后，麻烦和危险终于还是如约而至地来了——我发现那里整个地区都被笼罩在黄乎乎的雾霾之中。远远望去，像是有一堵墙横在了前面的航路下方。随着距离的接近和高度的下降，那堵墙也变得越来越高，直至比我们飞行的高度还要高了。最后这雾霾铺天盖地、劈头盖脑般地弥漫开来，巨大得就像宇宙黑洞一样，很快，就在倏忽之间便不由分说地把我们四架飞机一齐"吸"了进去。我感到似乎是从下午一下子就进入了黄昏，并如同几片飘零的落叶，令人恐惧地堕入一个无底的深渊。不知道那究竟是雾还是霾，估计应该是有雾又有霾，是雾和霾的混合物，但主要成分还是霾。因为雾一般都是乳白色或青白色的，厚度也只有几十米至两三百米，边界很清晰。而霾一般则是黄色或橙灰色，厚度达一千米甚至两三千米，且边界不明显，混沌一团的。当时呈现在我们眼前的肯定主要就是霾了，特征大部分符合霾的情况，飞机下降到三千米左右就陷入了这无边无际的混沌之中。抬头看太阳都不再那么耀眼了，像是隔着一层窗纱似的。往下看地标也看不出多远，视线俯角小于三十度以外的地标基本都看不到了。地面的一切仿佛被撒上了一层黄沙，模糊不清，山不再青，树不再绿，水不再蓝，整个色调都变得昏昏沉沉起来。 耳机里的无线电通话已经渐渐嘈杂起来，不断传来了塔台飞行指挥员指挥我们第一梯队三架飞机降落的声音。听得出来，塔台指挥班子是按简单气象条件接收我们的，让我们编队直接下降高度，通场解散着陆。但是机场的天气实况是比较差的，前三架飞机的着陆偏差主要是方向不正，说明能见度差，飞行员看到跑道晚。虽然指挥员只是说到现在机场天气有点变差了，但我心里还是咯噔了一下，毕竟也是飞了三种机型数百小时的作战部队战斗机飞行员了，积累的经验已经足够告诉我，这往往就是机场天气已经变得比较差甚至是很差了。指挥员担心增添飞行员过多的心理负担，但是又不能不说，总得让飞行员提前有个心理准备啊，所以才故意这么轻描淡写地说一下。这是飞行指挥员指挥用语的艺术，同时也是各个部队对飞行指挥员临台指挥的一个基本要求。 但是，当时让我就有点疑惑不解的是：为什么塔台指挥班子不按复杂气象条件接收我们呢？飞半个"穿云图"，四机背台解散（即较高高度通过导航台后背对着导航台解散），相互之间保持安全间隔再各自向台（即转弯对向导航台）飞到下降线上，对正跑道着陆。这样建立半个"穿云图"的缺点是费时长，耗油多，但是优点却更明显，那就是时间充裕，有条不紊，把飞行员有限的精力从保持编队队形中及早解放出来，投入到更重要的着陆准备上来。估计当时的指挥班子一是过多考虑"穿云图"的缺点了，担心我们航程比较远，剩油不是太多，尽快着陆更有利一些；二是过高估计了我们北方飞行员的复杂气象飞行能力，那样的天气对他们的飞行员来说可能不算什么，只是简单气象稍微复杂了一点而已。所以，指挥班子就按简单气象条件接受我们了：让我们在较低的高度顺着陆方向通过机场跑道上空一次，也就是飞行术语上常说的"通场"，然后在机场上空编队解散，依次先做一个180度的转弯，飞到跑道侧方，反着陆方向飞行若干距离后，再分别做一个120度及60度左右的转弯，这样就能够飞到跑道延长线上并且对正跑道下滑，进入着陆。这就是飞行术语所说的"起落航线"，航迹近似一个长方形。做起落航线的优点是节省时间和油量，但缺点是飞行员用于编队上消耗的精力较多，着陆准备的时间显得较为紧凑。所以一般都是在天气条件较好，飞行员始终能看见跑道的情况下，使用这种方法着陆。 唉！实在没办法！塔台指挥班子就是要这么接收我们，我们的带队领导也没有提出异议，我们做飞行员的也只能按照要求去做了。大队长带着我们不断地下降高度，直到600米将飞机改成平飞状态。我们后面三人都在集中精力保持编队队形，按要求及习惯，我们着陆前的通场必须要保持标准的基本队形。这是个面子活，尤其是到转场到外场时。飞不好的话不仅是丢自己的面子，而且还会影响到部队的形象，当然更重要的是领导会很不高兴，飞行员会受到严厉的批评。实事求是地说，航空兵部队至今仍在沿袭的这种传统观念和做法，既好也不好。好的是飞行员有压力，思想重视，会把通场队形做好；不好的是个别飞行员过于爱面子，会把全部的精力用到编队上去了，如果恰巧此时飞机有什么隐患的话就不能及时被发现。我们当时就是这样，三个新飞行员都几乎将全部的精力用于编队了，哪里还顾得上观察地标，帮助长机领航啊？唯有我还不得不分配出一点注意力来，按照大队长起飞前的要求，要帮助他判断通过远距导航台的时机。 飞到导航台上空时，我的信标机正常工作，座舱里面灯亮铃响，提醒我飞机正位于导航台上空。因为高度低盲区小，所以无线电全罗盘打了两圈转后便忽地一下强有力地指向180度，这标志着飞机通过导航台了。我赶紧按照大队长在起飞前的要求，及时在无线电里面向他报告"通台"，收到大队长回答"明白"后，我便集中精力去编队，再也没去考虑什么领航问题了。 该机场的远距导航台位于跑道着陆延长线上，距离着陆端跑道头4公里，是个标准设置的远距导航台。我们对着它下降高度的航向与跑道的着陆方向，仅仅相差三四十度而已。也就是说我们只要在通过导航台后及时向左转个三四十度的角度，就可以顺着陆方向通场了。跑道就在我们左前方，只要再往前飞一会儿就肯定能够在机头左下方看到跑道。那样的话就可以四机解散，看着跑道建立起落航线着陆了。 然而，遗憾的是，此时的大队长在关键环节上犯了一个关键性的错误，就是他通过导航台后没有及时左转弯对向着陆方向。也就是没有对向跑道飞，而是从跑道侧方飞过去了，只能是越飞越远，怎么还能够看得到跑道呢？据大队长事后解释，当时他看到了前方不远处有一条跑道，误以为那才是我们的机场，就没有左转弯而是带着编队直挺挺地继续往前飞了。其实，大队长看到的民航机场，离我们要降落的军用机场不过相差二三十公里的路程。但由于军用机场是个老旧机场，跑道灰暗发黑，在空中不容易被看见。而民航机场却是新修的，跑道比较白，与周围地标颜色反差大，十分醒目，所以很远距离就可以看见。这是当时大队长在空中的心理活动以及决策判断，我们后面的三个人哪里知道啊！我们还一个劲傻乎乎地跟着大队长编队，一心只是想着怎么把队形编好，下来后好落领导和战友们的一句表扬呢，真是做梦也想不到我们正一起飞向了一个歧途！ 大队长开始转弯了，但是不对啊？他怎么转了又转，在干什么呢？该通过机场解散了啊？正当我开始疑惑之际，耳机里传来塔台飞行指挥员焦急的询问："610你们飞到什么地方了？"奇怪的是大队长竟然没有回答，我想他不是没有听到，而是碍于面子不好回答自己迷航了，同时也正在急于寻找地标判断位置，希望能够尽快复航，等复航后再报告具体位置。飞行指挥员又连续询问了两句都没有得到回答后，就转而问我："623你们飞到什么地方了？"一下子就把我给搞懵了，我正忙着编队呢，哪里会知道飞到什么地方了啊？ 正当我迟疑着不知道怎么回答的时候，大队长终于开口了："我们现在有点位置不清了！"啊！我们迷航了啊？这可怎么办啊？学飞行以来第一次遭遇如此严重的特殊情况，我大脑瞬间出现空白，心脏立马加速狂跳起来，好像不闭紧嘴巴都会从口腔里面蹦出来的。 "610全罗盘指零，向台飞行！"飞行指挥员反应还是比较迅速的，立即果断发出指令，明确命令我们向导航台飞行。这个口令非常及时，十分正确，因为飞到了导航台上空就是飞到了跑道延长线4公里处，就是飞到了机场附近，很快就可以复航。《飞行特殊情况处置方法》中对迷航飞机的第一条要求就是无线电全罗盘指零飞行，利用导航台复航。 "我的全罗盘故障，不指示导航台了！"大队长焦急万分地回答，同时忽左忽右地压着坡度，飞机扭来扭去的。他肯定是在看地标寻找降落机场呢，搞得我们在后面不太好跟队。战斗机的机头以及座舱壁遮挡了飞行员向下观察的大部分视线范围，所以需要压坡度让飞机倾斜才能看到位于飞机下方的地标。 "610你们交换长僚机组，623到前面去领航！"飞行指挥员要求我们编队变换队形，由我这个3号机变成1号机，负责领航。这个指令是对的，《特情处置手册》里面也是这么要求的。可是大队长又沉默了，没有做任何回答，更没有对我下令交换长僚机组。他作为编队第一长机，他不下令我们是没法交换的，我总不能自己加大油门冲到前面去当1号机吧？大队长这又是碍于面子，或者说是自尊心在作怪，他怎么能让我这个中队长来当1号机，带领编队复航呢？那样他的脸往哪儿搁啊！其实，这个时候我也胆怯得很，心里直突突，一点也不自信，还有点怕大队长真的让我上去当1号机。我的脑袋早已是浆糊一盆了，上去也不会知道怎么飞的，还不如在后面跟着呢！ 突然，1号机猛地压出了一个很大的右坡度，快有90度了，我看它左边的机翼都垂直着竖立到天空上去了！并且迅速进入右转弯，急剧向我劈头盖脑地糊过来。吓得我浑身一个激灵，赶紧跟着它向右压坡度，同时向前推杆让飞机转入下降，不然我的机头或左座舱壁就会遮盖住长机，看不见了。那样就更麻烦了，又迷航又丢失长机，岂不是乱上加乱了吗？这个时候我还有一个担心，因为在1号机左侧跟队的2号机被它甩得一下子就看不着了，很有可能跟在我右后方编队的4号机撞上。2号机的主要精力是看1号机编队，而4号机则主要是看3号机编队，他们二者之间很少相互看着，尤其是2号机是很少看到4号机的，所以2号机在大坡度急剧转弯时掉队，是很容易撞上4号机的。 "610坡度不要大！"我实在是忍无可忍，也顾不上照顾大队长的情面了，但还是在无线电里面用尽可能诚恳谦虚的口吻提醒了这么一句。"好的。"大队长在回答的同时也把坡度减到了45度左右，天地线上竖得吓人的左机翼终于放了下来。这是一个比较适中的转弯坡度，我们在后面跟队的压力明显减轻。 可惜好景不长，我们刚在后面调整好队形，不知道大队长又被什么地标吸引了注意力，突然来了一个反转，改平右坡度后又迅速压出70多度的左坡度来。只见他的右机翼从天地线以下粗猛地甩向天空，最后又以接近垂直的状态竖立起来，沿着模糊不清的天地线迅疾划过。"610动作不要粗！"我觉得我的声音都有点像在哀求大队长，实在是有点怕他了。"610你的坡度太大了，减小减小！"耳机里传来一个非常严厉的声音，近似呵斥。这是4号机发出的，看来他的火气已经蹿出座舱，通过无线电传到全场了。他这个人说话比较直，不太绕弯子，尤其喜欢顶撞领导。平时与大队长就不太对脾气，有点隔阂甚至是积怨。所以在大队长不慎把我们带入险境的情况下，他就控制不住地把个人情绪带到了飞行中来，把火直接撒到了大队长头上，说话一点没有留情面。事后虽然在安全整顿时他也检讨了自己的过错，承担了自己的一份责任，但是私底下他却认为全部的过错都是大队长的。 大队长这次没有直接回答，感觉得到他不太高兴了，因为后面的4号机用这种口吻指挥他。但是他还是把坡度减小了一些，同时用无线电跟我说："623你的全罗盘指零时告诉我一声。"我知道这是他的全罗盘故障，无法指示导航台，是想利用我的全罗盘帮助他带队飞向机场了。"明白！"我尽量用毕恭毕敬的口吻回答着，这个时候不能再刺激大队长了，那样就是落井下石有点不地道了。 嗳，有点不对啊！怎么地标明显清楚起来，而且有的还变得有点大了？我抓住一个队形比较稳定的短暂机会，把视线从1号机身上转入座舱，扫视了一眼高度表。妈呀！这不看不要紧，一看可是吓了一大跳啊！高度竟然不到300米了！大队长有点忽视飞行状态，只顾着压坡度看地标找跑道，却没注意保持好安全的飞行高度了。要知道这个机场的起落航线高度是500米，那是在机场周围不超过10公里范围的安全飞行高度，可我们也不知道自己身处何地？离机场多远？周围还有山，飞行高度却已经低于起落航线的高度了，这是非常危险的，尤其是后面的僚机更加危险。因为一是编队飞行时僚机的主要精力是看长机，对下方的地面障碍物基本无暇顾及，很容易来不及躲避而撞上；二是编队飞行时僚机一般都是保持负高度差跟队，也就是比长机略低，这样便于观察长机保持队形。距离较近时僚机比长机低得不多，但是距离远时僚机就会比长机低得很多了。原理很简单，因为在僚机观察长机视线仰角不变的情况下，距离越远自然高度差就越大。我们现在就处于这种远距离编队高度差较大的情况，尤其是最后的4号机，距离最远，高度最低，所以按这个高度飞行他也是最危险的。这之前有没有类似的教训我不清楚，但肯定是有的。之后的若干年发生了一起严重飞行事故，我是清晰记得的：某北方航空兵部队到南方执行任务，双机编队飞行穿云，长机云中错觉，丢失飞行状态，造成编队大角度俯冲到云下。看到大地迎面扑来的时候，长机拼命拉杆退了出来，僚机却没那么幸运了，在飞机快退出俯冲转为上升的最后时刻，撞山坠毁，飞行员牺牲。当时，我作为飞行团长，也正带队在相邻的机场执行与他们同样的任务。 我又被惊出一身冷汗，再也顾不上照顾大队长的面子，不能不提醒了，但我还是尽量使用含糊一点的词语："610注意高度！"这样大队长马上就会明白怎么回事，而别人即使在无线电里面听到了，也不会太明白，不至于因此而说大队长技术不行，连个高度都保持不好。 果然，大队长立刻就明白了怎么一回事，虽然还是为了自己的面子没有在无线电里面回答我，但马上就拉驾驶杆让飞机转入上升，带我们脱离了低高度莽撞乱飞这个非常危险的境地。后面他的高度也注意保持好了，宁肯往上上，再也没有往下下了。 我在盯着1号机保持编队的同时，快速分配着注意力，重点观察无线电全罗盘的指示。具体转了多少度我也没那个精力判断了，反正感觉是至少有180度以上的。"现在全罗盘指零了！"在我的全罗盘接近指零的时候，我赶紧报告了大队长。他回答明白后，随即改平了坡度，带着我们对向导航台飞行。听得出，他有点兴奋，不再那么沮丧了，是要抓住这一线的生机把我们带出深渊，走向光明。 我在后面跟着也激动起来，估计2号机、4号机也是这样：现在大队长终于带领我们飞向导航台了！然而，就在我的心头刚燃起希望的火花，仿佛夜行的旅人看到了一丝曙光的时候，很快便又被一盆凉水兜头浇灭，因为我发现怎么前方的雾霾更浓稠，竟然有点像是沙尘暴了。天啦！这要是飞进去保持不住编队可怎么办呢？我们四架飞机进去后如果散了队可是不得了的事情，搞不好就要发生空中相撞的！ 怎么办？只能是硬着头皮跟着大队长往里闯吧！我咬紧牙关，加大油门，尽快缩小距离，向1号机靠拢。我需要赶紧把队形编好，距离不能远了，防止进去以后看不到长机造成散队。此时的大队长平常标准的长机动作已经变型走样了，虽然没有再让人心惊肉跳地突然压出个大坡度来，但是他的飞机还是像条离了水的鲶鱼，活蹦乱跳的，很难在后面跟他编队。 正当我手忙脚乱，费了九牛二虎之力也没把队形编好编稳定的时候，就见1号机又左转弯了，不对向导航台飞了。这又是怎么回事？大队长也胆怯了，不敢雾霾里面闯了？奇怪的是此刻我紧张的心理竟然有所缓和，因为我也的确是害怕往那片雾霾里飞。可是此消彼长，担心进雾霾散队相撞的这一根神经还没完全放松下来，另一根担心燃油耗尽发动机停车的神经又紧绷起来：这样也不行啊？你不敢往里飞又怎么能飞到降落场呢？剩余燃油已经越来越少，很快就会不够用了。但是我又能怎么样呢？大队长他不向导航台飞了，我也不能逼着他往里飞啊？ 正当大队长带着我们重新又围着民航机场转圈的时候，从塔台传来一个十分威严的声音命令我们："610注意听指挥，我看到你们了。你们现在位于机场的西北面，保持航向150飞向机场！"这个指挥口气不容置疑，意图明确清晰，话语坚定执着，完全震慑住了大队长。他在这最后的一刻没有再迟疑，严格执行命令，坚决服从指挥，带着我们转弯对向了150度航向。此时无线电全罗盘指零，其实也就是我们前面所飞的方向，我们再一次地对向了机场飞行。后来听说这个声音来自驻地航空兵师的一位副师长，他经验丰富，敢于决断。其实当时雷达标图并没有看到我们，如果看到了不早就把我们引导回来了吗？他只是根据以往也曾有过的几起外来转场的飞机看错跑道飞到民航机场上空去的教训，推断出我们肯定也是飞到民航机场上去了，所以才果断定下决心，让我们飞150度航向。如果他不"连唬带蒙"、假装是看到了我们，大队长仍旧还会迟疑，还会带着我们在做无用功，盲目转圈的。我们必将失去最后的机会，后面即使是看到跑道，恐怕也没有油再去着陆了。事实证明，这位副师长的魄力挽救了我们，在最后一刻为我们这群迷途的羔羊竖起了复航的灯塔！ "不入虎穴，焉得虎子？"我们尤其是大队长横下心来，没有再畏惧退缩和踟蹰不前，勇敢地闯入了雾霾之中。其实这也是我们前面经过的地方，所以等到真正进去的时候，就感到没那么浓、没那么可怕了，编队还是能保持住的，地标也还是可以看到的，只是看到的少一些而已。事后我们在安全整顿时，经过大家重新整合记忆碎片，深入研究分析才完全搞明白，因为当地的地形地貌特点，造成那天军用机场上空的雾霾很浓，而同处一个城市、相距不过30多公里的民航机场雾霾就要轻多了。先前我们是从高高度下降下来，由于垂直能见度要好于水平能见度，所以我们从高往低看下来雾霾也是要稍轻一些。等到后来再从民航机场向军用机场飞的时候，本身就是由好往坏飞，再加上高度已经降下来了，受到水平能见度影响更大，所以，就更觉得军用机场那边雾霾浓厚得让人恐惧而不敢往里飞了。另外，大队长也有着一种"骑驴找马"的心态，心想着好不容易抓住一个机场，管他是军用还是民航的呢，实在不行就在民航机场降落算了，起码还能保证不摔飞机！ 我们保持150度航向，对向无线电全罗盘指零，继续在雾霾中穿行着。我也使出了浑身的解数保持着编队，无暇再顾及看2号机和4号机了，谁知道他们现在在什么位置跟队呢，我们也只能自己顾自己了。没多久，估计也就是三五分钟吧，突然飞行指挥员语气十分激动："我看到你们了！往左下方看，机场就在你们左边。"紧接着大队长也惊喜万分地报告："看到了！看到了！"我顺着机头往左下方一看，果然一条跑道横在我们不远处的下方。亲娘啊！终于找到您了！那不仅是我们避风的港湾，那也不仅是我们休憩的驿站，那更是拯救我们生命的诺亚方舟啊！按捺不住心中那种狂喜，眼泪也差点夺眶而出，这是常人难以体会到的一种感受，一切的语言文字此刻也都变得那么的单调匮乏甚至苍白无力，实在是无法贴切形容和完全表达。 "610四机拉开距离，直接解散着陆！"飞行指挥员催促着我们。估计他一是考虑我们剩油不多了，二是考虑后面还有第三梯队的四机等着要着陆呢。他们比我们晚十分钟起飞的，因为我们的迷航扰乱了全场秩序，所以飞行指挥员根本就没敢让他们下来，而是让他们在高高度盘旋等待，现在需要我们尽快着陆，腾出空间以及跑道来好让他们着陆了。 但是，在这种情况下，我们四机如何解散着陆又成了一个问题。因为一般都是顺着陆方向从跑道上空通过后解散，四机之间拉开安全的间隔距离，然后各自做一个近似长方形的起落航线着陆。现在我们是横着通场的，四机之间就不好拉开距离，也无法做出近似长方形的起落航线了。如果能见度好的话也没太大难度，可以各自往跑道的侧方多飞一会儿，然后再对向起落航线的三转弯，建立一个不标准的半圈起落航线着陆。但是现在能见度这么差，谁也不敢往跑道的侧方飞得远了，因为稍微一远就看不到跑道了。好不容易才找到跑道的，谁还敢再丢掉啊？ 这又怎么办呢？解散后，我一面看着跑道，一面看着长机，哪个都不敢丢。检查剩油量，虽然已经很少了，但是还够复飞一圈的，也就是说还允许我第一次着陆不成功重新建立起落航线第二次再着陆。现在如何不丢失跑道并调整好与1号机的间隔距离，成了我要解决的主要矛盾了。所以我定下决心，第一次不着陆了，这样可以跟着1号机近一些，他着陆我通场，重新建立一个起落航线着陆。这样做同时也离机场近一些，可以保证我始终能看到跑道，这一点也是最重要的。 我们正常着陆的顺序是2号机、1号机、3号机，最后是4号机。所以我的前机就是大队长驾驶的1号机。我仅仅跟大队长拉开一点距离，也不是我不想拉而是我实在是拉不开。我无法再外转利用轨迹来拉开距离，因为大队长为了跟2号机拉开距离，已经向外转了许多，我如果在他的基础上着往外转的话我就看不到跑道了，这是我最害怕出现的结果了。所以我只能是靠收小油门减小速度来拉开距离，但这样做来得慢，而且效果也十分有限，所以我基本上还是保持着编队状态跟在大队长的后面。 最前面的2号机也在我视线范围之内，只见他的航线也比正常小了许多，估计也是不敢大了，怕看不到跑道。另外从技术上要求，也是2号机航线不能大了，那样会造成后面的1号机不好建立航线，甚至容易造成后机超越前机，严重危及飞行安全。然而，他的麻烦也是接踵而至：由于航线太小了，高度下降不及，四转弯改出后虽然对正了跑道，但是下滑线过于陡峭，来不及调整速度修正方向着陆，只好主动复飞了。 我索性不远不近地跟在1号机后面，看着大队长改出四转弯并对正跑道下滑，我下降了一点高度后便改平通场了。为了便于观察1号机并避开它的尾流，我就没有对正跑道，而是对着跑道右侧的备降道。我看到大队长的飞机下降到100米左右时，飞行指挥员发现他速度过大，便要求他也复飞。大队长不想复飞，强调自己可以着陆。飞行指挥员口气十分严肃，改成命令的口吻："610听指挥，复飞！你的速度太大了，不能着陆。复飞！必须复飞！"大队长用极不情愿的语气回答："明白了！"然后把飞机在很低的高度上拉起来转入上升。他的速度太大，着陆是很危险的，一是有可能造成轮胎爆破，二是有可能来不及减速，冲出跑道。所以指挥员的指挥是十分正确的，避免了一起可能发生的严重飞行事故。 但是，可但是，这个时候可是把我的肠子都悔青了，因为如果早知道大队长着不了陆的话，我就可以直接着陆了！然而现在一切都晚了，我也来不及下降高度，减小速度，放下起落架着陆了。我在刚改出四转弯的时候，座舱中央仪表板上的剩油警告灯就忽闪忽闪着亮了起来，那个红灯是那么的刺眼，那么的触目惊心，因为它标志着我的剩油已经很少了，只能再建立一次起落航线了。如果下一次我再着不了陆，这架飞机就只有摔掉了！而我会是个什么结果就很难讲了。 我们前三架飞机都因为各自原因没有一次着陆成功，只有最后一架4号机是一次着陆成功的。颇具戏剧色彩的是：在我们四机横着通过机场上空时，不知道什么原因，他的跟队距离很远（但我敢确定的是那肯定是他没有保持好队形，而不是他有先见之明而有意那么编的），估计得有个一千多米，所以变成三机编队横通场了。这下可把机场的地面人员吓坏了：完了！完了！怎么只剩三架飞机了呢？看来是摔掉了一架！谁曾料到结果他却是因"错"得福。因为正常情况下，他居然在转场到外场时以这样的队形通场，那是会受到严肃甚至是严厉批评的。实在是太丢面子了，不光是他个人的，还有我们部队的。但是，这次他非但没有受到批评，反而还受到了表扬——因为已经与前机保持了足够的跟进距离，所以能够"自顾自"，不受太多干扰和制约，相对轻松地看着跑道建立起落航线，从而一次着陆成功。原本该最后一个着陆的，最终却是第一个着陆了。 剩油不多的飞机仍在雾霾中穿行，如同一个战场上受伤失血过多的战士，仍不屈不挠地向阵地发起了最后的一次冲锋。发动机的轰鸣声愈加沉闷，匆匆掠过那座江南名城的上空，留下了些许的不安、疑惑和迷茫，当然更多的还是希冀，因为我已经不再迷茫了。 决不能再犯一点差错，已经没有任何余地，我只能是也必须是一次着陆成功。复飞以后，我一面调整好跟1号机的距离，一面看着跑道建立好起落航线，精心操控着飞机，小心翼翼地做好每一个动作。虽然心理压力很大，呼吸十分急促，但是毕竟是看到跑道了，而且也可以建立一个标准的起落航线，同时也能够与前机保持一个安全的跟进距离，所以我感到并不是很紧张。职业素养也告诫我越是这个时候，越不能慌乱，越要镇定，越要沉着，越要冷静。我做了几次深呼吸，努力把自己的大脑、眼睛，还有手脚都调节到最佳状态，达到心眼合一，手随心动，杆舵协调。收加油门以及操纵驾驶杆的动作都尽可能柔和、均匀、适度。由于剩油很少了，油箱的液面已经很低了，操作上稍有不慎就有可能导致输油管露出液面，那样极易造成供油瞬间中断，导致空中停车。这个时候，好像我驾驶的已经不是什么迅猛敏捷的战斗机，而是一架载着国家元首的专机，务必慎而又慎，稳而又稳！ 终于，在油量表接近指零的时候，我改出了四转弯，飞机也对正了跑道：方向好，位置好，速度好！为了防止飞机突然油尽停车，我尽量提高了高度，采用高下滑线下滑。这样一旦空中停车的话，我还可以空滑进跑道。同时柔和收小油门，把飞机的速度调整下来后，再把油门加上，形成"速度不大，转速不小"比较便于机动的有利态势。因为速度大了有可能造成下滑后段来不及减速，导致着陆速度大，诱发一系列不良后果；发动机转速小了飞机提速就会很慢，一旦遭遇需要复飞等紧急情况，就会因为飞机速度小难以机动而束手无策。 一切都很正常，我用瞄准具镜片的二分之一处"卡"住跑道头，飞机稳稳当当地对向跑道头后面100米处下滑，这是我们正常下滑线所要求的下滑点位置。高度在一点点的降低，速度也相应地一步步减小，我逐渐向后带住驾驶杆，慢慢增加飞机迎角控制飞机缓慢下降。指挥员也在无线电里面通报我高度速度好、注意修正方向，并提示我收小油门减速，进入"拉开始"，把飞机"拉平"。他尽量使用比较平缓的语气，柔和的口吻，把我慢慢"哄"下来。这个时候只要偏差不大，指挥员也是不敢过于刺激飞行员的，因为他也充分考虑到了飞行员此时的心理是比较脆弱的。 高度只有30米左右了，跑道轻盈地向我迎面飘来，机场的其它景物都已经变得模糊不清了。这个阶段到接地是非常关键的，也是非常见功夫的，可以说是整个着陆成败与否就在此一举了。我及时修正着细微偏差，严格保持下滑位置，对正方向，继续收小油门，减小飞机的速度。高度7米左右"拉开始"——柔和有力向后拉驾驶杆，高度1米左右我果断地把飞机"拉平"——转入短暂的平飞，或者说仅仅是经过平飞这个过程而已。此时，由于油门已经被我收到底了，转速也减小至"慢车"（最小），所以飞机急剧减速，加速下沉。我随即进一步增加拉杆量，通过增大飞机迎角来维持飞机升力，从而控制飞机缓慢下沉。就在飞机双主轮接地的时候，我已经把下沉量减至基本为零。 "嗤"地轻轻一声，飞机蜻蜓点水一般双主轮蹭地，扬起两股转瞬即逝的青烟，一个标准的、漂亮的"t"字布旁"轻两点"。飞机的姿势被我拉得很大，显得十分的优雅，高昂着骄傲的头颅，从跑道上滑冰一般轻盈地掠过。我用左手按下了座舱左前壁上的放伞按钮，只听到"砰"的一声，立马就感到有一股强大的力量使劲地拽着我。我知道那是减速伞放出了，帮助我把飞机风驰电掣的速度尽快减小下来。那种情形是我再熟悉不过的了：伞舱门像是左右合着的两个手掌瞬间打开，减速伞忽地从里蹿出，直冲到跑道上反弹起来，然后瞬间就被强劲的气流鼓满并水平拉直。仿佛就是飞机尾后绽放着一朵美丽的白莲，成为战斗机机场肃杀之气中的一道别样的风景。 把飞机缓缓滑到停机坪停稳了，我打开座舱盖，脱掉降落伞，并没有像以往那样马上下飞机，而是仍坐在座舱里发愣了好大一会儿。因为我需要缓一缓被绷得快断了的神经，放松一下紧张的心理，把快跳到嗓门眼的心确实咽回肚子里去。 "不经历风雨，怎能见彩虹？"感谢命运，感谢挫折，感谢苦难。虽然那次命运对我们的考验实在是有点太严峻，差点就把我们给"烤糊"了，让我们多少年后回想起来都是心有余悸的，但是同时却给了我们更加弥足珍贵的东西，那就是切身经历带来的切身体会，切肤之痛带来的深刻教训，让我们比别人多了一份成熟，更多了一份稳重。"好风凭借力，送我上青天。"我们没有被吓到，而是从哪里跌倒就从哪里爬起来，以赤胆忠诚，凭英勇无畏，继续翱翔蓝天，始终矢志不渝。1号机虽然没有走向更高的领导岗位，但是改任团副参谋长后，按年调级后来也到了副师职；2号机当上了空军某试飞大队的试飞员，承担起艰巨的新机定型试飞任务；4号机更牛了，入选共和国第一批航天员，与杨利伟、费俊龙等航天英雄一起学习训练。虽然他至今尚未有机会登上"神舟"飞船，冲出大气层，脱离地心引力，但毕竟也为祖国的航天事业做出了重要贡献；我呢，好赖不计也逐级干上了团长和副师长，军衔至空军大校，飞行等级达到特级最高档。后来在军区空军的飞行安全办公室成立之初，当上了首任主任，并且还干了两年。经常现身说法，通过自己的切身经历教育年轻的飞行员们，为军区空军的飞行安全工作默默做着贡献。 2014年6月8日周日完稿于合肥蜀山 第一次蓝天之吻 光荫似箭，岁月如梭，一年又一年。随着时光的流逝，虽然许多往事在我们的记忆中渐渐模糊，逐步淡忘。但也有一些经历却是铭刻终生，不需要你去刻意想起，它就会时常在不经意之间，从你的记忆深处某个地方跳了出来。仿佛只是昨天或前天发生的事情，还是那么的清晰，那么的真切。有的往事让人感慨万千，仍会令我们唏嘘不已；有的往事则让我们津津乐道，回味无穷，多少年后想起仍会热血沸腾，引以自豪，浑身上下即刻恢复了青春的活力。我就是这样，经常会在寂静的夜晚，在一个人独处的时候，冥冥之中，那些天上的往事就会像放电影一样，一幕幕地不断浮现眼前、涌上心头。是啊，近30年的战斗机飞行经历，自然有着许许多多常人没有过的难忘记忆。其中最难忘的莫过于第一次空中加油——首次在万里长空进行"蓝天之吻"，用最热烈、最激情的方式，表达了天之骄子对飞行的热爱、对蓝天的痴情！虽然好几年过去了，但每次回想起来都还是那么的历历在目，那么的清晰可见，甚至是心跳都还会加速，后背都还会出汗。 那是在一个秋天的清晨，东方已经泛出一丝的鱼肚白，但是天色仍暗，启明星依旧高挂天幕。刚刚送走炎热的夏天不久，人们都惬意地享受着秋的凉爽，绝大部分人都还酣睡在梦乡。我们这些搞飞行的却早早地忙活起来了，因为秋季对飞行训练来说是一年的黄金季节，不少高难科目需要在这个收获的季节里完成。我们团首次组织的空中加油训练，承载着上级党委寄予的厚望，背负着基层官兵满怀的希望，终于在这个前途光明的黎明里拉开了序幕。 下达完开飞前指示后，天还没完全亮，我拎着头盔，戴着剩余的一丝晨曦走向飞机。和我搭了两年多班子的政委，每次飞行都习惯地送我上飞机。他很敏感，居然能在朦胧的晨光中，看到了我流露出的些许踌躇，关心地拍拍我的肩膀，斟酌着用词："团长，千万别着急啊，压力也不要太大了，虽然你是团长，对不上就对不上吧，慢慢掌握嘛！"我感激地看了看这个亲如兄弟的老班长，露出了起床以来难得的一笑，回答了一句"好"后就不再多言语。他这一句贴心的话让我心里热乎乎的，同时也像是帮我卸掉了压在心头上的最后一块砖头。我的步伐变得轻松起来，仿佛又找回往日的自信，三步并作两步地走近了等待我许久的飞机。 其实，我的压力不仅来自于对空中加油这个从未飞过的高难度、高风险科目本身，同时更多的还是来自于飞行团长的特殊身份。作为航空兵部队的"领头雁"，飞行团长既是指挥员也是战斗员，必须能够带头指挥、带头任教、带头飞高难科目以及带头执行重大任务。现在上级把这次空中加油试训的光荣任务交给了我们团，如果身为团长我自己都对接不上、加不上油，可怎么向组织交代？怎么面对全体官兵尤其是飞行员同志们？ 我们这次空中加油训练是少数骨干的试训，在军区空军都是首次组织，时间紧、任务重、困难多。于是，像个蹒跚学步的孩子，我努力操控着飞机进入加油机尾后，有些跌跌撞撞地钻到加油机"腋下"。妈呀！真是"前面像堵墙，旁边像座山"！往前一看，加油机长长的机翼横在我的前方，真像是一堵高墙挡在我的眼前。距离这么近啊，从座舱里看去，整个机翼左右都超出了我的三角风挡很多，就像近距离站在北京九龙壁前看九龙壁的感觉；往旁边一看，加油机宽大的平尾就在身边，好像和我的机翼就快重叠起来。而加油机高大的垂尾则更像一座巨大的山峰，从旁边压在我的头上，我正常抬头竟看不到它的顶端，真有点令人透不过气来。 要知道，这可是平常飞行的禁区！因为平常编队飞行要求的"编队三要素"：间隔、距离和高度差一个都没有了，或者说是全变成负的了！本来，同型机进行超密编队时心里压力就很大了，连长机机身上的铆钉都能数得清。而现在是钻到了长接近自己2倍、宽接近自己4倍的加油机"腋下"，进行异型机超密编队，自然是十分吃力，感觉更加的危险，哪里还敢去数机身上的铆钉啊？眼睛死死地盯着标志线和锥套呢！实在是不敢片刻分神! 平常编队因为有间隔，所以不会受到前机翼尖涡流的影响，可以正常操控飞机。而空中加油可就不同了，受到翼尖涡流的影响非常明显。加油机宽大的机翼产生的翼尖涡流非常强烈，受油机进入正常的加油位置后，外翼正处于涡核也就是翼尖涡流的中心，其中高速旋转的气流造成了两翼较大的升力差，迫使受油机产生滚转，就好像有一只无形的巨手要把受油机掀翻。可怕的是，它不是往外掀，而是往里掀，也就是把受油机往加油机身上掀！控制不住就会造成空中相撞，后果不堪设想。 我压住反杆、蹬着反舵，盯住加油机机翼上的标志线，竭尽全力地保持着与加油机平尾的安全间隔，控制好飞机的平衡。力量很大，我的右胳膊开始酸软，只好又拨了拨副翼调效，尽量减轻杆力，减少臂力的消耗。再看看锥套，还好，它还挺老实的嘛！没有乱晃，只是轻微地、有规律地摆动着。保持飞机平衡已经很吃力了，如果锥套再乱摆动可就麻烦了，那可真是"屋漏更遭连夜雨，船迟偏遇打头风"了！我稍微加大油门，进一步缩小了与加油机的距离。看见探头对得挺正，我暗自高兴，没问题，好像也不是很难嘛！一切都出乎意料地那么顺利，探头离锥套越来越近了，我的心也加速跳动起来，成功的时刻即将到来了。可是，就在这个千钧一发之际，我突然有点不放心，关键的时候底气不足了。再等等看吧！我稍收了一点油门，飞机停顿下来，想再仔细看看探头是否真的对正了锥套。嗳！怎么了？怎么了？锥套怎么跑了？就在这短暂的停顿里，锥套突然偏到右边去了。我没动啊，一直稳着杆舵在，位置一点也没有偏离啊！锥套怎么能跑了呢？情急之下，我猛地向右压了一个坡度，用探头去追锥套，企图再次对正锥套。可是，此时这个锥套已经不再温柔可爱了，竟然桀骜不驯地带动着软管一起毫无规律地摆动起来，你往右追，它却突然改为往左了；你向上追，它又突然变成向下了。反正你总是比它慢个半拍，越追摆动幅度越大，有两次甚至干脆绕着我的机头划起圈了。弄得我手忙脚乱，简直就是狼狈不堪了。咦！怎么从右边的眉毛上还滴了一滴水下来了呢？哦！原来是脑门出汗了，真费劲啊！追着追着，我的两个小臂都累得有点发软了，这样下去可不行，一旦体力消耗过多的话后面就更麻烦了，因为对接上以后距离更近，允许误差更小，好比骑虎难下，更需要我有足够的体力才能保持在规定的位置进行加油。干脆退下来歇歇，急是没有用的，还是讲讲策略吧！我退到了距离加油机尾后比较远的地方，喘了喘粗气，思考着刚才怎么就对不上的原因。 想来想去，主要还是因为我的犹豫不决，关键的时候迟疑了，收了油门，把速度差给弄没了！按要求，在探头离锥套较近的情况下，是不能停留的，必须要一气呵成，果断地进行对接——在受油机的扰动气流影响到锥套的稳定之前完成对接。好比是在水里航行的船只，前部都会翻卷起浪花，速度越大浪花越大。水面上的轻质漂浮物在接近船头时就会被浪花推开，一般情况下是碰不上船头的。加油机的锥套和受油机的机头就是这种关系。船头推开的浪花还可以清楚地看见，可是受油机前面翻卷着的"浪花"也就是被机头扰动的气流，却是根本就看不见，所以很难避开它对锥套的影响。经常是前面看上去还是非常稳定的锥套，却在探头即将对接进去的时候，突然偏开。让你知道什么叫"功亏一篑"！急死你，气死你，就是不让你对！ 稍事休息后，看着早已恢复平稳的锥套，我的信心稍微恢复了一些，从哪里摔倒就从哪里爬起来吧！我深吸了一口气，又长吐出来。就像一个刚被对手重击了一下的拳击手，晃晃脑袋，活动活动脖子，感觉到颈椎都在咔咔作响，仿佛擂响了鼓舞自己继续战斗的战鼓。 这一次我是丝毫没有迟疑了，创造好条件后大胆地加上一大块油门，直直地对着锥套就上去了。好像偏猛了，速度差有点偏大，但是要的是不是就是这个干脆利落啊？探头莽莽撞撞地对进了锥套，没有直接对在正中间，而是对在了上部接近伞衣的部分。这下可是惹祸了，捅马蜂窝了，探头不仅没能顺利地沿着骨架滑进底部，反而是把锥套顶翻了。只见锥套口向上翻转了足足有45度，然后从探头上反弹下去。整个软管瞬时变成了一条钢鞭，蕴蓄着令人生畏的力量，忽地向下抽打过去，一下子甩出了我的视线。恐惧中我赶紧收小油门往后退。很快，钢鞭一样甩动的软管从下面呼地又抽打上来，锥套至少摆到我头上有两三米。紧接着又抽打下来，如此上下至少抽打七八次才逐渐平静下来。吓了我一身冷汗，妈呀！刚才要是不及时退下来的话，被这条钢鞭抽上了可是不得了。一是很有可能打坏我的飞机机头部分的一些天线，影响有关机载设备工作；二是很有可能打断我的探头，无法再进行对接。因为探头上面有一个部分叫弱连接，承受不了多大外力。设计目的是为了一旦对接上以后脱不开，就可以比较容易地把探头拉断，安全脱离。弱连接同时也带来一个缺点，就是在对接过程中如果动作偏粗或者锥套摆动过大，很可能会无意中折断、打断探头，让你"巧妇难为无米之炊"。 自信心又一次受到无情的打击，我不由得对自己的能力产生了怀疑。这可怎么办啊？动作慢了不行，快了也不行，而且快了还更危险！那么怎么才能掌握得不快不慢正正好呢？这可真让人惆怅！我好歹也是个飞了两千多小时的"老飞"了，什么任务没执行过？什么高难科目飞不了？可怎么就对不进去呢？难道我真就不行了吗？沮丧之余，我往旁边看了看僚机，他也没对上。倒是沉得住气，他没有忙于对接，而是在反复练习预对接，所以风平浪静的，没产生什么大的偏差。唉，是啊！跟我在一个编队进行空中加油，可不就是不用太着急嘛！因为我是团长而他是大队长，即使是我对上了他没对上，也不会有太大心理压力的。可是如果反过来呢？要是他对上了而我没对上，那可就丢人了，我的面子就有点挂不住了："领头雁"没领好头，愧对组织培养、愧对官兵希望啊!时间在一分一秒地消逝，软管不再是姑娘飘逸的发辫，而是变成了恶魔手中的钢鞭；锥套也不再是美丽的荷花，而是变成了充满狡诈欺骗的圈套。我不由自主地陷入了一种从未有过的自责自怨之中，独自承受着虚荣心的煎熬。真恨不能把手伸到座舱外面去，抓住锥套，然后把它按到我的探头上来！ 沮丧了好一会儿，我终于再次冷静了下来。欲速则不达啊！还是太急躁、太急于求成了，这个空中加油看来必须要有大姑娘绣花的耐心才行。我静下心来，深呼吸几次后调匀了气息，鼓足勇气再次加大油门，小心翼翼靠近锥套。用尽可能小的动作量修正偏差，用尽可能小的速度差向前逼近。同时我也做好了还对不上的心理准备：对上更好，对不上就当做是一次练习了。终于抛掉了一切私心杂念，仿佛高僧入定，气沉丹田，直觉得我和飞机已经完完全全地融为一体了：发动机就是我的心脏，探头就是我的胳膊。之前还是大脑通过指挥手脚操控着飞机，而现在却是大脑直接在操控着飞机。你看，你看，飞机多听话呀！我想要它往前去一些它就往前去一些，我想要它停一下它就立刻停了下来；刚觉得探头没对正锥套，它就立刻修正了位置，始终稳稳当当地对正了锥套。 慢慢地，慢慢地，几乎是一厘米一厘米地，探头沉着地逼近锥套。放松，放松，再放松！我在心里不断地暗示着自己。按要求"有意编队，无意对接"，我用70%的精力盯着标志线，保持好队形；用30%的精力注意着锥套的摆动，让探头始终对正锥套摆动的中心位置。逼近，逼近，再逼近！锥套很老实，探头很听话。进去了，进去了！我的余光注意到探头已经精准地进入了锥套，心里禁不住一阵狂喜。稳住，稳住，屏住呼吸，继续保持编队。"咣当"！就在我不经意之间，耳畔传了一声金属之间清脆的撞击声。我的探头虽然速度不大，但却蕴含着万钧之力，对在锥套的正中间，直接顶开了锥套底部的自封活门。只见锥套稍微旋转了两三下，自行找到最佳的结合位置后停了下来，和探头紧紧地锁在了一起。软管稍微一耷拉，然后轻微地上下摆动了几下后，很快就恢复了平静。 哈哈，这"咣当"就是传说中的对接声吧？好听，无比的悦耳，真正是天上的天籁之音啊！以前只是听说过，却从没听过，今天我终于今生第一次亲耳听到了！狂喜之中我不敢有丝毫的懈怠，按要求又顶上一点油门，防止飞机带着锥套因为附加阻力的增加造成减速，再次脱离开来。另外我还要再向前靠近几米，让软管再往吊舱里回收一部分，加油机才能给我的飞机输油。 于是，我充满自信地操控着飞机，用探头顶着锥套，缓缓把软管往吊舱里面推，看着软管上的颜色标志，不一会儿就进入了输油速度最快的最佳加油区。只见吊舱上输油的指示灯已经燃亮，这标志着宝贵的航油正源源不断地往我的飞机里面输送。我把飞机稳稳当当地保持在非常近的距离上，软管只剩下不到一半，中间略微下垂。直觉得锥套现在不再是被软管拖着，而是探头紧紧地咬着锥套、挑着软管，一切主动权都在我的手中了。就像是一对相恋多年的情侣，终于冲破所有的艰难险阻，不顾一切地第一次吻在了一起。这初吻自然是难舍难分，仿佛整个世界都消失了，彼此的眼里只剩下了对方。许久，许久，好像是进入了时空隧道，真的有一种地老天荒的感觉。输油指示灯已经自行熄灭，标志着我的油箱全部加满。但我还是不想退出，仍在极近的距离上用探头"亲吻"着锥套，直到加油机发出"准备转弯"的口令，我才收小油门，恋恋不舍地松开锥套。就在探头脱开锥套的一刹那，我看见锥套中喷出少许的白雾，那是锥套里残留的余油被高速气流雾化了。看着竟像是情侣分别的泪痕，原来我们的"蓝天之吻"是如此的刻骨铭心啊！看来注定是要相伴今生、相濡以沫、相依为命了。 压杆蹬舵回到加油机的外侧，离开了让人片刻不得安宁、须臾不敢放松的翼尖涡流，我长长地、彻底地松了一口气，这才发现原来不仅是双臂酸软，后背也早已汗透。但我丝毫没有觉得难受，反而是洋洋得意，颇感欣慰。值！这身臭汗流得真值，一分汗水一份收获，辛勤的汗水必然带来丰硕的成果。这个秋天里的收获，对我的一生都具有着重要的里程碑意义，因为它不仅是飞行技术上的一次成功跨越，同时也是心理品质上的一次重大突破。 "大鹏一日同风起，扶摇直上九万里"！经过不懈的努力和顽强的拼搏，我终于追求上了心仪已久的"姑娘"，终于有了志同道合的伴侣。有了"她"，我的天空不再寂寞；有了"她"，我的奋斗不会孤单；有了"她"，我的征途不畏遥远！ 惊心动魄的空中加油 那是在一个夏季的午后，艳阳高照、热浪滚滚，几朵淡淡的白云挂在蔚蓝的天空上，实在是没有起到什么遮阳的作用。虽然东北的天气难得遇到这样的酷暑，到机场后大家都一个劲地叫热，但是我们的心情却都是十分的好。尤其是飞行员同志们，个个热情高涨，仿佛浑身都有着使不完的力气。因为目前我们团的空中加油训练正进入一个很关键阶段，抓住这么好的一个可飞天气来组织飞行训练是十分重要的，非常有利于我们攻坚克难、突破瓶颈，实现空中加油技术质的飞跃。 随着飞行指挥员的一声令下，我迫不及待地松开刹车，加满油门，顺势打开加力。发动机震耳欲聋地怒吼着，飞机嗖地往前一窜，迅猛加速。仅仅滑过半条跑道，我带着僚机便如同两支离弦的利箭，腾空而起，直刺苍穹。仰面蓝天，我蹬着方向舵的两脚似乎都踩到了天地线上，直觉到整个人后仰得都有点半躺着了。这种加力起飞、大仰角跃升所带来的飞行员特有的快感在我的心头油然而生，并很快弥漫到全身上下的每一个细胞，让它们个个都充满了活力，按照大脑神经中枢的统一指挥，全部高效运转起来。很快，我们爬到了预定的高度后，在指挥所的精确引导下，老远就发现了加油机，并迅速及时地占到了规定的跟队位置上。 按照计划好的航线，加油机背对着机场，带着我和僚机保持直线平飞。恰似一位慈祥的母亲，一左一右地牵着两个年幼的孩子，漫步在阳光之下，徜徉在蓝天之上。在我看来，那两条长长的软管拖曳着两个圆圆的锥套，不就是母亲拖在身后的双臂以及双手吗？我和僚机不远不近地跟在加油机的后面，按要求先是观察加油吊舱的指示灯是否正常燃亮，软管和锥套的拖曳是否正常，特别是摆动量是否在允许范围之内。一切都很正常，但是，我却发现了另外一个问题，那就是前方远处的天际出现了大片的云层。很厚，它的上面是白茫茫的一大片，一眼看不到边；下面是黑沉沉的一大块，好像都连到了地面。一会儿能不能影响到我们啊？可是航管部门今天只批复了我们这一条航线，也来不及再变了。嗨！先往前飞一飞再说吧，也许可以从云的上面越过去呢！就这么自我安慰着，我竭力抹去心头上的一丝不安，开始按计划先是练习"干对接"，也就是只对接不加油。这么安排除为了循序渐进、把动作练熟了以后再实际加油以外，同时还有另一个目的，那就是尽可能多地消耗掉一部分自带的油量，以便在后面空中加油时能够尽可能多地加进去一些，以此强化提高飞行员的实际加油能力。 在用了几分钟的时间，反复练习了几次"干对接"之后，感觉找到了，手越来越顺。再看油量也是接近预计的剩油，就准备向加油机报告要求进行空中加油。然而就在此时，我发现刚才所担心的麻烦却真的来了，前方的云层看上去越来越大、越来越高、越来越厚，也越来越快地向我们移动过来。二十多年的飞行经验告诉我：我们已经接近云层，并且就要入云了。我扫了一眼升降速度表，上指10多米了，这说明加油机已经在带着我们上升高度，他们也发现了云层即将对我们的空中加油产生影响。只能是这样了，先跟着爬高，到云上再去加油吧！心里面正这么合计着，那无边无际的云就糊了过来。和好莱坞灾难片中海啸爆发的场景一样一样的，那真是排山倒海之势，铺天盖地滚涌而来。让你无处可躲、无处可藏，不由分说地将我们3架飞机一下子裹挟进去。就在一刹那间，我的眼里除了还能看到加油机以及僚机之外，蓝天、白云、大地等等整个世界统统都突然消失了，上下、前后和左右变成了白茫茫的一片。我们仿佛一下子堕入了一个白色的深渊，令人窒息，让人发慌。加油机赶紧加大了油门，带着我们用最大上升率艰难地爬升，想着尽快穿出云层。我和僚机也是不敢有丝毫的懈怠，紧紧跟在加油机后面，编成密集队形，生怕距离一大造成丢失，惹来更大的麻烦。可是尽管我们憋足了劲爬了半天，最后都干到8000多米了，结果还是没能穿出去呀！这么下去可不行，一是不知道究竟云顶有多高，我们能不能穿得上去；二是这么高的云顶，就算能穿得上去，也没法进行空中加油啊！这是因为高空飞行真速太大，超越了空中加油设备的性能，是不允许进行对接的。正当我憋不住想要通过无线电提醒加油机时，加油机也意识到了这一点，又带着我们转入了下降，开始向下穿云。这个云的确是很厚，我们向下又穿了半天，就像是在穿行一个时空隧道，时间似乎都停滞了，谁也不知道究竟什么时候才能穿出云去。随着高度的降低，光线是越来越昏暗，看加油机越来越模糊，保持编队的困难也越来越大，我和僚机只好跟加油机编得越来越近。 终于，在很低的高度上，加油机带着我们穿出了云层，飞到了铅状凝重的云下。我长松了一口气，可正要谢天谢地呢，就惊恐地发现之前还一直是编得稳稳当当的队形，怎么加油机突然摇晃起来了？紧接着我自己的飞机也跟着筛糠似地开始颠簸。妈呀，命苦啊！真是应验了那么一句老古话："屋漏更遭连夜雨，船迟偏遇打头风！"我的确是遇到了想都没想到的、却更为严重的问题——云下的气流实在是太大了！加油机那两条长长的软管在尾涡和气流的双重作用下，可不再像是慈祥母亲召唤我们的柔软双臂了，而是变成了恶魔手中挥舞着的钢鞭，蕴蓄着蛮横的力量，不停地向我抽来，让人望而生畏。锥套也跟着剧烈地、无规则地摆来摆去，幅度至少也有1米。这么大的气流，正常编队都困难，更何况还要进行超高难度的"蓝天之吻"！稍有不慎就会折断受油探头。我们飞机上安装的受油探头在颈部有一个叫"弱连接"的部分，其目的是为了一旦发生和加油锥套脱不开的特殊情况时，可以强行拉断探头，以便与加油机脱离。这个保险设备同时也带来了一个不小的副作用，那就是经常在不需要它工作的时候却工作了——飞行员进行空中对接的时候，动作稍微一粗就很容易将它折断。一断那可就真是"巧妇难为无米之炊"了，你对得再准也没有用，探头没有了头是怎么也加不进去油的。所以空中加油训练的一条重要的安全规定，就是在气流不稳、锥套晃动明显的情况下禁止进行空中对接。 可问题是目前的这个情况我不加油也不行啊！虽然加油机一出云就带着我们回转180度对向了机场，但是前面由于三机在云中密集队形编队不便转弯，所以我们一直是背向机场保持直线飞行的。等到穿出云层，我们却已经飞过预计的转弯点很远了。那个转弯点，是经过精心计算选择的，可以保证加不上油的情况下也能够安全地飞回本场。而现在，我们离本场太遥远了，我的油量是明显不够的，肯定飞不回去了。加上我们所处飞行区域又机场稀少，所以周围也没有任何机场，哪怕是民航机场可供我紧急备降的。好在僚机倒是不用紧张的，他的油量是足够的，不用我再分心照顾他了。因为按计划这个起落我和僚机飞的是不同的练习，他飞的是"干对接"，飞机是在地面加满了油起飞的，不需要加油机进行空中加油。所以这会儿他是远远地跟在加油机的后面，根本就没打算再进行对接了。而我的飞机却是为了训练全机空中加油，按最少的地面加油方案加的油，比僚机少了1吨多。所以，唯我一人陷入如此进退维谷的凶险境地，几乎就是绝境了。我心里这个苦啊！我心里这个悔啊！可是这会儿我的这个苦还没法向别人说，肠子就算是悔青了也是没法再改了，只能是"打掉了牙自己往肚子里吞"，一个人默默地承受吧！ 怎么办？我下意识地咽了口唾沫，静了静神，看来只有背水一战了！我硬着头皮，鼓足勇气，加大油门，开嗑吧！于是在强气流的颠簸中，我一头栽进加油机翼后那看不见、摸不着，但却翻卷得汹涌澎湃的涡流里。本来加油机后面的翼尖涡流就很强，不好控制，再加上强气流的无规则扰动，就更不好弄了。我只得一面艰难地保持飞机的平衡，一面试探着开始进行对接。就像一个坐着手扶拖拉机，正在乡间坎坷不平的小路上急着逃命的哑巴，正当生死关头，既迫不及待地需要通过写字向人求救，又唯恐一不留神就会折断手中仅有的一支铅笔，失去最后的一线希望。气流实在是太大了，探头也禁不住地颤抖起来，搞得和我一样也有点哆哆嗦嗦的了。小心，小心！千万别弄断了，它现在可真是我的命根子啊！嗳！怎么探头越接近锥套，锥套摆得越厉害。尤其讨厌的是它的摆动没什么规律，忽上忽下、忽左忽右。好几次对得挺正，然而就在要对进去的瞬间，锥套却突然偏走；有几次眼看着就要对进去，可急死人的是就差那么一点点，速度又不够了，眼巴巴地看着掉下来；还有两次飞机忽地大速度差冲向加油机，把锥套都甩到了脑后，紧张得我心差点都跳到座舱外面去了。 平常，我是不用超过一分钟的，可是这一次足足忙乎了七、八分多钟，才好不容易撞上一个机会，对接进去。然而加油机一句"对得好"的表扬声还余音未了呢，就见软管猛地又绷直了，把锥套毫不留情地从探头上活生生给拉走。恨得我真想打开座舱盖，像马拉多纳那样伸出上帝之手，够到座舱外面去，把那个锥套再给拉回来，按到我的探头上来。然而还没容我完全从愤懑中缓过来，仪表板上的一个红灯又突然亮了，那么的刺眼，那么的令人心惊肉跳。我胆突突地一看，坏了，怕什么偏来什么，竟然是剩油警告灯！它就像一个医生在无情地向病人宣布"你得癌症了"那样，呵斥着我："你的飞机最多只能再飞10分钟了"！二十多年的飞行生涯，这是我第一次也是唯一的一次，在距离机场如此遥远的地方看到它亮。我的呼吸愈加急促，大脑一阵空白。赶紧再对吧，没时间了。重新手忙脚乱了好一阵子，我又一次把探头杵进了锥套，但也只是比第一次多呆了一会儿，就又以失败而告终。 时间在残酷地飞逝，油量是剜心般锐减！两次对接都白忙活了，因为都还没来得及进入加油区就脱开了，所以没加进一滴油！气流依旧猖狂，兴着风、作着浪，丝毫也没有减弱的意思。那曾经无数次"亲吻"过的锥套，现在竟然也变得如此的冷漠和绝情，甚至像是在龇牙咧嘴地嘲笑我、讽刺我。我不由得沮丧到了极点，精神也就快控制不住地要崩溃了。正当此时，地面上有一缕亮光不经意之间闯入了我的眼帘，原来是脚下那条熟悉的大江。它反射着从远方天际也就是我们机场方向透来的光芒，就像一条银白的绸带，飘落在乌云笼罩下黯淡沉闷的苍茫大地上，是那么的柔软、那么的亮丽，预示着生生不息的希望。同时，它仿佛也在安抚我、提醒我：至柔才能至刚。你看，我已经流淌了千百年，虽历尽沧海桑田的巨变，但却始终奔流不息，谁也不能阻挡住我勇往直前、向南奔去的坚定步伐，所靠的不就是水的至柔、水的执着吗？ 犹如醍醐灌顶，不觉恍然大悟。对啊！空中加油也是同理呀！气流越强烈，操纵动作越要柔和细腻。急是没有用的，那样只会造成动作粗猛，锥套更加晃动。本来空中加油的技术要领就是这样，只不过前面突遇这么一连串的问题，把我搞得有点发懵了，控制不住情绪而只知道蛮干。想到这里，我反而不着急了。"有意瞄准，无意对接。"我瞄我的，你晃你的，以不变应万变！于是，我两眼紧盯加油机机翼上刻画的标志线，精准地移动着油门，让探头稳定地呆在锥套后面1米左右的位置上。沉住气，稳住杆，蓄势待发。此时，在我的眼中，虽然锥套本身越来越模糊，但是它晃动的平均位置却是越来越清楚。如同高僧入定，好比姑娘绣花。我排除掉一切思想杂念，聚精会神，直觉得已是机随心动，浑然的人机一体了。很慢、很慢，却是很稳、很稳，我操控着飞机一厘米、一厘米地逼近着加油机。非常准，非常完美的一次对接：不经意之间，就听到一声无比悦耳的"咣当"！探头直接对进了锥套的中心，顶开自封活门。咬住！我使出吃奶的力气，继续加大油门，没有丝毫的拖泥带水，一气呵成地把整个软管推进一半，进入了输油速度最快的最佳加油区。就像一个嗷嗷待哺的婴儿，哭着闹着，好不容易抱住了母亲，贪婪地吮吸着她的乳汁，再也不肯松口。直到好几分钟后，机上所有的油箱确实都已经"喝饱"，我才恋恋不舍地把探头从锥套中拽了出来，向加油机挥挥手，表示由衷的谢意，然后压杆蹬舵脱离编队。啊哈！不知不觉之中，气流怎么没有了？原来我们已经冲出了乌云的笼罩，重新又沐浴在如火的骄阳之下。"金色的朝霞在我身边飞舞，脚下是一片锦绣河山"我禁不住地独自一人哼唱起这首《我爱祖国的蓝天》来。虽然跑了调，但是心中却是惬意至极。好像自己真的就成了高尔基笔下的海燕，用自己的勇敢、顽强、沉着和冷静终于战胜了狂风暴雨，在高傲地飞翔！ 时光荏苒，岁月如梭。虽然好几年过去了，但这次绝处逢生的经历却依然宛若昨日，在我的脑海里还是那么的清晰。我在深感庆幸之余，更觉得耳畔还有警钟长鸣：不管技术有多好、职务有多高，只要你是飞行员、只要你在飞行，就一定要加强预想预防，做好充分准备，实现安全飞行，确保飞行安全。 云 海百 步 穿 杨 "百步穿杨"来自《史记·周本纪》："楚有养由基者，善射者也，去柳叶百步而射之，百发而百中之。"说的是在春秋战国时，楚国名将养由基从小喜欢射箭，他学射箭非常专心，每天坚持练习，终于练成极高的射箭本领，能在百步远的地方射中杨柳的叶子，而且射一百次，中一百次。晋军进犯楚国，他用箭射晋军，百发百中，立下赫赫战功。 每次看到这个典故，我的脑海里都会浮想起自己驾驶战机打空靶的情景来。要知道，那可是在高度几千米、距离数百米的天空进行"百步穿杨"，其难度、强度以及风险度丝毫不亚于古人的张弓射箭啊！因为气流颠簸会影响到精确瞄准、打断靶绳后很容易导致撞靶、航炮发射时的废气有可能造成发动机空中停车，还有一旦炮弹炸膛后果就更是难以预料。我们刚从飞行学院毕业分到作战部队时，第一次参加空靶实弹射击训练，一个与我同大队的同批同学，就曾打断靶绳后撞上靶标。碎片吸入进气道，险些造成空中停车，事后发动机报废。当时未导致机毁人亡的严重飞行事故纯属侥幸，多年以后回想起来都还令人心有余悸的。 航炮是战机有别于其它飞机的主要标志之一。追根溯源，自从飞机被用于空战格斗开始就装备了机枪，后来被威力更大的航炮取代。枪和炮之间并无本质区别，不过就是口径的差异：20毫米以下的叫枪，以上的则称之为炮。空空导弹问世后，人们一度对航炮有所忽视，以致于在越南战争初期，美军曾将其主力战机f-4上的航炮卸除，只挂载空空导弹参战。结果战争实践完全有违初衷：按美国人自己的统计，发射10枚导弹，才有1枚命中，命中率只在百分之十左右，远不如航炮。究其根源是空空导弹的发射条件比较苛刻，在近距离空战格斗进行大动作量机动的时候，很难构成发射条件；而航炮则不同，发射条件简单，无法进行干扰，攻击机会多，杀伤力大。于是，到了战争后期，美军只好又将航炮重新装回f-4。时至今日，虽然空空导弹技术飞速发展，性能日臻完善，命中率极大提高，但毕竟空空导弹价格昂贵，挂载数量有限，所以航炮在现代空战中仍然任然发挥着重要作用，就连当今最先进的、设计时候希望杀敌于百里之外的隐身战机f-22上都有航炮的一席之地。 我国空军历来高度重视对航炮的研究和使用，各型歼击机《大纲》中都将航炮空靶列为必训课目。然而，空靶不好打，直线空靶更难，这是许多歼击机飞行员的共同感觉。相比较而言，曲线空靶也就是对机动飞行目标的实弹射击明显好打一些。这是因为靶绳有好几百米长，拖靶机盘旋起来后，带着靶标各自在两个不同半径的同心圆内转动，拖靶机在内，靶标在外。而打靶机则是与拖靶机基本同圆，是位于靶标的内侧后方。观察拖靶机与观察靶标的视线夹角较大，可以用光环稳定地跟踪瞄准靶标，让弹着点集中在一个点上，进行精确射击，不用担心会误伤到拖靶机；但直线空靶也就是对直线飞行目标的实弹射击就完全不同了，难度是陡增及大增。因为如果也按曲线空靶那样在尾后对直线飞行的目标进行稳定跟踪瞄准，观察拖靶机与观察靶标的视线夹角很小，靶标和拖靶机几乎就重叠在了一起，很容易造成误伤。所以，对直线飞行的目标进行实弹射击训练，只能是从靶标的侧方稍后，形成较大的进入角，让拖靶机、靶绳以及靶标三者的连线"横"在打靶机的前方，待拖靶机完全经过炮管轴线后，再开始进行拦阻射击，去扫射靶标。这样虽然不会误伤拖靶机，但是相对于靶标来说，弹着点无法集中在一个点上，只能是散射成一条线，因而命中率很低。一般情况下，即使瞄得再准，一次射击最多也只能打中三发炮弹。而且技术难度很大，目标线角速度很大，靶标横向移动很快，很难精确瞄准，尤其是开火以及停火的时机不好把握。开火早了容易打断靶绳，开火晚了会造成弹着点全部落后，一发不中；停火早了则会造成弹着点全部超前，也是一发不中，停火晚了又太浪费炮弹。所以，在空靶实弹射击训练中，经常会有飞行员曲线空靶打得还不错，但是等到打直线空靶时却剃了"光头"。 我在近30年的飞行生涯中，多次打过空靶，积累了丰富的经验，并由射击能手全面成长为部队的飞行骨干。最值得回味的一次，就是数年前我驾某型新机在复杂气象条件下打空靶——穿梭茫茫云海，遭遇突发特情，次次"百步穿杨"，强行"破浪"着陆，惊险，刺激，过瘾。真想能够穿越时空，回到古代，与那位百步穿杨的神射前辈一比高低！ 那天的天气比较复杂，大清早我们进了一次场，一看天气不行，就又退场回去休息。吃过午饭后气象台说天气即将好转，于是我们就第二次进场了。与早晨相比，天气的确稍微好转，但仍不怎么理想，刚够机场开放条件。当时团里为了赶进度，还是有点勉强地开飞了。 我驾战机跟随拖靶机起飞，刚把起落架和襟翼收好，还没来得及跟靶标编好队，战机就进云了。云中浓度比较大，无法进行密集编队，保持不了目视联系。我只好按协同方法分开，保持安全间隔，各自穿云上升。云中有点颠簸，并有些许降雨，好在还不算厚，所以没过多久就穿出了云层，一跃到了云上。拖靶机很快改为平飞，似乎就是紧贴着云皮。我占在正高度差跟队，总觉得拖靶机带着靶标在往云里钻。这种挨着云顶的飞法让我感觉很累，因为一是相对速度很快，眼花缭乱的，必然要影响瞄准时的精力；二是一不留神就会进入那些鼓起的云头，造成短时间看不到靶标，令人提心吊胆的。就像是你在波涛汹涌的大海里游泳，突然一个浪头打来，把你坠入谷底，一下子什么都看不到了，你能不紧张吗？但是今天没办法，作为一般课目训练这样的云顶是不算高的，但作为空靶训练这样的云顶就算是很高的了。因为受到靶标强度的制约，不能飞得太高，否则就会由于真速过大而拉断靶绳，甚至吹烂靶布。 我定了定神，调匀呼吸，打开武器电门，按装弹按钮把第一发炮弹推进炮膛。然后拿出了大姑娘绣花的耐心，踏紧两舵，消除侧滑，柔和地操控着战机转向靶标。形成适当的进入角后，按要求改平坡度，及时平放光环，让中心光点稳稳地滑向长长的靶绳。条件非常好，我既激动又有些紧张，仿佛于隆隆的发动机轰鸣声中都听见了自己"咚咚"的心跳。稳住，稳住，我轻轻地将右手的食指搭在了驾驶杆顶端的扳机上，随时准备射击。到了，提前角到了！我沉稳地点压了一下扳机，感觉还没到底就松开了。这是因为扳机压到底就会射出太多跑弹，造成不必要的浪费。食指松开后，我才听到"嘟嘟"两声，臀部也感到有轻微的颤动，航炮发射了！由于装了曳光弹，所以我可以看到从机头下方嗖地蹿出数个连成一串的小亮点，如同流星一般，迅疾地飞向了靶标。好！弹道很正常，提前角和抬高角都比较合适。打中了！我看到靶标轻微地抖动了一下，禁不住心中一阵狂喜。然而，还没容我完全地高兴起来，就看见靶标突然就像一把折扇，上下合了起来，上靶叶瞬间就消失了。大脑打了个问号后，我马上反应过来，一定是上靶杆被我打断了，在强劲的相对气流吹拂下，上靶叶被紧紧地合到两片下靶叶上，看不到了。好险！如果开火时机再早一些的话，就很有可能打断靶绳，因为上靶杆是从根部断裂的，而这个部位与靶绳是基本在一个水平线上的。 我们打空靶通常用的靶标都是三叶靶——三面细长的长方形靶幅，互成120度夹角联接在一起，前方由一个非常近似德国奔驰车三角形车标的铁架子拖曳。与单面靶幅的旗靶相比，三叶靶不仅飞行稳定，同时还可以保证无论打靶机是从哪个方向进入攻击，都有着较大的被弹面。 现在，这个残缺的三叶靶对我来说连旗靶都不如，因为从侧面看去十分狭窄，几乎就剩一条线了，不过是比靶绳粗一些而已，被弹面已经很小了。怎么办？费这么大劲飞起来，又耗费了这么多的燃油，不能就这样回去了，那也太浪费了啊！急中生智，水平打不行咱就垂直打！用正高度差俯冲下去打，这样不就可以增大被弹面了吗？问题是这种空靶打法，可是教科书上都没有的，行吗？行不行都得试试，我来做第一个吃"螃蟹"者吧！ 好在进入空靶实弹射击训练前组织相关技术加工训练时，曾进行过多方向、多方法照相攻击，其中就有正高度差俯冲攻击，所以咱还是有着一定的技术基础的。于是我上升高度，比靶标高出了几百米，占据在它的侧后方，创造好进入条件，然后迅速压坡度对向靶标。由于坡度很大，超过90°，达到了120°左右的斜半扣状态，所以我感到整个大地以及拖靶机和靶标从我的脚下忽地旋转起来，一直转到了我头顶上方的一侧。我紧接着有力拉杆，进一步让靶标往我的机头附近靠，以尽快构成俯冲角和进入角。靶标快速向我的前风挡移动，俯冲角和进入角都接近了，我赶紧反坡度保持这两个角度，然后进行瞄准。这样被弹面真还可以，光环稳稳地向靶标斜着划过去，中心光点的高低位差也非常合适。时机到，开火！又是几个小亮点连成了一串，直奔靶标而去。打中了！又打中了！我兴奋不已，看来这个方法可行啊！后面我又如法炮制，进入了几次，每次都是弹无虚发，真是越打越顺手。 携带的跑弹毕竟有限，很快就被我打完了，实在是还有点兴犹未尽的。上去看看，到底打出了多少个眼来？我保持了安全的高度差，加大油门追赶距离，到了离靶标只有二、三十米的地方停住，从靶标的侧下方仔细观察。只见靶标不说是千疮百孔，也算是弹痕累累了，到处都有窟窿。独居中天的太阳透过这些数不清的弹孔，从上面洒下来缕缕金色的阳光，与靶布上洁白的尼龙加固带一起，把黑色的靶标点缀得如此生动多彩，在蓝天白云的衬托下，竟也是熠熠生辉，不再显得沉闷暗淡了。哈哈，这具破烂不堪的靶标，此时在我的眼里竟然是如此的美丽，简直就是一面锦旗，在表彰我的云海"百步穿杨"之功，向天地昭告着一位空中神射手的诞生！ 拖靶机因为拖着那么大、那么沉的一个靶标，所以耗油量大，我射击完后不久它就返航着陆了。而我的剩油还比较多，需要继续在空域里面工作耗油。这个时候，我从无线电里指挥员指挥其它返航着陆飞机的语气以及用词中，感觉到机场的天气在很快变差。于是我尽量靠近机场飞行，并注意向那边加强观察。果然机场方向的云顶明显抬升，云层在很快加厚，颜色已经灰得发黑了，说明那边的天气的确是越来越复杂。等到空中其它飞机都落完地后，空中只剩下我一架了，我也按照指挥员的要求，飞到了机场上空，建立穿云图准备进行仪表着陆。 转弯进入着陆方向，放下起落架，沿着预定的下降线转入下降，我丝毫不敢放松，早已完全从刚才的陶醉和欣喜中警醒过来。高度越低，光线越暗，雨幕越大，颠簸越明显。我握紧驾驶杆，快速分配着注意力，及时修正细小偏差。过了远距导航台，我离跑道头只剩4000米的距离了，还有40秒左右战机就要着陆了，可是此时我眼前仍是一片白茫茫的雨幕，哪里看得到什么跑道！我开始焦急起来，先是收小油门把战机的速度调整下来，然后再顶上油门，形成"速度不大，转速不小"的机动态势，随时做好不能着陆就立即复飞的准备。同时我暗示自己：坚持！坚持！再坚持！严格对向近距导航台飞行，不要急于寻找跑道。因为这种天气条件下寻找跑道越早越不好，甚至是越危险。单座战机飞行员身兼驾驶员、领航员、通信员、武器操控员等数职，最忌讳注意力分配"单打一"，抓住一点，不计其余。如果此时不顾别的一切，只去寻找跑道的话，就会丢失飞行状态，造成高度、速度、航向等重要参数产生偏差。这样一是跑道不是从正常位置出现，反而不容易早看到；二是即使是看到跑道了，往往也会因为偏差过大无法着陆；三是还有可能造成撞山、触地、坠入失速螺旋等更为严重的后果。 战机到了近距导航台上空，此时我距跑道头只有1000米了，也就剩余10余秒钟就该着陆了！最后的关键时刻到了，我保持战机对正着陆航向，然后抬头寻找跑道。前风挡仍是一片雨幕，跟本看不出去，好在我突然从三角风挡前下方的小角落里看到一点跑道边。方向好的！高度好的！速度也是好的！再没有太多的思考时间，到底是有着浸淫了上千个起落的深厚功底，我的眼睛和手脚此刻居然像是不需要再经过大脑的统一指挥了，它们自己就能如此默契配合、高度协调地工作起来——收小油门，拉开始，减小飞机下沉量，把战机在一米的高度上拉平。然后收光油门，放出减速板，继续柔和有力拉杆增加战机的姿势，减小速度，减小下沉量。不知不觉中，战机以最大的姿势、最小的下沉量平稳接地，非常漂亮的一个t字布旁轻两点，几乎完美无缺！ 后来才知道，我着陆的时候是机场天气最复杂的时候，停机坪上好几架飞机的蒙布都被狂风暴雨掀开了。尤其是雨下得非常的大，简直就是"地上的河横着淌，天上的河竖着流"！听地面观察我着陆的战友说，下降线方向的乌云翻滚着，如同灾难片中的海啸场景，向机场不断涌来，大有"黑云压城城欲摧"之势。我的战机刚开始就像是一个勇敢的冲浪者，突然从高高的"浪头"中闪现出来，然后便被狠狠地抛向机场，让大家的心都不由得揪了起来，胆小的女护士禁不住发出了尖叫；着陆时则非常壮观，战机竟然威武得像是一艘乘风破浪的军舰，一下子就划开了跑道上厚厚的积水，两边溅起了很高的白色浪花。滑跑前半段，站在地面的人都看不到战机了，只有站在塔台上才能勉强看到高大的垂尾，像是一面旗帜，在浪花中义无反顾地勇往直前。后半段速度减小后，浪花才逐渐消失，狂风暴雨中才重现战机那战天斗地无所畏惧的身影，真可谓"不管风吹浪打，胜似闲庭信步"！ 怎么样？我们新时代革命军人刻苦练兵、顽强拼搏的精神和智勇双全、叱咤风云的风采，丝毫也不亚于古人吧！ 折戟沉沙沉思录 2008年5月12日发生的汶川大地震，是新中国成立以来破坏力最大的地震，也是唐山大地震后伤亡最惨重的一次。从此，"5·12"就成了一个沉重的符号，在中国人民的心里留下了永远的伤痛。时间有点巧合的是，"5·13"则是我和战友们的一个特别哀悼日，那是发生在5月13日的严重飞行事故给我们这些亲历者们留下的沉痛回忆。别人可以忘记，我们却不能忘记，也无法忘记。 那年的5月13日，我们团正式组织实施战术背景空中加油。从东北的本场起飞，途中在华北进行空中加油，然后直接飞到西北的某机场降落。自山海关外肥田沃土的松嫩平原，经雁门关外气候干燥的内蒙古高原，再到嘉峪关外荒无人烟的戈壁大漠。基本上是一直沿着长城的北边航行，纵穿中国北方大部分地区，航程数千公里之遥。需要飞越大兴安岭、科尔沁和乌兰察布大草原，跨过黄河、阴山、贺兰山，经由腾格里沙漠和巴丹吉林沙漠，沿河西走廊西出祁连山。以前我们飞这段航线需要中途降落数次加油才能够到达，如今却是"雄关漫道真如铁，而今迈步从头越"，一站就可以到达了！毫无疑问，这对我们远程机动能力是一个极大的提高，可谓一次质的飞跃。同时也是我们团组建数十年历史上的首次，更是我已经三年多的飞行团长任期里最难、最重要的一次重大任务。这次任务必将载入我们团的史册，留下光辉的一页。结果，谁曾想结果却是功亏一篑，最终折戟沉沙——加油机在雁门关外的内蒙古高原某机场起飞后坠落，发生严重飞行事故。 可惜可惜，真可惜！为了这一天，我们等待了半年，也期盼了半年，更是呕心沥血精心准备了半年。那是在前一年的10月份时，一位空军首长来视察指导军事训练工作，接见我们团飞行员时说到："听说你们一个月前刚完成首次空中加油训练，任务完成得不错！但还要继续努力，xx团这两天正在进行战术背景空中加油，你们要好好向他们学习啊！"我听了以后，还没等首长讲完，就急不可耐地抢过话题来："首长，我们也行，明年您就把这个任务也交给我们，保证完成任务！"首长看到我们士气高昂、信心百倍的样子，颇受感染，十分欣慰，连声道好。 牛皮是被我吹出去了，对我这样语言功能比较发达的人来说，这并不需要费多大的劲，张嘴就可以来上几句的。但是，当岁末年初，空军正式把战术背景空中加油任务下达到我们团的时候，我真的有点傻眼了：这可得凭实力，靠真功夫，我们行吗？空军首长表扬到的那个xx团，人家可是全空军第一个空中加油的团啊！不仅是具备全团加油能力，骨干队伍充裕，而且还有着十年以上的加油经历，经验十分丰富。他们可谓"十年磨一剑"，用了那么多年的充分准备，经过试训、普训坚实的两步后，才刚刚走到战术背景这个第三步。而我们可是仅用半年多的时间，就要三步并作两步走，跨越一个训练阶段——越过全员普训直接进入战术背景任务。要知道我们这个机型的空中加油技术不同与一般的飞行技术，无法通过空中带教来学习掌握。因为我们的这种受油机没有同型的教练机，配备的教练机又不能进行空中加油。教练机是飞行员尤其是单座机飞行员掌握飞行技术的基本装备和主要途径，而空中加油这么高难、高风险的飞行技术，我们却没有教练机进行空中全程带教，只能是用没有受油探头的教练机带到离锥套很近的位置体会跟队。所以，我们这种机型的空中加油技术，主要还是要靠各个部队自己研究总结，尤其是要靠飞行员个人在空中试探摸索。而这一切毫无疑问是需要时间的长久累积的，但我们毕竟只是在上一年的9月份刚完成试训任务，也就那么几个骨干初步掌握空中加油技术。其中一个平常其它课目都飞得很好的骨干，在对接时操纵失误，导致受油机机头上的应答机天线挂掉加油机锥套的钢圈。锥套失去平衡，软管跳绳一般大幅度摆起来，又刮坏了加油机的副翼，使加油机出现操纵困难，险些造成无法挽回的严重后果。当时他是作为我的僚机跟我一起一左一右进行对接的，所以整个过程我是亲眼目睹，并且一直心有余悸的。另外，这战术背景空中加油跟一般的空中加油训练也是大不相同的，甚至可谓存在着质的区别。一般的空中加油训练都是本场起本场降的，选择的航线都是围着机场转，加不上油也无大碍。因为飞机本身携带的油量就十分充裕，实在不行返航着陆就得了。飞行员没太大的心理压力，有利于技术发挥。雷达、通信等各类保障也都十分便利；而战术背景空中加油不仅需要本场起外场降，并且航线都选择得很远，接近飞机的极限航程。一旦加不上油是比较麻烦的，很有可能就是一次飞行事故。飞行员心理压力大，会直接影响到技术的正常发挥。雷达、通信等各类保障也都比较困难，会间接影响到整个任务的完成。 怎么办？开弓没有回头箭，已经没有任何退路，只能遇河搭桥，逢山开路，披荆斩棘了！之后将近一个月的时间里，我苦思冥想，备受煎熬，真的是昼不能甘食，夜不能安寝。靠谁呢？靠上级？军区空军和师还等着我们出经验呢！靠空军？离得太远，级差太大。对我们是天大的事，对空军来说只是一般的事，甚至小事一桩；靠下级？下面的飞行大队干部都比较年轻，经验还不够丰富，水平能力也还有待于进一步历练提高。那到底怎么办？盘算来盘算去的，最终只能是玩我们自己了，谁让我这个团长把牛皮吹出去了呢？但是光靠一两个人的力量是不可能解决所有问题的，领导只是出思想、拿主意、定决心而已，具体的事还是需要大家一起做的。好在和我搭班子两年多的老政委非常支持工作，作为党委书记他深谙"单位行不行，全看前两名"的道理，所以也很着急，经常主动出谋划策的。我们多次召开党委会、办公会，充分发扬军事民主，与党委一班人以及飞行骨干们一起全面分析形势，深入研究问题。全团军人大会上我亲自做动员，激情洋溢，反响强烈，效果颇佳，达到了预期目的。针对个别官兵表现的消极思想和畏难情绪，代表团党委号召"有困难才有成绩，有任务才有机遇"。在用大道理引领的同时，还以身边生动的事例讲明：干工作没有困难哪来的成绩，就只能流于平庸，永远是个二流的部队；上级给我们任务其实就是给我们机会，就是让我们去建功立业。以此来鼓舞士气，激励斗志，充分调动广大官兵参训积极性和热情。 一天晚上，在从师部开完党委会返回驻地的火车上，我和同行的副师长在一个软卧包厢里。他是一个从理论到技术都比较精通的飞行专家，与我们一起参加了空中加油试训任务。直到深夜11点多，我俩还在不停地研究并时而争论着，全然不顾其他旅客那异样的眼神。因为许多灵光就在一闪念之间，不抓住不行啊！结果还真是那样，那一晚我们还真的就像牛顿被苹果砸中后突发万有引力的灵感那样，一不留神便碰撞出了思维的火花，填补了整个空军在空中加油理论上的一个空白：根据加油锥套后部的气流特性，总结提出"低压锥"原理！这个原理对空中加油最重要的也是最关键的技术动作——对接，具有着非常重要的指导意义。把这个原理弄清楚了，非常有利于飞行员适应受油探头近距离跟在加油锥套后部的飞行特性，并利用这些特性顺利进行对接。因为当时空中加油的理论十分欠缺，我们所能依靠的只是一些很简单浅显的理论，完全不够用。我们提出的"低压锥"原理虽然并不深奥，但是的确很重要。这就比方说现在大家都知道钨丝可以发光，可以用来做灯泡，但是在爱迪生之前怎么就没人知道呢？要知道人家爱迪生也不是简单随便就有了这个划时代的伟大发现的，他可是做了一千多次的试验并经历了一千多次失败才得到这个结论、捅破这层窗户纸的。 通过交流，我们还统一了思想认识，看到模拟训练的重要性，特别是在我们没有教练机能够带教关键技术动作的训练条件下。那么怎么解决模拟训练的问题呢？我们驻地离空军模拟训练中心太远，一千多公里的路，来回不便不说，还会耽误很多时间，影响技术加工训练。怎么办？这个问题也搞得我比较纠结。一天中午我和两个副团长在空勤灶（即飞行员食堂）一张饭桌上吃饭，刚开始我是琢磨着能不能在空勤楼（即飞行员宿舍楼）一楼大厅的墙壁上，弄一个加油机后半个机身的模型，尾部冲外固定在墙壁上，当然还要带两个加油锥套。这样一是营造浓厚的氛围，让大家尤其是飞行员认清形势特点，主动去研究琢磨；二是便于随时进行演练，飞行员可以利用上下班、餐前饭后的机会，多演练几次。结果和他俩商量着商量着就来了灵感：没有模拟机咱就自制演练机！把我们自己战斗机的受油探头拴上一根细钢丝，拉出去，在前面找一个地方固定好。再让机务人员做一个加油软管和锥套的模型，1:1的尺寸，和真的大小一模一样。然后把它们套在细钢丝的外面，可以用细绳子拉着来回移动。这样不就可以让飞行员坐在座舱里面进行演练了吗？起码可以加深飞行员对锥套距离、运动轨迹、对接速度差的正确印象。最后机务人员做出来这个由真飞机和假软管及锥套组成的演练机后，飞行员们坐进座舱后都说非常逼真，十分有效。用材主要就是塑料垃圾桶和pvc水管，费用居然不到100块钱，训练效费比出奇地高！ 空中加油，编队是基础。所以务必尽早进入技术加工训练，确实打牢超密集队形编队的技术基础。可我们军区空军没有配备加油机，训练资源又是那么紧缺，不可能通过空军那么高的层级把加油机从外区提前调到来陪练。我们所能提前做到的，就只有用同型机加工超密集队形编队。然而，虽然我们按《大纲》的要求，已经把间隔距离飞得很小了，但还是体会不到加油编队的那种感觉啊？带着这个焦急的念头，一次在空中加工超密集队形编队时，我大胆地试了又试，突破《大纲》规定的队形，把距离缩得很小后，又进一步把间隔逐渐缩小，直到为零，再变成负的——缩到了长机的机翼里面，机头正对着翼尖，处在了长机最强的尾涡区里面跟队。很快，一股强大的气流无形无声地就把我的飞机掀起来，急剧向里面翻转，往长机扣将过去。我惊出一身冷汗，赶紧使劲向外扳着驾驶杆，蹬着方向舵，才勉强保持住飞机的平衡，没有撞上长机。同时我心里却是一阵狂喜，找到了，终于找到了，这个位置跟队不就是和跟加油机编队的感觉一样吗？当天晚上，我就专门召开教学法和技术研究会，把这个经验交流给飞行员，让他们也到空中去切身体会。 在正式进行战术背景空中加油的前一个半月，盼星星盼月亮一般，终于把"角"给盼到了——两架加油机从数千公里之外的南方驻地调到我们机场。一切都为加工训练让路，所有工作都围绕加工训练展开，我们抓住每一个可飞的日子，积极组织加工训练。在飞行指挥工作研究会和教学法研究会上，我大胆地提出四机同时空中加油方案，得到飞行骨干们的一致同意和坚决支持。这可是在空军历史上的首次，不敢说是后无来者，但绝对是前无古人的！别的部队进行的战术背景空中加油都只是双机同时加油，即一架加油机保障两架受油机加油，而我们却是两架加油机编队同时保障四架受油机加油。这就增加了很多的难度，尤其是飞行技术上。因为在空中加油时都是要求加油机保持好飞行状态，尤其是油门不能随便动，否则速度变来变去的受油机在后面就没法跟队了。一架加油机他好办啊，油门固定不动就是了，但是两架加油机情况就大不相同了。因为后面那一架他也要跟前面的编队，前面的可以油门不动，但是后面的不动就不行了，他必须要根据队形变化及时调整油门才能保持住加油机自己的编队。而他的油门一动，我们后面跟他进行加油的受油机就更得动个不停了，如此可是平添了不少技术难度。当然，四机同时空中加油的好处也是显而易见的，一是可以节省时间，提高机群空中加油的效益；二是可以全面展示我们团空中加油的水平，这一点也是我最感兴趣的。别人嚼过的馍我们再去嚼一遍还有什么意思？要么就不做，要做就做最好！ 事实证明我们的选择是正确的，虽然刚开始合练阶段从加油机到受油机都感到四机同时加油难度不小，但是经过几个架次的磨合后，大家又都觉得这些问题已不是问题了，完全可以解决的。我的加油位置相对固定在左侧，这是个难度更大的位置，我把它留给了自己。由于动作比较利索快捷，所以经常都是我率先加完油，脱离编队。每当这个时候，我都会向右边扭头看看在一旁仍在加油的僚机，他近在咫尺，正全神贯注地加着油，让我生怕自己的脱离动作会打扰了他；不远处，他的外侧，加油机僚机那两根长长的软管，轻柔地拖曳着我们僚机组的两架受油机，也正在保持对接状态实施加油。天啦！那是何等的壮观啊！本来一架加油机带着两架受油机就已经十分壮观了，我们可是两架加油机带着四架受油机，的的确确是无比的壮观。"此景只应天上有，人间难得几回见！"什么叫蓝天上的钢铁长城？什么叫空中的滚滚铁流？那就是啊！那是一股排山倒海的气势，那是一种摧毁一切的力量。自豪感和光荣感油然而生，并很快就充斥到全身的每一个细胞，让我激动不已，感慨万千，就差热泪盈眶了。这种感觉你不亲身经历是无法想象得到的，遗憾的是我也没那个条件用广角摄像机把全部场景完整地拍摄下来。 随着技术加工训练的不断深入，飞行员出现了这样那样的偏差，有的直接危及飞行安全，令人十分的担忧，逼着我们又不停地思考起质量安全监控的问题来。我们学来的习惯做法，都是由受油机部队准备好摄像机，交给加油机上的加油员，请他们帮忙把对接等关键阶段的情景摄录下来，着陆后再交还受油机部队回放。这个用作安全监控倒还可以，但是作为技术研究的意义就不大了，因为画面是从加油机上看到的受油机，而不是从受油机上看到的加油机。思来想去的，我又琢磨出一个好办法来：亲自带着人找遍了城市里各个摄影器材商店，最后专门让其中一家从省城调过来一部小型摄像机。它有一个钢笔般大小的摄像头，可以绑在飞行员头盔的旁边，摄录下来的画面基本上就是飞行员眼睛看到的场景。我亲自戴着它飞了几个加油起落，终于选出左右两边的标准对接片段，当然还有几个典型的偏差动作，编辑成了一部空中加油教学片。放在机场飞行员休息室的投影屏幕上反复播放，让飞行员一面休息一面随时就可以看到空中加油对接画面。把空军部队沿用多年的让飞行员闭上眼睛"过电影"的飞行准备方法，变成了更直观的、效果更好的睁开眼睛看电影，从而不断加深和巩固空中飞行印象。毫不夸张地说，这部教学片是起到了一定的"教练机"效果的，充分弥补了我们战斗机没有同型教练机、配备的异型教练机又不能进行空中加油的不足。不仅对我们当时的技术加工训练起到了很好的促进作用，而且也为我们后来的全团普训提供了极大的帮助。这可绝不是吹牛的，当时这套影像资料在全空军都是绝无仅有的，版权归我们团！ 在加工训练进入最后攻坚阶段的时候，我们又发现一个关键的技术问题不仅影响到加油，而且还直接危及安全。那就是在左侧对接上以后的保持阶段，受油机很容易产生飘摆，而且一旦摆起来后就很难控制。那个飞行日，跟我一起搭配长僚机的一名骨干就发生了这样的问题。当时我在右侧超密集队形跟队，准备等他在左侧对接上以后我再对。开始都很顺利，他较快地就在左侧正常对接上了，并且进一步缩小距离，前推软管，准备受油。刚对接上是没有油输出的，必须还要再跟近一点，让软管回缩一段才能开始输油。可就在这个看似平静的时候，突然，好好的他的飞机就飘摆起来，如同是一条咬了钩的鱼，痛苦得摇头摆尾拼了命似的挣扎起来。幅度越来越大，频率越来越快，强度越来越高。眼看着差点就要甩到轰油六上去了，万幸的是这千钧一发之际，他的飞机一低头，一个猛子扎了下去，甩掉了"钩子"，脱开了对接。【】轰油六左侧的锥套被他下压到最低位置，然后被软管带着强烈反弹起来，又往上甩得老高老高的。就像是一条钢鞭上下来回甩动着，蕴蓄了无穷的力量，仿佛会无情地摧毁一切敢于靠近的物体。我在旁边看得都有点心惊肉跳的，任由它疯狂地肆虐着，直到它重新恢复了原有的平衡后，我的心还在扑通扑通的狂跳不已。"xxx注意保持好状态！"我一面往左下方仔细寻找扎下去的飞机，一面用无线电急切地提醒飞行员，防止他丢失飞行状态，导致更严重的后果。因为单座战斗机飞行员一个人驾驶飞机，经常会不注意保持正常的飞行状态，造成速度过小坠入失速螺旋或高度过低以致撞山撞地。等我再看到他的时候，他的飞机已经比较小了，至少下降了500米的高度，距离也落下快1000米了。说明他受到了很大的惊吓，躲得远远的了。过了一会儿，他用略带颤抖的声音向我报告："我的探头折断了！"我心里一咯噔，赶紧指挥他返航着陆，检查飞机。等我飞完这个起落着陆滑到停机坪后，走到他的飞机前面一看，可不！机头右前方的受油探头光秃秃的，原先那个铮亮的头部没了，只剩下一个露出黑洞的光杆了。原来，受油探头设计制造上专门在顶端的头部稍后相当于脖子部位，安排了一个"弱连接"，受力超过xx公斤后就会折断。采用这种"蜥蜴断尾"装置的目的，是一旦出现探头和锥套脱不开的特殊情况，就从这个部位应急断开连接，以防损坏双方更多的设备。这种应急设备也有缺点，那就是如果正常对接以及对接上以后的保持动作粗猛的话，也容易被折断，造成无法进行空中加油。看来左侧加油对接上以后的保持是个技术难题，需要解决，否则的话，战术背景空中加油时一旦出现这样的折断，那还怎么进行空中加油呢？也不能说左侧加油难就不在左边加了啊！ 其实，这种现象或说是特点的原理并不复杂，很简单的：战斗机的受油探头装在机头右侧，这就给左右侧空中加油带来了明显的不同——左侧加油时离加油机机身间隔稍大，而右侧加油时离加油机机身间隔稍小。加油机的粗壮机身以及高大垂尾在旁边就像一座山似的，所以左侧加油时虽然只是离加油机机身稍远一点，但是飞行员已经明显觉得心理压力要小不少了。这是有利的一方面，然而不利的一方面却更为突出：左侧加油时虽然离加油机机身远了，但是却靠近了加油机的左翼尖。而离翼尖越近，翼尖涡流就会越强，翼尖的正后方处翼尖涡流最强，被称为涡核。翼尖涡流就是以翼尖为核心，螺旋状向后发展的气旋，对受油机保持编队的影响很大。所以左侧加油虽然看上去心理压力要小一些，但是对接上以后却不好保持，飞机容易产生飘摆，让你骑虎难下。这是飞机设计带来的特点，看似无解，只能被动适应。但是，还真是"只要思想不滑坡，办法总比困难多！"我在一次左侧加油时无意中发现一个好办法，轻而易举地就解决了这个技术难题。我形象地称之为"左侧加油往里躲"，就是在对接上以后，随着距离的进一步接近，翼尖涡流的明显增强，飞行员就主动操控飞机向右往加油机机身靠近，把加油软管向右拉斜。躲开左边的翼尖涡流比较强烈的位置，待到与右侧加油相等的编队间隔上也就是翼尖涡流较弱的位置跟队。 功夫不负有心人，成功属于勤奋者。半年来，我们真的是"把办法想到了山穷水尽，把工作做到了滴水不漏"。跟加油机合练加工了一个多月，几名执行任务的飞行员每人加工都不少于xx个架次，空中对接次数人均xxx次左右。不仅对接成功率全能达到xx%以上，而且对接上以后也至少能保持xx分钟。统计下来，每人在空中都共"喝"了xx多吨的航油。最后，就感到受油探头也成了我们身体的一部分，和胳臂一样的好使了。对接加油锥套不说是随心所欲，也仿佛探囊取物一般，费不了多大的劲了。 加工训练结束后，我们送走了两架加油机，他们先要回到南方的驻地，检查维修飞机，进行换季，然后再提前数天飞到战术背景空中加油时加油机起飞机场。我们深情地握着手依依惜别，并相约好了半个月后如何在雁门关外内蒙古高原的上空完成那个历史性的相会。 真的已是万事具备只欠东风，就等着正式进行战术背景空中加油了。所以，剩下的那些天就是在焦急中的等待了，因为我担心越往后拖飞行员的加油技术就会越生疏，趁热打铁赶早最好。 春天，万物复苏，欣欣向荣，百花盛开，绿满大地。然而东北的春天总是姗姗来迟，似乎一切都刚从冬眠中醒来，变得懒洋洋的，还来不及活动活动手脚高速运转起来。时间也是这样，慢腾腾的，把一天拖得很长，每个黄昏和每个黎明都盼来盼去望眼欲穿，仿佛在有意跟我们作对似的，磨着我们的性子。但是，该来的总是要来的，该去的也总是要去的，不管你想也好不想也好。终于，在一个旭日东升、霞光万丈的清晨，沐浴着和煦的春风，嗅着嫩草清新的气息，我们迎来了5月13日。那一天，真是一个难得的好日子，不光是我们本场，航线、加油空域、加油机机场以及降落场都是好天，北部大半个中国都是晴朗的天空，可谓晴空万里无云，风和日丽神州。这是一个非常重要的日子，师直接组织领导，军区空军高度重视，空军也是密切关注：我们师长赴加油机机场亲自担任指挥所指挥员，军区空军司令员亲自坐运输机提前一天到了降落场，准备迎接我们战术背景空中加油成功后着陆；空军指挥所里也有空军首长亲自值班，随时了解掌握着我们战术背景空中加油任务进展情况。 天空如同水洗过一般，湛蓝无比，显得更加的深邃和高远了。已近中午时分，太阳高悬在头顶，金色的光芒毫无遮掩地撒落下来，普照着万物，把我们编队的四架战斗机映得熠熠生辉，颇有些流光溢彩的。尤其是机头右侧的受油探头，头部铮亮铮亮的，耀眼地反射着太阳的光芒，十分醒目。像是眼镜蛇高昂着的不屈的头颅，傲视苍穹，睥睨一切。只有翼下悬挂的导弹隐隐地闪着寒光，掩饰不住地透出阵阵的杀气，令人不由得望而生畏。同时也标志着我们此次可不是一般的转场，而是赋有着一定的战术背景。我们按计划从本场起飞后已经航行一个多小时，飞出一千多公里了。能见度也是非常的好，一望千里，所以大地看上去十分的清晰，锦绣河山显得更加的分外妖娆了。出航时脚下辽阔的松嫩平原就如同一幅精美的工笔中国画，仿佛是被神来之笔以深黑色的线条细致地勾勒过轮廓，然后再用翠绿、湖蓝、赭石等颜料精心描绘而成。有的地方是界线清晰，线条明朗，如河流和水库。有的地方则是柔和过渡，像是用水把浓浓的颜料在宣纸上氤氲开来，如草原和湿地。一切都显得那么的意境深远，用笔巧妙，令人叹为观止。不像能见度不好时的大地，看上去就像是一幅写意中国画，模糊不清，只能看出意境，却看不出什么精细和精致来。现在我们已经飞到了内蒙古高原的上空，这可是中国的第二大高原，位于中国北部，东起大兴安岭，西至马鬃山，南沿长城，北接蒙古。海拔1000～1400米。地面坦荡，起伏和缓，多宽广盆地。高原上既有碧野千里的草原，也有沙浪滚滚的沙漠，是中国天然牧场和沙漠分布地区之一。从飞机上俯视下去，漫无边际的高原人烟稀少，色调单一，就像烟波浩瀚的大海，难怪古人称之为"瀚海"。看着看着就让我遐想无边了：古人又不会飞行，无法从空中鸟瞰这片高原，怎么就能叫出这么贴切的别称呢？看来劳动人民的智慧有时是超出我们的想象的。 一路都很顺利，一直航行到现在，我们最担心的两种情况都没有出现：一是担心天气不好尤其是能见度不佳，会影响到我们的空中汇合。天空广袤无垠，浩瀚深邃，相比较之下，加油机在我们眼里庞大的机身不过就是沧海之一粟耳。汇合点、汇合时间不准，受油机是很难搜索到加油机的。另外就是天气不好，汇合点、汇合时间再准，受云层和能见度的影响，还是发现不了加油机。加上为了安全起见，我们放弃了负高度差汇合的方法，而是采取了难度更大的正高度差汇合的办法。负高度差汇合就是加油机比我们高度高，这样有蓝天作为背景衬托容易发现。但缺点是加油机在上升过程中会穿越我们的高度层，有潜在的空中相撞隐患。而正高度差就是加油机比我们高度低，这样汇合的好处是安全，但是缺点也很明显，背景是天地线以下的大地，斑驳陆离，颜色也与飞机反差小，不容易被发现。在能见度不好的情况下就更困难了。所以当我们加工得差不多，不再担心飞行员因技术或心理素质原因对接不上而完成不了任务的时候，就开始非常担心会因天气不好发现不了加油机而完成不了任务了；二是担心遭遇高空激流，航油消耗太多太快，飞不到加油空域。高空激流是一种极端的大气现象，会使逆风飞行的飞机地速也就是飞机相对地面的运动速度减小甚至为零。虽然速度表指示的速度很大，但其实相对地面运动的速度却很小，甚至根本就没有运动。严重时还会使飞机的空速也就是相对于空气的运动速度也急剧减小，并且保持不住高度。飞行员只能是继续加大油门甚至是必须接通"加力"，才能保持住速度和高度。这样就会消耗更多的航油，影响到航程也就是飞行的距离。尤其是使用"加力"的情况下，推力是迅速增加了，但是航油却会急剧消耗。由于地球自转造成了高空都是西风带，并且十分强劲，达到每秒四五十米。而我们恰巧又是向西航行，又是在高空，所以无法避免的必然要在西风带里逆风飞行，这是很容易遭遇到高空激流的。在我个人执行的数十次长途机动转场中，就曾有过数次遭遇高空激流，处置起来比较棘手：不开"加力"吧，保持不住速度和高度，导致飞机坠入失速螺旋，或是穿越下面飞机飞行的高度层造成空中相撞，严重危及飞行安全；开"加力"吧，又怕航油不够用，飞不到降落机场。在我们此后的某年，某兄弟部队组织战术背景空中加油，终点也是我们和同一个降落场，他们就在向西航行时遭遇到了高空激流。一飞行员反复开了数次"加力"维持速度和高度，结果油量不够，飞不到加油空域，只好中途紧急备降，差点把飞机摔掉。因为飞机着陆时的剩余油量已经很少，最多只能够再维持两三分钟飞行了。 越来越接近加油空域了，加油机机场的指挥所以及塔台的无线电早在数百公里之外我们都已经联系上了。加油空域也是我们精心设置的：以我们受油机的航线为中线，以加油机机场为中心。这个加油机机场就是加油机起飞和降落的机场，同时也是受油机的备降机场，一旦加油不成功我们就在这个机场降落。正常情况下，我们受油机保持航线不变，加油机是"先迎后送"，即起飞后迎着受油机对头飞出xx公里，汇合上以后再回转沿着受油机航线飞行，我们开始进行空中加油。飞出2倍的xx公里后，加油机返回起飞机场降落，受油机继续飞向目的地。 一切都是那么的天衣无缝，设计得那么的完美无缺，进展得又是那么的顺利，我仿佛已经看到胜利在向我们招手了。然而，但是，可但是，就在这个时刻，我的耳机里突然传来一个急促的声音："761左转，航向180！"我心里一惊，这是什么意思？不是飞得好好的吗？怎么让我们左转往南飞了！这是谁啊？干嘛这么指挥我啊？迷惑之中我并没有听指挥马上就左转，而是保持航向继续向前飞，同时回头看看后面的三架僚机，他们也都好好地跟在我的后面，没什么问题啊？正当我心里犯着嘀咕，如同十八个水桶打水——七上八下，尤其是担心我们自己出了什么问题的时候，这个声音又在明确地指挥我："761左转去xxx机场备降，02出事了！"这下我听出来了，是加油机机场的塔台在指挥我，指挥员是我们师派出的一名副参谋长。761是我的代号，02是加油机僚机的代号，这两个指挥员用的是暗语，但是那个机场他就没有用暗语，而是用明语直接说的了。他一反常态，没有用暗语而是用明语直接在指挥我，看来情况的确是非常的紧急了。我不敢再继续往前飞了，只好颇有些不甘心地压出左坡度，操纵飞机缓慢进入左转弯。后面的三架僚机也没提任何疑问，默默地跟随我开始转弯。我把左坡度刚压到三十多度，就看到机头左下方出现一架大飞机，它原先与我们对头飞行，此时也正在进行右转弯，准备和我们往同一个方向飞了。那就是让我们魂牵梦绕的加油机，多少个日夜做梦都想在此时此地见到的加油机！可为什么只有一架呢？另外一架哪里去了？看来真的出事了！ 怎么会这样啊？到底是什么原因呀？然而战机正在以近千公里的时速风驰电掣，飞向一个完全陌生的地方。时间不容许我多想什么，原因只能等到降落以后才能详细了解。我当前要做的必须是调整好心态，不要受到这个意外情况的干扰，带领四机编队安全着陆。要知道这个备降机场的情况也是比较复杂的：周围山高，跑道较短。我们这种战斗机着陆速度大，滑跑距离长，所以要特别防止着陆后冲出跑道。陌生机场紧急备降，最怕也最容易出现这种着陆问题。最怕，是因为一旦出现这种问题不好处置，保障人员往回拉飞机很困难，机型不同，人家没有我们这个机型的相关保障设备；最容易，是因为飞行员对陌生机场的周围环境不熟悉，一般都不敢把速度调小，往往会矫枉过正，把速度调得比较大，造成着陆减速慢，滑跑距离长。如果再遇上减速伞放不出或是拉断、刹车不好等情况，就很容易冲出跑道了。那边加油机已经出大问题了，我们这边绝不能再发生任何问题乱上加乱了！我做了几个深呼吸，把心态平静下来，用无线电沉稳地提醒三个僚机："下滑时早点把速度调下来，着陆后立即放出减速板。" 等我们四机都平安着陆后，那架孤独的加油机也在我们后面平安着陆。毫无疑问，它是01，是加油机编队的长机，但是"鹧鸪夜飞失伴"，它已经失去僚机了。在机场的飞行员休息室，我们和01机组的同行们见面了。大家的心情都非常沉重，一个个失去了笑脸，面露悲戚，气氛异常的沉闷和凝重。我们见面也只是默默地点了点头，连手都没有去握，更没有像以往那样又搂又抱的。很快，我们也知道了具体情况，是02起飞时发生严重飞行事故，第一领航员牺牲。一个年轻的生命化作一颗流星，转瞬间就陨落，永远的离开了蓝天，离开了我们。唉！"出师未捷身先死，长使英雄泪满襟"啊，我们都禁不住扼腕长叹，泪流满面，唏嘘不已，同时也对诸葛亮《出师表》中所说的这句话有了深刻的切身感受。 痛定思痛，痛何如哉！这次战术背景空中加油任务虽然最终是折戟沉沙雁门关外，梦断于内蒙古高原，但是转而一想，还是收获了许多：第一是树立了敢打必胜的信心和勇气。我感到这一点是最重要也是最宝贵的。一个人没有精气神不行，一支部队没有强大的精神力量就更不行了。必须要困难面前不低头，危险面前吓不倒，刀山敢上，火海敢闯。这次任务虽然没有完成，但是过程却用事实证明：没有克服不了的困难，也没有完成不了的任务，只有克服不了困难的人和完成不了任务的部队；第二是总结积累了宝贵的经验和教训。"井无压力不出油，人无压力轻飘飘"，如果不是那次任务造成的巨大压力，恐怕我们也不会有那么大的动力，研究总结出那么多的成果来，起码是没有那么快、那么早。后来我们的经验被空军系统地进行推广，我在空军组织的空中加油研讨会上的发言也是引起强烈反响，受到空军首长和机关的一致好评。我发表在空军《航空杂志》上有关空中加油理论和技术的研讨文章，也被空军机关一位资深的副部长评价为"这个就是教科书"；第三是全面培养了骨干队伍。从空勤到后勤，从机关到机务，各类骨干队伍都得到了强化锻炼，能力素质也都有了全面的提高。尤其是执行这项任务的飞行员更是不负众望，后来都成为全团普训空中加油时的教学骨干，个个都是从理论到技术再到带教的中坚力量，其中一个还被军区空军推荐到兄弟部队担任他们初次进入空中加油训练的带教教员。 "故人已乘黄鹤去，此地空余黄鹤楼"。呜呼哀哉！5月13日，是个让我们悲伤的日子，每到这一天我都会仰望着遥远的西北天空，怀念那位第一领航员，那位曾多少次在蓝天上与我们"握手"的亲密战友。我们能够驰骋万里离不开你的帮助，我们前进的步伐有你的足迹，我们取得的成绩也有你光辉的一笔。你未竟的事业由我们来完成，你对祖国的忠诚由我们来续写，你对蓝天的热爱由我们来传递。感谢你，我们不会忘记你，愿你在天上安息！ 今年的5月13日又将到来，谨以此文悼念那位故去的战友。 双机复杂特技 特技飞行是指飞机在短时间内同时沿着纵轴（滚动轴）、横轴（俯仰轴）和立轴（偏向轴）三个轴或是其中两个轴，亦或是单独沿着其中的一个轴，所做的综合旋转动作。特技飞行按空间位置分为水平面、铅垂面和空间特技，按飞机数量分为单机特技和编队特技；按飞行高度分为低空特技、中空特技和高空特技；按动作复杂程度和难度分为简单特技、复杂特技和高级特技。常见的特技飞行动作有盘旋、俯冲、跃升、战斗转弯、下滑倒转、斤斗、斜斤斗、半斤斗翻转、水平8字、上下横8字、跃升盘旋、跃升倒转、上升或下滑多次横滚、水平一次或多次横滚和慢滚等。 追根溯源，特技飞行的最初起源其实很偶然，是在实际的战争中，有些飞行员技术高超，无意中飞出了特别的动作。还有就是在生命受到威胁时，他们也急中生智发明了许多惊险的动作。这就是最初的特技飞行。1913年，有一个叫尼斯欠诺夫的俄国人，他是军长，也是一个飞行员。有一次飞行，他飞着飞着无意中就把飞机翻过去了。后来，这个动作就被人称作"尼斯欠诺夫翻滚"。 第二次世界大战以后，一些国家又陆续开始出现一种特殊的飞行团队——特技飞行表演队。他们在飞行表演中广泛应用各种特技飞行动作，展示飞机的卓越性能以及飞行员的高超技术。飞行表演按飞机数量分为单机、双机、四机、五机、六机、八机、九机编队表演。动作精彩纷呈，令人目不暇接，甚感惊险刺激。实事求是地说，各种特技表演动作的完成，主要取决于飞机的性能，其次才是飞行员的水平。有了高性能的飞机，才能做出高难度的动作。并不是所有飞机都能飞特技动作，因用途不同和强度、操纵性能的限制，如运输机、预警机和民航客机等大型飞机就都不能进行特技飞行。 20世纪下半页以来，现代科技迅猛发展，航空技术独领风骚，飞机性能愈加优良卓越。随着空战和飞行表演的需要，特技飞行早已成为专门的飞行技术，并且逐步成熟完善起来。每个特技动作都有可能成为夺取空中战术优势的手段，所以是歼、强击机或攻击机飞行员尤其是歼击机飞行员空战战术的技术基础，对提高综合驾驶技能、增强身体耐力、培养勇敢精神和充分发挥飞机性能都有着重要的作用。因此，世界各国的空、海军飞行院校以及航空兵部队，都是高度重视特技训练，列为歼、强击机或攻击机飞行员的重要基础训练课目，对歼击机飞行员而言更是需要每月保持技术的重点课目。 特技飞行突出的特点就是在不同的特技动作中，飞机飞行状态、高度、速度、方向和过载等参数急剧变化，有的时候甚至接近飞机极限性能。飞行员的操纵动作比较复杂，必须随时判明飞行状态，了解运动参数的变化，及时准确地操纵飞机按预定轨迹运动，稍有失误就有可能诱发严重后果，尤其容易造成飞机失速甚至坠入螺旋。所以与其它课目相比，特技飞行安全裕度较小，发生问题的概率较高。在空、海军航空兵部队发生的严重飞行事故中，特技课目训练比例居高不下。近年来更有相当级别的飞行领导干部，虽然他们经验老到，技术娴熟，但在飞特技时也因操纵不慎发生严重飞行事故，最终没能幸免于难。 还有一个非常显著的特点，就是在特技飞行时飞行员除了精力高度集中外，体力的消耗也非常大，很容易感到疲劳。其中一个主要原因就是由于过载也叫载荷造成的：飞行员身体的各个部分都承受了超过平常数倍的重量，几个g的过载就是几倍的重量。过载这个东西很奇妙，普通人很难体会得到。其实每个人在地面上生活也都是承受着过载的，不过就是1个g而已，早就习以为常了。也就是说如果你是60公斤的体重，那么你的身体无论是在哪里，是站着还是坐着，抑或是躺着，都始终承受60公斤的重力。空中飞行时情况就不同了，正常平飞时也是1个g过载，就像你坐在民航客机里面与地面感觉差不多，只是承受60公斤的重力。但是当做特技动作产生过载时人可就要"超重"了，要承受数倍于己的重力。以某型歼击机为例，它做一个斤斗在起始阶段需要6个g的过载，此时的飞行员就要承受自己体重6倍的重力，相当于背负了5个与自己体重相等的人。60公斤的体重此时已经"超重"到360公斤，其中仅是血液就已经和铅水一样的沉重了！所以特技飞行所有特点中非常独特的一点，就是飞行员常因过载大、血液加速下流造成头部供血不足，从而引起周边视觉消失、视野缩小。当过载继续增大到4～5g时，由于视动脉缺血就会造成中心视觉消失，两眼发灰直至发黑。这种现象称为灰视和黑视。黑视如果持续13～15秒，飞行员就会发生空中晕厥。 为了增强抗荷能力，有效防止灰视和黑视的产生，特技飞行时飞行员一般都要穿着抗荷服。我们平常在电视电影或报刊杂志上看到的，战斗机飞行员穿着深灰色或墨绿色的那种，有布条加固，看上去有点滴溜打挂的紧身裤子，就是抗荷服。当飞机过载产生时，抗荷系统会自动将发动机的增压空气放进来一部分，充到抗荷服内的气囊里，压迫飞行员的腹部以及腿部，阻止血液加速下流。从而保证飞行员头部有足够的血液，避免整个头部尤其是视动脉缺血。还有一种连体的代偿服，和密闭式头盔配套使用的，看上去像是宇航员的穿着，也都是带有抗荷功能的，可以帮助飞行员在高空超高空飞行时对抗大过载。 我第一次体会特技飞行、初步见识到过载的厉害，是在航校的学员大队。那时我们还没有正式下团，即分到初教团进行初教六飞行训练，恰巧赶上军事训练改革，需要参加检飞。即让我们这些还在学员大队学习航空理论的飞行学员，进行10小时左右的初教六飞机检验性飞行，以提前淘汰掉一些确实没有培养前途的学员，把他们输送到其他地面军事院校改学别的专业；把剩下的具有潜质的学员继续留在航校的学员大队，待学完航空理论课程后，再输送到初教团正式学习飞行。如此既提高了航校的训练效益，又不会过多耽误停飞学员个人的前程，可以及早改行干别的去。 那也是我有生以来第一次驾驶飞机，飞上天空，融入蓝天。当然几乎所有的动作都是后舱的教员在做，我伸手握一握驾驶杆都觉得胆突突的，生怕会把飞机飞掉下去似的。当时，教员做了几个特技动作让我体会一下，最大过载也就只有3个g而已。因为初教六作为螺旋桨式的低速小飞机，也做不了太大的过载。他很仁慈，不像有的喜欢捉弄人的教员那样，特意要给我们这些初次上飞机的学员来个下马威，不仅专挑惊险吓人的动作做，而且还会有意拉大过载来"压"你。但是，就是这个仅有的3个g就已经"压"得我很难受了：我很惊诧于为什么头那么重，抬都抬不起来，仿佛有一种无形的力量压在头上，但又讲不清它到底压在什么具体地方，反正就是重；胳膊也那么沉，正常举了一下居然没有举起来。犯了倔不信邪似的使劲举了举，能举得起来了，但举不了那么高。很沉，而且跟手上举个什么东西的沉还不一样，非常奇特，以前没有过的这种感觉，就是觉得胳臂很沉，但却不知到底是哪里沉。胳臂里面像灌了铅似的，是整个地沉，到处都沉。当天晚饭后，我和许多学员一样，个个疲惫不堪，浑身就像散了架子似的。就连平常最喜欢的、场场不落的电影我都没有去看，因为在门口散步没超过100米就实在是走不动了。晚上等不到熄灯时间，简单地刷个牙洗把脸就上了床，倒头即呼呼大睡。我自幼就睡眠不好，睡觉时最怕的就是灯光，开着灯那是绝对无法入眠的。可是没想到过载却轻而易举地改变了我，第一次相识就留下了如此深刻的印象和记忆。 这只是对特技飞行累人的初步体会，后来飞多了特技才更明白什么叫过载，尤其是什么叫大过载。如果在空中我们可以有一个镜子照到自己的脸的话，肯定很难看：当过载加大时，我们的嘴被拉得都合不拢，面部肯定长得像个驴脸似的。在做出使劲憋气对抗大过载的动作时，面部又通红的，青筋暴起，更与便秘时如厕的表情差不多。你说这种情况下就是周润发和刘德华那也好看不了啊！如果再赶上有点轻微感冒或慢性鼻炎流鼻涕的话，指定都是"肥水不流外人田"，全流到自己嘴里去了。因为我好几次遇上这样的情况，感到有液体从人中滑过上嘴唇，淌入张开的嘴里，咸乎乎的。对这些自产的加盐"饮料"，也不能吐到氧气面罩里面啊，只能是吞咽到肚子里。当然，因为正在拉杆加油门忙着做特技动作，实在无暇顾及恶心什么的。再说了，不管怎么样那也只是自己的鼻涕嘛！谁小的时候没吃过自己的鼻涕呢？ 初教团的一年多点时间，对我们这些飞行学员来说，在飞行上也就是懵懵懂懂地装了半瓶子"醋"，来不及仔细咀嚼和慢慢回味就匆匆而过了。而到了高教团，情况可就不太一样了。毕竟有了一百多小时的飞行经历，告别螺旋桨驾上喷气式，飞了两种机型。下一步就要航校毕业，正式成为飞行员、空军军官了。眼光变得更远，想法也越来越多，免不了有些沾沾自喜踌躇满志。大家经常比较关注毕业分配问题，还有就是作战部队都怎么训练、要飞什么课目的事情。有一次飞行间隙在机场休息室闲谈，听另外一个中队的老教员说到作战部队的训练情况。他是山东人，曾和我们的一个河南籍副团长一起，作为飞行教员骨干抽调到作战部队改装过歼六，虽然不过只是一年时间的体会性改装，但那也算是飞过高机型的，正儿八经的技术权威啊，因此在我们团有着较高的声望和威信。他故意刺激我们："你看看，你们现在自己一架飞机飞个斤斗都飞不好，以后到了作战部队可怎么办？人家作战部队可是不光飞单机复杂特技，而且还要飞双机复杂特技呢，就是两架飞机在那儿拉斤斗、做半斤斗翻转的！"这怎么可能？两架飞机怎么能够编队做斤斗之类的复杂特技呢？一架飞机都做不好了，两架又如何去做呢？我们几个初出茅庐的飞行学员被吓得有点目瞪口呆的，感到十分的不可思议和难以理解。因为那时我们连双机编队中最简单的直线平飞都飞不好，油门呼呼啦啦，飞机上蹿下跳，前后拉锯的，哪里敢想象得到还要编队去飞斤斗呢！ 青春的岁月匆匆而过，花样的年华稍纵即逝。这之后很快又是两年的时间过去了。那时我们已经在作战部队飞了一年多，歼六飞行时间也有好几十小时了，对这种超音速战斗机有了初步的认识和体会。以我们当时80年代末的眼光来看，虽然这种飞机已经落后，但是可不能小觑了它，因为歼六曾有过显赫的战功而名噪一时，历史见证了那段不容忽视的辉煌。歼六是中国沈飞工业公司制造的单座双发超音速战斗机，属于典型的二代机。主要用于国土防空和夺取前线局部制空权，也可执行一定的对地攻击任务。1964年首架交付使用，1986年停产，2010年正式退出空军编制序列。曾是我国空军装备数量最多、服役时间最长、实战中击落敌机最多的国产喷气式超音速战斗机。从1964年到1968年，歼六共击落20多架各型战斗机，而自己没有一架被击落。 但是，毕竟是诞生在那个航空科技尚且不够发达的年代，所以歼六的确还有着很多不够完美的地方，尤其是小速度性能比较差，飞机很容易坠入失速螺旋。据说，刚开始装备部队的时候，由于对歼六的性能不熟悉，所以飞行员经常是把飞机都飞到起落航线三转弯，就差两三分钟就要着陆了，却把飞机给摔了。这主要是因为在速度小、掉高度的情况下，飞行员只顾着拉杆，不加油门，不减小坡度，造成坡度越来越大，速度越来越小，飞机坠入了浅失速状态，越拉杆高度下降越快。一般起落航线的高度就是个五六百米，转瞬间飞机就会撞山或坠地。 还有就是歼六在空中飞特技也摔了不少飞机，主要就是摔在半滚倒转和半斤斗翻转上，其中绝大部分是在半滚倒转进入和半斤斗翻转改出的小速度阶段。半滚倒转进入速度只有400多，滚转180度后，飞行员一杆拉粗了，就会把飞机拉进失速螺旋；半斤斗翻转到顶点翻转前速度也只有400多，飞行员翻转之前没有把杆松出去，而是带着杆在做翻转，造成飞机迎角进一步增大，阻力进一步增加。再加上杆舵配合不好飞机出现侧滑（飞机纵轴对称面与相对气流在水平面上方向不一致），所有这些都导致飞行速度迅速减小，一不留神就会坠入失速螺旋。 与歼五以及初教六相比，歼六螺旋动态更为复杂和不稳定，因而改成难度更大，损失高度更多。所以歼六在中空飞特技时，一旦坠入螺旋，改出的机会只有一次。时机稍晚、动作稍慢就无法改出，或是即使改出也退不出：高度不够，飞机停止不规则的旋转、偏转和滚转后，来不及退出俯冲，最终仍是撞山或坠地。 这歼六一架飞机飞特技都容易摔飞机，更何况是两架呢？所以到了作战部队后那个山东籍老教员"恐吓"我们的一席话，仍像是一片阴影笼罩在我们心头，非但没有驱散，反而更浓更重了。我经常会翻翻《歼击六型飞机地面预习教科书》，里面有详细的各个练习实施方法，图文并茂的。每次看到双机复杂特技这个练习时，我都会仔细瞅瞅，结果都是令我啧啧不已，头皮发麻，真不知道自己到时能不能飞得了？ "是福不是祸，是祸躲不过"啊，该来的终究还是要来的。当我们整个歼六飞机的改装过了大半的时候，按计划就要进入双机复杂特技课目训练，即将撩开它神秘的面纱、见识它的庐山真面目了。对这个高难课目，不仅团里高度重视，又是动员教育，又是技术摸底基础加工的。就是师里也不敢轻敌，师长亲率工作组，专程从200公里外的师部来到我们团，深入一线检查指导。并且师长本人是从地面准备到空中飞行全程参与。这个架势可是不得了，真有点如临大敌了，比我们歼六改装开飞还要重视啊！教学法研究会一次不够，开了两次；飞行指挥工作研究会虽然只开了一次，但却开了三个多小时；练习实施方法全团统一进行授课，统一组织考试；任教教员提前一个月就进入双机复杂特技的教员座加工，并且重新认证资格。最后只有团领导、机关以及大队飞行干部才能担任首次任教教员。中队长都不够资格，只能靠边站，负责理论研究、技术交流和地面准备。 为了便于编队之间的协同配合，更是为了让长机可以更加全面系统地了解僚机的技术特点，教学法研究会继承了以前好的做法，明确规定：第一次单飞时的长机必须是带飞时教员或长机，之后尽量相对固定长僚机编组。这样做虽然带来不少麻烦，制定飞行日计划搭配长僚机时受到严格限制，尤其是一旦有一个教员或长机身体不好的时候，计划调整起来就很挠头了。而且主要的优点并不多，只有一条。但是，仅凭这一条优点就已经足够了，因为这一条优点就是"有利于保证飞行安全"！ 我的带飞教员是我们大队的副大队长，祖籍福建，1966年入伍的老飞行员。他当兵时我们这些新飞行员大部分都还没出生或刚出生不久，所以在我们眼里可谓泰山北斗了。副大队长脸庞瘦削，眼睛不大，颧骨高耸，两腮微凹，双唇片薄。为人挑剔，话语较少，不善交流。飞行技术不错，但航空理论不精，是飞行员里的大老粗。自己是个贫下中农子弟，但因为身披着飞行员这个神圣而又神秘的光环，所以经人介绍居然娶了个相貌姣好的高干女儿。夫人听说在我们部队驻地的政府还是个处级干部，而且手握我们当地钢材批发的重权。我们也数次见过面，很精明强干的一个女人，肯定是把我们副大队长领导得服服帖帖的。副大队长唯一敢在我们面前吹嘘和炫耀的一件事就是："你别看我老婆她那么牛，跟我叽歪的时候，我就''明天我还要飞行''一句话，她立马就没声音，再也不敢吵吵什么了！"他说这话的时候脸上洋洋得意，充满着自豪感与幸福感。 而我们这些新飞行员呢，就是师、团不摆出这么大的架势，我们也不敢有丝毫的怠慢，从思想到行动上自然都是高度重视。那些日子里，我们从早到晚都在加班加点，刻苦学习，认真准备。除了学习相关的航空理论，从原理上确实搞通弄懂之外，还按要求重点加强了地面徒步演练。那时哪有模拟机这样先进的地面辅助训练设备啊，只能是依靠最原始的、从抗美援朝时人民志愿军空军就使用的小飞机和风挡框，比划双机复杂特技中双机的轨迹、长机投影在僚机风挡上的位置。你可别小看了这些徒步演练的方法，与先进的模拟机训练相比，虽然明显落后，但却非常实用，效果亦是颇佳。所以直到现在，空、海军的飞行院校和航空兵部队在组织飞行员地面准备时仍然没有丢弃，当作传家宝沿袭至今。 终于，在一个阳光明媚天空湛蓝的好日子里，我们第一次飞上双机复杂特技了。虽然对此的恐惧和顾虑由来已久且与日俱增，所以难免有点心慌慌、胆突突的，但我还是鼓足勇气，激起斗志："明知山有虎偏向虎山行"，明知有困难迎着困难上！尤其是在空中看完后舱的副大队长做了一套"半滚倒转——斤斗——半斤斗翻转"示范后，我立马信心百倍了，原来两架飞机还是可以编队同时做斤斗的啊！也不算很难嘛，这我也行啊！我再也按捺不住了，用机内通话主动要求下一套由我来做。副大队长嘴上说好啊，全交给你了，但是我从驾驶杆上感觉得到他并没有完全松手，而是还用手拢着驾驶杆在。教练机的前后舱油门和驾驶杆都是联动的，所以任意一方的操纵动作，另外一方都是能够感觉得到的。管他呢，我干我的！我接手过来后，丝毫没有畏首畏尾的，看出偏差就主动修正，反正有副大队长在后舱坐镇，也不用担心出现过大偏差危及飞行安全。 我在初教团刚飞初教六时有过深刻的教训，就是总怕出错或是出了点错就觉得不得了了，所以飞行时畏首畏尾缩手缩脚的，不敢大胆去操纵飞机学习做动作。结果错是出得不多了，但动作学得也不多，技术掌握慢，始终不得要领。后来我们中队长发现了我的这个问题，而且看出了我这个问题的症结所在，便亲自带教我。他只提出一个要求，那就是"你只要主动去做，飞不好我不怪你；但是如果你不敢大胆操纵飞机，那我就饶不了你了。"在中队长的鼓励和鞭策下，我很快便解放了思想，甩开了手脚，克服了问题。技术上突飞猛进，潜能得到极大的发挥，很快便在同批学员中技术遥遥领先。具有翻身仗意义的代表作就是双机交叉编队，中队长亲自带的第一个课目。不仅是让我以《大纲》规定的最少带飞架次放了单飞，而且还比所有的其他学员提前了整整一个飞行日。也就是那个飞行日别的学员都还在带飞双机交叉编队，而只有我一个人在单飞该练习。每当回想起这件事，我都觉得最关键、最重要的是中队长不仅给了我"鱼"，更教会了我"渔"，这才是真正让我终生受用无穷的！ 然而，看来这次我真的是"玩"过了，挖潜挖得有点透支，兴奋变成了亢奋，甚至有点冥顽不化，以致于空中好几次跟副大队长掰上了手腕、比上了臂力——在紧紧跟随长机俯冲退出向上拉起的时候，我生怕拉慢了会掉队，就一个劲地使劲拉杆。副大队长一看用机内通话提醒我少拉一点也不好使，便一个劲地在后面顶着杆不让我拉得那么急、那么快、那么多。但"拳怕少壮"啊，老先生毕竟年事已高，敌不过我这个不怕"虎"的"初生牛犊"。可怜他的嗓子喊哑了，两只胳膊都累软了，也不能制止我近似疯狂的举动。我在前舱是左手握着油门杆，右手拉着驾驶杆。副大队长在后舱则是把原本握着油门杆的左手空出来，也用到了驾驶杆上。是两只手一起在顶着驾驶杆，控制我拉杆的时机、速度和拉杆量。最后他灵机一动，干脆把"调效"都使用上了。"调效"全称叫调整片效应机构，主要是用来帮助飞行员调整杆力的。一般情况下，飞特技时都是要求"调效"处于中立位置，防止速度急剧变化时杆力改变太多，飞行员不适应，不好操纵。它既可以减轻杆力，也能够增加杆力，当然主要用途还是前者，减轻飞行员的身体疲劳。副大队长这次使用的目的却不是前者而是后者——为了增加杆力，他几乎把"调效"都推到了最前位置，好让我拉杆再不能拉得那么猛了！呵呵，他这种"调效"使用方法倒是不多见，可以给后舱飞行的教员们交流交流经验了，这也算是一种挖潜了吧？其实，这当中我俩还真有点误会了，我还纳闷杆怎么那么重呢，于是他愈往前使劲推杆和推"调效"，我便愈加使劲拉杆。 第二天一早，刚一见面，副大队长就数落上了我：你小子，昨天可把我累惨了，到了晚上腰就直不起来了。我厚着个脸，说了好几句好话，我老婆才帮我贴了膏药，揉了揉腰。现在我走路都不敢快了，上下楼都有些困难。刚才上了个厕所，站都站不起来，用手扶着墙才算爬起来了。老子都飞了快30年了，还从来没这么累过！ 我很不好意思，赶紧亲昵地搂住他的肩膀，挑他喜欢听的话狠狠地吹捧了几句。几天后到了周六，晚上空勤灶例行性会餐。我每次都倒得满满的，好好地敬了副大队长几杯酒。再加上其他几个新飞行员的轮番进攻，副大队长很快便舌头直了，话也多了，最终是回家就又挨批了。 "要想知道梨子的味道，就要亲口尝一尝。"双机复杂特技飞上了以后，才知道它果然名不虚传啊！不光是动作量大，状态变化急剧，而且节奏快，动作一个接一个，没有多少喘息的机会。因为歼六机内载油量较少，飞特技又不能外挂副油箱，那样一是增加很多阻力，飞不了斤斗等复杂特技，二是副油箱承受过载有限，一不留神就会被拉掉的，所以本身留空时间就比较短。再加上为了提高训练效益，两架歼教六配对同时带飞时，一般都是要进行空中交换长僚机的。即谁先当完僚机、练习过动作后，还得到前面去充当长机，让另一方也就是原来的长机也当当僚机，练习练习动作。如此在一个起落里面就可以带飞两名新飞行员了。但是这样做的缺点也很明显，就是原本不多的留空时间还要两个人分享，每个人能得到的有效时间便少得可怜了，想多练习几个动作都很难甚至不可能的。所以，只能是抓紧点滴时间做动作，不然连计划需要做的几个配套动作都做不完。那样只能再增加带飞架次，否则新飞行员是无法掌握如此高难技术的。 另外，飞行员飞双机复杂特技还很容易出错，不光是长机如此，僚机也是这样。这主要是因为长僚机同时各自围绕纵轴滚转180度过程中出现的变形移位现象，很容易把精神高度紧张的飞行员给整懵了。以右梯队进入"左半滚倒转——右半斤斗翻转"为例：进入前的正飞状态时僚机看长机是在左边；当向左围绕纵轴滚转到90度时，僚机看长机就是在自己的头顶了；当再滚转到180度时，僚机看长机就完全到自己的右边去了，变成了左梯队。整个过程是僚机看长机在自己的座舱盖上从左到右"画"了一个半圆，而且在这个过程中僚机自己也是在滚转的，前面是地球在脚下的正飞状态，后面便是把地球"顶"在了头顶上的倒飞状态。双机保持这种左梯队，再围绕横轴旋转180度，倒转成正飞状态。俯冲增速到900公里／小时后，双机向上拉起，继续围绕横轴旋转180度，做半个斤斗，又呈倒飞状态。此时还是左梯队，即僚机看长机是在右边。紧接着双机又开始各自围绕纵轴向右滚转，滚转到90度时，僚机看长机就是在自己的头顶了；当再滚转到180度即恢复正飞状态时，僚机看长机又到自己左边去了。这个过程是长机在僚机座舱盖上从右到左"画"了一个半圆。 如此复杂加频繁的变形移位，是单机做复杂特技或双机做简单特技时都没有的，所以长机很容易在该往左半滚时却向右半滚了，该向右翻转时却向左翻转了。方向搞错会造成编队间隔急剧缩小，可能导致双机相撞，或是让僚机"吃"尾流；僚机很容易在滚转或翻转之前没把高度差调整好，即没把长机的关系位置放在自己座舱盖或风挡靠下位置，滚转或翻转之后便造成了"遮盖"长机。这里也存在一个上下移位现象，就是相比较而言，滚转或翻转之前长机如投影在僚机座舱盖或风挡靠下（上）的位置，之后就会变换到靠上（下）的位置了。飞行员坐在座舱里面自然是向上好观察长机，向下不好观察，这是飞机本身结构的特点。如果滚转或翻转之前，僚机把长机"放"在了靠上的好观察的位置，那么之后长机就会变换到靠下的不好观察的位置。如此上下频繁地变换位置，僚机也是很容易之前图好观察造成之后不好观察，一不留神甚至还会导致座舱壁"遮盖"长机，根本就看不到了。 天赋加勤奋就等于成功。二者如鸟之双翼，缺一不可。较之其他行业，飞行是更需要天赋的。但是光有天赋也还是远远不够的，还需要勤学苦练才能成为一个优秀的飞行员。正是有了师、团以及大队三级严密的组织，悉心的带教，再加上个人全面的准备，大胆的尝试，我很快便掌握了双机复杂特技的操纵要领，在飞行技术上达到了学飞行以后的一个巅峰。所说的那些双机复杂特技显著特点，是优点的都被我发扬光大，是缺点的都被我基本克服。真是"只要功夫深，铁杵磨成针"。两年前听到的传说终于变成了现实，"不可能"也终究变成了"可能"，这个双机复杂特技我还是完全可以驾轻就熟，飞得轻松加愉快甚至颇感过瘾的嘛！ 是骡子是马还得拉出来遛遛啊！就在全团双机复杂特技训练接近尾声的时候，颇感志得意满并以千里马自居的我，又受到一次严峻考验：师长要亲自驾驶战斗机担任长机，检查新飞行员的双机复杂特技飞行技术。只检查一人，被选中的这个人就是我！ 天啦！那可是师长，正师长，我们师的一把手！对我们这些新飞行员来说，他是那么的高不可及，能多跟他说两句话都是一种荣耀。从常理来说，我们作为一个副连级的小飞行员，能跟他在空中比翼齐飞就更是一种殊荣了。然而，我刚听说这个事的时候却怎么也高兴不起来，反而头皮发麻，感到压力"山"大。主要还是因为胆怯，心里底数不大：要是老课目或是简单课目接受师长考核倒还是蛮有把握的，但是这个双机复杂特技是新进课目，难度又这么大，只是入了个门就要接受师长这样重量级专家的检查，可不是开玩笑的。飞好了还行，万一飞砸了可怎么办啊？那样我可就完了，臭名要在全师远扬了。而且还不定要几年才能正名回来，因为师长那么大的官，相对来说毕竟还是很少跟我们一个小飞行员飞编队的。 但是，转念一想，怕也没有用，团里安排了我跟师长飞我也不能不飞啊？再说了，这不也是团里认为我飞得好嘛，才推荐给师长考核的。如果飞得不好，团里怎么可能让我跟师长飞呢？那不是团里自己砸自己的"锅"吗？另外，跟正师职干部飞我还是有点经历和经验的，高教团飞歼教五时我不就是跟校长飞过吗？那航校校长不也是正师职吗！而且我那次还是飞得很好的。那次是两年前，我们刚飞到复杂特技课目，校长从200多公里外的校部来到我们团，亲自检查飞行学员飞行技术。我在歼教五前舱，校长在后舱。从起飞到落地，空中所有动作都是我在做，校长没有伸一个手指头，说一句话。下来讲评时，简单讲了几句，便跟我的飞行教员开了一个玩笑："老教员带出的学员就是不一样啊！"然后便在成绩单上打分。前面除了一项打4分以外，其余全给了5分。后来看了看，想了想，可能是觉得分太高了，给一个学员不合适吧，就又把一项改成4分，变成两项4分，其余全部5分。一个总飞行时间不到200小时的飞行学员，能得到这个成绩是非常不错的了，说明我不仅飞得好，而且心里素质也是很过硬的嘛。现在时隔两年过去了，我又多飞了200多小时，经验也更丰富了，技术也更成熟了，还怕什么呢？不就是跟师长飞个行吗，至于搞这么紧张吗？ 师长是1958年入伍的老飞行员，祖籍山东，四方形的国字脸，双颊瘦削，眼窝略陷，嘴巴微凸，脸上几道皱纹如同刀刻一般清晰和刚硬，记忆了他曾经的沧桑以及磨难，更显得冷峻威严。他身材高大，喜爱运动尤其是篮球，经常带着老婆和儿子一起上场篮下竞技。他身上颇具传奇色彩，不仅是在地面出过交通事故，而且还在空中出过"交通事故"：乘坐的小车在山路上疾驰时不慎翻到深沟里，包括师长在内的人员却安然无恙；乘坐运五飞机从师部来我们团的途中，发生特殊情况，飞机失事，坠入山区丛林，机上所有人员均无大碍，师长也只是受了点轻伤。后来他退休回到东北某省会城市养老，许多年后"江湖"上仍时有他的传闻，听说都六十多岁了，还经常骑一个大摩托车，十分的拉风。 师长理论水平较高，喜欢给官兵上课，讲些飞行心理学之类那个时代还有点神秘的知识，让我们佩服得五体投地。至今还清楚地记得，有一次师长在我们机场那个破旧得可以拍抗美援朝战争片的大礼堂讲课，就他一个人在主席台上，正襟危坐。当他谦虚地说到他的讲课只是抛砖引玉，为了给大家点破那层窗户纸的时候，还专门生动形象地仰起脸来，伸出舌头，做出了一个北方人舔破窗户纸的动作来。非常投入，十分可爱，让人记忆深刻，长久不忘。 其实，师长为人也算随和，没什么架子。每次从师部来我们团的时候，周围都会围上一圈老飞行员，畅快地交谈一阵子。每当这个时候，师长也就不是师长了，而只是一个普通的老飞行员了。 当时，我们军的军长是全空军最老的军长，而我们的师长也是全空军最老的航空兵师师长，并且任职多年，资历颇深。以这样的年龄，这样的级别，师长还亲自飞双机复杂特技这样的高难课目，而且还是在战斗机上飞，还要带着我这个新飞行员飞。虽然他是艺高人胆大，但这么做风险系数的确是很高的：一是我如果与他相撞的话，他的生命安全直接受到严重的威胁。一般情况下的编队空中相撞，都是长机更危险。因为毕竟长机不便观察僚机，尤其是像歼六那样的老式战斗机，没有后视镜，长机只有回头才能观察到僚机。而双机复杂特技这样的高难课目又需要长机集中精力做好自己的动作，只有这样才是对僚机最好的照顾，所以就更没有多少精力去观察僚机了。因而一旦发生空中相撞，长机往往是在毫不知晓的情况下，猝不及防，后果很难预料。历史上的几起编队空中相撞事故，都是长机飞行员牺牲，僚机飞行员侥幸生还；二是即使不是我与他相撞那么严重的特殊情况，而只是我个人操纵不好发生了别的问题，作为带队长机他也是要负长机以及领导责任的。但是，就是在面临这么多不利因素的情况下，看起来有些特立独行的师长还是这么干了！这是对事业的一种忠诚，对飞行的一种热爱。这一点我是十分敬佩这位老师长的，因为后面我再也没见到过哪个师长还这么做过了。 焦急的等待，热切的期盼，当然还掺杂了些许不够自信的顾虑，以及害怕失败的担忧。终于，在阴霾密布了数天之后，前夜的一场春雨伴随着隆隆的雷鸣，倾盆而下，肆意流淌，激浊扬清，荡去滓秽，还我们一个朗朗乾坤，给我们一个清新世界。湛蓝的天空点缀着朵朵白云，纤尘不染，颜色纯粹，显得更加的高远深邃和辽阔无垠。四周的山峦丘陵此起彼伏，连绵叠嶂，青翠欲滴，看上去是那么地令人心旷神怡，不由自主就想多看上几眼，养眼养心养性。偶尔有微风拂过，连树梢都没有被吹动，但却有阵阵不知名的花香飘来，沁人心脾，令人陶醉。这真是一个绝好的飞行日，是任何一个热爱飞行的人看到就想飞的好日子。 迎着初升的太阳，我们来到了机场，按计划准时开飞。只见一颗红色的信号弹倏忽之间划过蓝色的天空，仿佛是神来之笔画出了一条美丽的抛物线，很快便消逝得无影无踪。这是开飞的信号，机场顿时便演奏起雄浑壮阔的交响乐来：高音部分非常震撼，双机编队起飞时，两架飞机总共四台大功率涡轮发动机，都一起加到最大，使出全部的力量在齐声怒吼着。大地在颤抖，树枝在摇晃，轰隆声震耳欲聋，慑人心魄；低音部分十分悠扬，编队通场解散时，长机僚机忽然分开，接连的嘘嘘声轻快地滑过跑道上空，像是一种神秘的西域笛声从天际传来，无比的悦耳和动听。当真是"此曲只应天上有，人间难得几回闻"，这不啻为一种天籁之音，一般人又哪里能听得到呢？ 我和师长各自驾了一架歼六战斗机，一前一后缓缓地滑上跑道，在"t"字布旁停稳，进行起飞前的最后检查，重点是发动机和操纵系统。"t"字布主要用来标示飞机的着陆方向以及着陆区域的，也可作为飞机起飞滑跑起始点的参考。我按要求把两个油门杆都柔和地加到10000转/分，并把刹车手柄用力握到底，检查刹车情况。发动机的声音随之轰隆而起，屁股底下的飞机开始也有点轻微晃动，让人感受到发动机正在蓄积着的一种万钧之力。紧接着发动机排气温度表的两个指针也大幅上扬，很快便稳定在与转速相对应的温度上，说明发动机工作正常。我使劲地前后左右大幅度活动驾驶杆，观察助力系统液压表和收放系统液压表指针的升降，这是在检查飞机操纵系统工作情况。指针跳动有力，杆一停指针也马上就停，且是停在了规定位置，说明操纵系统工作完全正常。检查完这些后，我抬头向左看长机，只见师长已经向右回头在观察我了，便按协同方法向师长点头示意，表示我的飞机一切正常。在师长用无线电向塔台请示起飞的时候，我试探性地松开刹车，让飞机处于了似动非动一触即发的状态。听到指挥员允许起飞的声音后，我进一步松开刹车，同时加大油门。看长机忽地往前一窜，我便完全松开了刹车，果断地把油门加满。其实，我的这些细微的"提前"动作，都只是争取到和师长同步而已，有效弥补了作为僚机"视线看到——大脑反应——做出动作"的"落后"。 整个起飞过程中，长机始终被我"卡"在左三角风挡和座舱盖的结合部，几乎是纹丝不动，队形非常的稳定。完全达到了我那个航校高教团老教员用他自己朴素的语言所形容的编队飞行的最高境界："就像一个人在飞两架飞机"。收好起落架和襟翼后，耳机里传来塔台指挥员的表扬声："起飞队形好！"ok，开门红，第一炮打响了！我心中一阵窃喜，情绪有点激昂起来。要知道，编队起飞和单机着陆一样，不仅是个技术活，同时也更是个门面活，都不是那么好做的。尤其是这编队起飞，有些飞行员是因为胆小不敢跟紧，有些则是始终不得要领，所以飞了一辈子也没能把编队起飞做好。两架飞机都是用发动机最大功率起飞，即使是长机为了照顾僚机，油门没有加满，那也只是留了很少一点，因为留多了推力不够的话会直接危及长机自己以及整个编队的安全。僚机如果刚起动时就掉了队，后面便是很难再赶上的，而且搞不好队形还会越来越大，非常难看。但是，僚机前面也不敢跟太近了，因为那样会造成不敢加油门，等到长机油门加满了僚机再加就来不及了，就会导致"前赶后掉"，反而后面掉下队来。关键就是看长僚机之间的协同配合，最重要的还是僚机加油门的预见性和提前量的精确掌握。 一个良好的开端往往就是成功的一半，飞行更是这样。飞行员常说的一句话："飞行就是飞个情绪！"这话虽然说得有点绝对了，但是经常还真是这个样，飞的好坏还真是受到了情绪的直接影响。起飞做好了，我立马精神抖擞起来，信心迅速放大到百倍。郁积了好几天的担忧、胆怯什么的统统被我抛到了脑后，像甩包袱一样地把它们都扔在了机场。飞机也变得格外的温顺，手随心动，机随手动，人机合一。按要求，我进一步缩小队形，编成密集队形，跟随长机爬高。此时，长机的轮廓已经变得非常的清晰，就连机体上密布的铆钉都能看清了。师长只要一回头，我也都能看清他被头盔和氧气面罩遮盖得只剩下的眉眼，甚至可以读懂其中的表情和含义了。 白衣苍狗，斯须改变；白驹过隙，忽然而已啊！航路和空域里面有着4~5个量的中低云，都只是一些淡积云聚集的云团而已，既没有危险也不影响做特技动作，反而平添了些许的诗情画意。地面上的人看云彩，一会儿像白色的衣，一会儿像灰色的狗。变幻莫测，美妙神奇，让人不免惊诧于大自然的鬼斧神工。而飞行员飞在天空看云彩就更是如此了，因为飞机不仅飞得快，而且爬高也快，一会儿就从云前飞到云后，云下飞到云上，很快就可以从不同的角度和高度看同一片云，看出不同的形状以及颜色来。这是地面上的人做不到的，所以是更加的千变万化，多姿多彩，令人目不暇接，叹为观止。此时，我倒无暇欣赏如此海市蜃楼般的天上美景，只是全神贯注地盯着长机编队，唯恐出现一丁点的闪失。师长带着我左右机动，找云空穿云，有一次恰巧是从云缝中穿行。一左一右两大块云团都是对流旺盛，强烈翻卷着，白得耀眼，望而生畏。因为有云作为参照物而且距离很近，所以相对运动感觉很快，飞机风驰电掣的速度顿时显现出来，是呼啸而过，甚感过瘾。让我突然想到了"白驹过隙"这句成语来，我和师长驾着的这两架银灰色的飞机，不就像两匹白驹吗？正在穿越这一道时空的缝隙。两边的云倏忽之间一闪而过，一切都只是在忽然之间而已，让人不免感慨于时光的流逝，世事的变迁。 时间很紧，我也来不及多思多想多感了，预定的高度到，同时我们也加入空域了。我看长机缓缓低头，并出现向后退的趋势来，我明白这是师长在收油门改平飞了。于是，我也向前松杆，收小油门，跟随师长一致把飞机改平，同时拉开距离扩大间隔，变成疏开梯队。这个阶段因为队形没那么小、距离没那么近了，所以我也得以稍微松了口气。但是，我知道这个过程不会太长，再过一会儿师长就要做动作了。我必须充分利用这个不长的时间，赶紧检查飞机各个系统工作，尤其是起落架、襟翼、减速板是否确实在收起位置，发动机、操纵系统是否正常。在做动作之前进行这些项目的检查是非常必要的，因为起飞阶段时间短、动作多，飞行员不及详细检查，很有可能留下什么设备使用不正确、不到位之类的隐患。这也是我们飞行员所说的"三前检查"中的最后一项，也是很关键的一项——"动作前检查"。前两项按顺序是"滑出前检查"和"起飞前检查"。 在飞行安全史上，这"三前"中的每一"前"都是教训的总结，尤其是后"两前"更是有血的教训。曾有一飞行员独自驾战斗机飞特技，起飞后忘收襟翼，进空域后做动作之前也没有检查到，就开始做特技动作。结果在俯冲速度超过800公里/小时后，一边襟翼被吹掉，飞机失去平衡，急剧滚转。最终坠毁，飞行员牺牲。 检查完后，我确信设备使用正确无误，飞机各系统工作正常后，又将主要精力用来看长机了。只见师长把我带到空域中心，调整好方向，把太阳"放"在了靠我一侧也就是我的右边90度方位。这样可以有效防止我们一会儿做到斤斗顶点倒飞时长机"进太阳"，那样我观察长机就很困难了。 "665占位！"师长发出口令，要求我占到编队半滚倒转的起始位置上。按要求，我应该稍上升点高度，略扩大点间隔，占到比长机略高、观察角不小于45度的右边位置。这个位置虽然暂时观察长机不好看，因为正高度差的情况下长机被"放"在了左三角风挡后面座舱盖的下方，一不留神就会被座舱壁遮盖而看不见，但是滚转180度过来倒飞后就反而好看了：那时的编队已经变形，由右梯队变成了左梯队，长机在我的座舱盖和风挡里面也已经移位，从左下方"跑"到了右上方。间隔略宽的目的也是为了防止滚转中间隔缩小，改平倒飞后机头遮盖长机。 "明—白！"我故意拖长声音，好像是个沉稳老练的老飞行员似的。但多少还是有些不自然，显得有点"装"，因为那份青涩稚嫩不历经沧桑岁月的洗礼、风霜雪雨的打磨以及艰难困苦的考验是无法完全去除的。 我稍微加大点油门，在向右压了一点杆的同时向后还带了一点杆，并辅助性地抵了一点右舵。动作虽然很轻微，都只是一点点，但是飞机却很灵敏，反应很快，像一只蝴蝶轻盈地占据到了长机的右后上方。 "左半滚！"师长发出正式做动作的口令来，稍等了约两秒钟，便利索地操控长机围绕纵轴向左滚转起来。 听到师长口令后，我按要领又往上加了点油门，形成明显向前冲的趋势来。这是必须的，因为双机复杂特技"上赶下掉"现象非常明显，现在不往前冲一点，马上转入俯冲时就会掉下来的。"上赶下掉"是指双机在飞特技动作时，向上跃升拉起时会出现僚机往前赶队，向下进入俯冲会出现僚机往后掉队的现象。这是因为向上跃升时长机先于僚机减速，向下俯冲时长机先于僚机增速的原因。别的双机特技动作中"上赶下掉"倒还不明显，但是在斤斗之类垂直动作中却非常明显，必须加以修正。 看到长机突然灵巧得像一只敏捷的鹞子，向左一个翻身，冲我亮出了机腹。在太阳光的照射下，银灰色的机身熠熠生辉，机翼下的"八一"军徽鲜红夺目。我恍惚之间竟觉得师长就像是战场上的连长，挥舞着"八一"军旗，大喊"跟我上"似的，让人热血沸腾，豪气顿生。跟上吧！我赶紧也向左压杆蹬舵，让飞机跟随长机迅疾地围绕纵轴滚转起来。瞬时间，天旋地转。真的是天地一起旋转起来，不是什么头晕造成的错觉。整个天，整个地，当然还有长机，都从左往右顺时针旋转起来。时间很短，也就是不到5秒钟吧，我和长机基本同步在倒飞状态改平。此时，大地已经旋转到了我的头顶，蓝天也旋转到了我的脚下，长机则是从我的左三角风挡后面的座舱盖下方，沿着我的风挡上缘"画"到了我的右三角风挡上三分之一处靠后位置。 紧接着，没容我多想什么，只见长机舒缓地伸展着双翼，又像是一只勇敢的海燕冲向波涛汹涌的大海，开始倒飞着往苍茫大地一头扎了下去。"不管风吹浪打，胜似闲庭信步"，竟是那么的从容不迫，轻松自如，高傲得让人钦佩，娴熟得令人敬仰。 拉！我不假思索，拉着驾驶杆让我的飞机也跟随长机围绕横轴旋转起来。这个时候僚机要敢拉杆，为克服"下掉"现象，必须要"走"内径，就是要比长机的旋转半径略小。这个时候飞机的速度还不够大，不抗拉，容易拉抖，拉失速，拉变态（状态异常改变，是失速的前兆）。所以僚机飞行员往往容易因害怕失速而不敢拉杆，造成掉队。另外就是这个时候长机的速度较小，相应的迎角较大，给僚机的投影比也较大，飞机看上去个头大，也是造成僚机不敢拉杆往上靠的一个重要原因。迎角是指飞机纵轴与相对气流的夹角，通俗一点说就是飞机飞行时机头抬的高低。速度大时，迎角就小，飞机看上去低着头；速度小时，迎角就大，飞机看上去头抬的就比较高。一般人总误以为飞机纵轴的方向就是它运动的方向，其实不然，我们看民航客机着陆时最明显了：机头高高仰起，飞机却缓缓下降，运动轨迹由上而下，与纵轴方向明显不一致，二者之间的夹角就是迎角。 我大胆同时又十分柔和地又增加了一点拉杆量，把长机从右边三角风挡的上三分之一处，"放"到了下三分之一处，并牢牢"卡"住。队形很稳，距离基本没变，长机几乎是纹丝不动。这说明"切"半径成功，跟住队了，"下掉"问题已经被我提前克服，根本就没有出现。 很快，我正常从前风挡和两边的三角风挡里已经看不到蓝天了，全部被五彩的大地充满。我们两架倒飞着的飞机俯角越来越大，同时速度也迅速增加，驾驶杆从原来的有点轻飘飘的变得皮实并越来越重了。我和师长协调一致，都把拉杆在"柔和"的基础上变成了"有力"，使劲拽着飞机转了起来。反俯角60度——70度——80度，90度了！飞机现在是垂直向下在俯冲了！地面相对移动很快，简直就是扑面而来。要知道，飞机可是在以近700公里∕小时的速度闪电一般地冲向大地，而且速度还在迅速增加着。当然了，这个阶段我们是不能停留的，任何超音速战斗机都不会在垂直向下俯冲时做稍长时间停留的，因为俯角太大、速度太大、高度下降太快！稍有不慎就有可能拉不出来，高度不够退出俯冲的需要，导致撞山或撞地。技术要领以及安全规定要求：从反俯角60度开始，经90度垂直俯冲，再到正俯角60度，飞机在这个总共60度角度的旋转过程中，必须要"快通过"。 师长拉着长机急剧旋转起来，我也丝毫没有落后，咬紧牙关，使劲拉着驾驶杆让飞机紧跟着加速旋转。抗荷服开始充气，气囊压紧了我的腹部和腿部，阻止我的血液加速下流，防止我的头部缺血。我知道这是载荷较大的标志，如果拉杆过猛过多，就有可能出现灰视和黑视了。抗荷服并不是万能的，它只能帮助飞行员提高1~2个g而已，再大了它也就无济于事了。单机飞特技出现灰视和黑视还好办，减少点拉杆让过载减小一些就可以消除了。但是双机飞特技就很难处理了，你减少拉杆吧，长机就跑了，跟不上队；不减少吧，两眼发黑了看长机就困难，严重时甚至看不到长机，又没法编队了。 通过了，大俯角俯冲阶段顺利通过，俯冲角只剩下30度左右了。师长下令"加油门"，我没有迟疑，柔和均匀地把油门加到了头。然后把视线从长机身上移开，扫视了一眼座舱中央仪表板上的转速表和温度表，判断发动机工作完全正常。然后稍微松了一点杆，让我的飞机往下略"沉"了一点，从之前的只能看到长机机翼上表面变为只能看到下表面，该"走"外半径了。正常情况下，这个时候僚机就不能再"走"内半径了。因为那样一是会加剧向上拉起时的"上赶"。本身双机向上拉起时就容易出现这个现象，僚机再"走"内半径自然就更加剧了"上赶"；二是会造成俯冲退出时速度不够。僚机如果始终比长机半径小，速度就会一直比长机小。等到俯冲退出需要足够的速度向上拉起时，就可能出现长机速度够而僚机速度不够的情况。为提高训练效益，在教学法研究会上研究练习实施方法时，就已经将《大纲》规定的若干个动作按照各自特点进行了组合配套。半滚倒转过来正好把速度俯冲到900~920公里∕小时，然后紧接着做斤斗或半斤斗翻转等需要过顶点的动作。僚机如果速度不够，完成后续的动作不仅是困难，而且还会危及飞行安全。 速度很快便冲过了900公里∕小时，发动机转速也达到了最大，巨大的轰鸣声顿时便响彻天宇，仿佛持续不断的惊雷滚滚而过。广袤的天地之间，两架飞机以惊人的高速疾驰着，宛若两只在竭尽全力奔跑的雄狮，按捺不住地就要一跃而起，凭雷霆万钧之势凌空扑向猎物。 "左斜斤斗！"就在师长发出这个口令的同时，他已经开始动作了。只见此时的长机又像是一只风度翩翩的丹顶鹤，非常优雅地从天地线上仰起头来，在仰角刚达到10~15度时，平伸的双翼略向左一倾，头也跟着略往左一偏，同时继续迅疾上仰，如同掠过平静的湖面飞向深邃的蓝天。留下惊鸿一瞥，似曾凌波起舞。 跟上！此时我是在长机的左后方跟队，把长机"卡"在了右三角风挡的上三分之一处。稳住，稳住！我心里暗示自己，既要拉杆跟上长机，也要防止像副大队长初次带飞我时沉不住气拉杆过急过多。贴住，贴住！我略慢于长机稍压了一点左坡度，稍微缩小了点编队间隔，让飞机牢牢地"贴"在长机的左后方。单机斜斤斗本身就是一个比较难做的动作，飞机状态变化较其它动作更为复杂，是同时绕纵轴、横轴以及立轴三个轴在旋转。绕横轴上仰旋转达到90度时，仰角达到最大，80度左右，但此时的坡度也达到了90度。飞机是歪着机头，离了歪斜地"插"向正上空。还记得我们在航校初教团初学飞行，在地面拿着风挡框或小飞机徒步演练时，是最怕教员让我们比划斜斤斗的轨迹的。因为太过复杂，确实是比划不清，一会儿就把自己整懵，怎么比划也比划不下去了。双机斜斤斗就更不好做了，尤其是内侧斜斤斗：长机向上拉起并向僚机拦"头"过来时，僚机不拉怕掉队，拉多了又很容易遮盖长机；不压坡度会间隔太小"吃"尾流，压坡度大了又会咧开间隔，自己"滑"到里面去了。而且搞不好会间隔越来越大，造成观察角越来越大，歪着头看长机越来越困难。 还行，我在内侧跟得还不错，队形只是间隔略小些，距离还没什么变化。在长机开始拉起时，我就已经看不到长机机翼的下表面了，看到的全是上表面。我操控飞机尽量还是少看到一些上表面，要力争与长机"走"同半径或是稍微外半径，防范"上赶"现象出现。 仰角拉到45度了，此时的载荷已经达到最大，超过了5个g。抗荷服里的气囊已经被充得完全的鼓起，变得如钢铁般的坚硬，把我的腹部以及腿部压迫得都有些酸胀了。长机向左斜上方急速旋转起来，我也使劲拉杆，让飞机紧"贴"在长机内侧跟着同步旋转。吱吱，吱吱的！在发动机震耳欲聋的轰鸣声中，我似乎听到飞机被拉得发出了这种怪叫声。我不确定，但这应该是机体尤其是机翼和平尾，在强大的空气动力作用下，在弹性形变范围内发生了弯曲和震颤。大过载的情况下，机体承受的看不见的空气动力非常巨大，超乎你的想象力：不光是老旧飞机，有的新飞机也是这样，就是在飞特技时金属的机体都会受到一些损伤。飞行员空中倒还没什么感觉，只是着陆后，机务人员一检查，怎么铆钉少了？或是干脆连蒙皮都被撕开或扯掉一块。历史上更有甚者，特技飞行时飞机解体，整个一边机翼飞掉，造成飞机急剧滚转，飞行员无法跳伞，最终机毁人亡。 正仰角很快达到60度了，天地线已经基本从我正常视野里面消失。飞机的状态变得更加复杂，判断起来也更加的困难了。如果是单机斜斤斗，正常情况下，我的视线需要一直向前看，应该是左边余光还能隐隐约约地看到一点天地线，而右边是根本看不到的。但此时我是双机斜斤斗，长机又是在我右侧，我的视线始终要往右看长机，所以我的眼里就只有蓝天和长机了。这是在斜斤斗的情况下，若是正斤斗的话，正仰角60度到反仰角60度之间这个60度旋转角度的过程，飞行员正常向前看的视野里面，是左右都看不到天地线的。必须往左或右偏头看天地线或是参考地平仪指示，才能知道飞机究竟处在什么个状态。 长机在我的右三角风挡上三分之一处轻轻摆动着，像是一片树叶在微风中摇曳。我知道这是有点气流在扰动，不大，不要怕，丝毫不影响做动作。我继续增大拉杆量，开始往里"切"半径，把长机"移"到了右三角风挡的中间二分之一处。因为正仰角60度以后，"上赶"现象就基本消失了，不能再"走"外半径，而应该"走"同半径，否则后面很快就会掉队了。另外，与向下阶段正好相反，正仰角60度——仰角80度（斜斤斗）或90度（正斤斗）——反仰角60度这个过程，是飞机急剧减速的阶段，务必也要"快通过"。师长肯定是要增加拉杆量的，我必须掌握好提前量，有预见性地拉杆，这样才能争取做到与师长同步一致，保持好编队队形基本不变。 是师长操纵动作柔和均匀呢？还是我的提前量掌握得好？亦或是二者都有了？反正结果是平稳通过这个大仰角60度旋转角度的状态变化急剧、速度变化急剧、杆力变化急剧的"三个急剧"阶段，队形没有大的变化，稍有瑕疵也都是在5分范围内。 反仰角只剩下不到45度了，天地线从正风挡上缘略偏左，带着30度的倾斜角，"自上而下"重新进入了我的正常视界。其实，这个"自上而下"只是相对于我习惯的头为上脚为下思维定势而言的，因为飞机处于倒飞状态，所以严格来说应该是"自下而上"。我看队形基本正常，就又柔和增加了一点拉杆量，把长机"移"到了右三角风挡的下三分之一处"卡"住。我需要开始逐渐"切"入内半径，因为一会儿过顶点后就会出现"下掉"了。我个人对"切放"半径速度或者说是动作修正量的大小，进行了一个量化，就是在30度的旋转角度内完成。从"切"转为"放"或者是从"放"转为"切"都不能太突然，否则动作太粗，人不舒服不说，队形也不好看。要渐进变化，用30度的旋转角度这个过程，来完成"切"、"放"的相互转换。这样柔和均匀，不注意看的话都看不出来，在不经意之间就由"切"变成了"放"，或是由"放"又变成了"切"。 终于到顶点了，两架飞机都由底边进入时的左坡度15度，正常变成了右反坡度30度。我的头朝下，飞机右机翼斜"插"在天上，左机翼斜"插"在地下。这么歪斜着倒飞，人很不舒服，总觉得别别扭扭的。好在时间不长，因为师长没有让长机做任何停留，只是逐渐减小了过载，让飞机的旋转变得舒缓下来。因为这个时候飞机的速度已经比较小，不"抗"拉了，操纵动作必须柔和均匀，否则就很有可能造成失速变态甚至坠入螺旋。 现在是蓝天被我们踏在了脚下，竟像是一片蔚蓝的海洋，天地线就是海岸线。而我们仿佛是两只从空中俯冲下来的军舰鸟，贴着海面，一掠而过，然后扶摇直上重新飞回天空，蜻蜓点水一般，在天海间画过一道优美的弧线，令人惊叹。我看到长机低头到了天地线以下后，便又开始大胆地"切"半径，像前面做半滚倒转一样，"走"内半径以防"下掉"。斜斤斗的后半圈与半滚倒转差不多，只是带着坡度离了歪斜地旋转，让人感觉不舒服而已。 斜斤斗做完后，师长又按配套动作的顺序做了一个左上升转弯。相比较而言，上升转弯就好做多了：坡度不大，过载不大，上升角不大，油门也不满，不急不忙的。对长机来说，上升转弯只是上升高度，调整空域位置；对僚机来说，则只是整理队形，放松精神而已。如果前面动作掉了队，便正好可以利用这个转弯角180度的上升转弯赶赶距离。因为做斜斤斗或斤斗时，长僚机的油门都是加满的，推力基本一样，僚机一旦掉了队，是无法再赶上的。只有这个上升转弯，长机的油门不需要加满，给僚机留下了赶队的余地。另外长机的转弯坡度也不大，僚机还可以在水平面上"切"半径帮助赶队。 上升转弯改出后，高度到，速度到，位置到。高度爬升到进入下一个半滚倒转前需要的时候，同时速度也减小到进入前的需要，空域位置正好也调整到中心，太阳被"放"到了我的一侧90度方位。可别小看了这"三个同时到"，这是飞行员机动灵活、领航能力强的标志，没有近千小时的总飞行时间以及数十小时以上的长机带队经历，还真是难以做到动作这么连贯、轨迹如此圆滑的。 "665占位！"师长准备做第二套动作了。 "明——白！"有了前面第一套动作的成功，我拖长声音的回答似乎已经很自然，而不是在装老练、扮成熟了。不能光是声音老成，动作也得迅速啊！我有点得意忘形了，往右压坡度的同时，猛地向上又带了一杆。结果有点不对劲了，飞机突突地抖了两下子，然后喝醉了酒似的往右上方一个摇晃，把长机忽地一下子甩到了左下方。坏了，坏了，把飞机拉抖了！现在速度小嘛，哪能这么拉呢？我赶紧松了一下驾驶杆，把两舵踏平，防止飞机带侧滑，同时把油门加上一大块。这种情况下，如果飞机再带侧滑，就会增加阻力，进一步减速，加剧抖动，甚至坠入失速螺旋。 "动作不要粗，柔和点！"师长在无线电里面提醒我，有点急促。虽然语气并不重，但我还是感到面红耳赤，有点不好意思的。怎么连占位这么简单的动作都没做好？真是粗心大意不谨慎，险些在阴沟里翻了船啊！就像是孙悟空当上了弼马温，身穿官服，坐进了衙门，像模像样的，结果得意忘形之际，一不留神转身亮出了红红的猴腚，一下子就露了馅，大煞风景，大跌眼镜。 好在飞机的状态很快被我控制住，队形也随即稳定下来。我再也不敢洋洋自得了："小样！刚做好一套就开始骄傲，真是''一瓶子不满，半瓶子晃荡''，搞不清自己半斤八两了？还是老老实实飞完这个起落，把每一个动作都做好了再说。绝不能再出任何毛病了，否则就等着挨尅被收拾吧！" 双机复杂特技还真不是那么好飞的，有的时候是僚机没编好队，有的时候则是长机没做好动作，还有的时候则是长僚机没有配合好，反正是稍有不慎就会出现偏差，甚至危及飞行安全。虽然后面我已经十分注意，非常小心了，但是在师长带着我做到第三套动作"半滚倒转——斤斗——半斤斗翻转"中的斤斗时，不知究竟是什么原因，当然估计主要还是我的技术问题，突然出现了一个大偏差，搞得我有点头皮发麻，差点手足无措了。 从技术角度来看，斤斗，当然指的是不带坡度的正斤斗，飞机只是围绕横轴一个轴在铅垂面上旋转360度，比斜斤斗好做。不仅单机如此，双机更是这样。然而，前两套的内外两个斜斤斗都做得很好，没想到在做第一个相对更简单一些的斤斗时却反而没有做好。 这个斤斗进入时都很正常，师长操控长机柔和退出半滚倒转过来的俯冲，高度2200米，速度910公里／小时。条件不仅完全具备，而且非常好，按照文化水平不高的老飞行员习惯用语来说就是"硬梆梆"的。我的队形保持得也很好，"走"的是同半径，跟得紧紧的。如同一个人操纵着两架飞机，我亦步亦趋如影随形地"贴"着长机，一同从天地线上有力拉起，一鼓作气形成7个过载。仰角60度——80度——90度垂直向上了，两架飞机在急速旋转，要快通过这个急剧减速的阶段。突然，在我不经意之间，长机旋转加快起来，我与长机之间一下子就形成了一个明显的仰角剪刀差，而且在进一步迅速增加。在反仰角60度的时候，长机忽地一下差点就"盖"到我的脑后去了。我必须使劲抬头才能在头盔前缘下方勉强看到长机。这可怎么得了？我与长机的俯仰角度差了有30多度，就是说我的旋转落后了长机30多度。这个落后可不算少了，如果是在斤斗的下半圈都还处置，因为有速度，敢拉杆，可以一杆就拉进来了。但是此时，飞机速度只有460公里／小时左右，我不敢粗猛拉杆跟上长机的旋转，害怕再次把飞机拉抖。前面占位的拉抖还好处置，毕竟是在正的平飞状态，长机也还没有开始做动作，而且当时的速度还要稍大些，有550公里／小时左右。但是现在速度又小，又是倒飞状态，而且长机还在继续旋转，一旦拉抖，飞机的状态就会变得非常的复杂。拉少了吧，长机马上就要看不到了。我已经陷入了一个进退维谷的两难境地，处置起来十分的棘手。 怎么办？到底该怎么办？其实也很好办，就是我可以要求长机停止动作即不要继续做斤斗了，而是临时改成翻转：旋转到天地线上倒着平飞时翻转过来，变成正的平飞就可以了。这是最简单、最有效也是最安全的处置办法，也是我们双机复杂特技中安全规定的明确要求。但是，那样我可就丢面子，而且是丢大面子了。因为飞机与飞机以及飞机与塔台之间的无线电通话，是全场都可以听到的。也就是说整个机场每一个无线电用户端，即指挥所、塔台、每一个正在飞行的飞行员，都可以同步收听到所有的通话。我在无线电里面一向师长报告要求停止动作，就等于向全场宣布我没有做好，出现大偏差了。那多丢人啊，还不得难堪死了！ 一切都在转瞬之间，飞机风驰电掣，状态急剧转变，我实在是无暇过多思考和权衡了。不管对与错，空中飞行最忌讳的就是迟疑徘徊和犹豫不决，必须迅速做出决策并立即付诸实施。跟着！我感到还在可控范围之内，就没有使用无线电要求师长停止动作，而是一声不吭地横下一条心来，咬紧牙关决定继续跟队。 柔和，柔和，再柔和；拉，拉，再拉一点。我尽量控制住自己的恐慌情绪，屏住气，稳住神，防止因过度紧张而造成动作失常。两舵已经被我使劲踏平，消除了飞机可能带有的侧滑。因为速度小，驾驶杆变得很轻，飞机也有点发飘。长机在我风挡上的投影怎么又开始晃动起来？哦，不是长机在晃，其实是我的飞机在晃，这是飞机抖动前的征兆。不能再拉多了，否则马上飞机就会抖动失速了。我只好小心翼翼地握着驾驶杆，应该说是轻轻地拢着，慢慢往后"哄"着。仿佛驾驶杆只是个纸筒卷的，一使劲就会被折弯或握扁似的。基本原则我很清楚，就是宁肯暂时看不到长机，也绝不能把飞机拉抖拉失速。孰重孰轻一定要把握好，千万不能因小失大，为了面子而摔了飞机！ 唉！真不容易啊，飞机被我拉到了一个似抖非抖的状态，但旋转角速度却是明显加快，达到了该速度下的极限。机头到天地线也就是倒着平飞时，速度减小到380公里／小时后终于停住，没有再进一步减小，而是开始逐渐增大。这个顶点的速度虽然不大，但是在正常范围内，说明我终于走出了困境，最危险的阶段已经过去了。机头迅速从天地线上向着大地划了过来，很快便转入下俯，对向大地。蓝色的天空从我的前风挡里已然完全褪去，取而代之的是五彩斑斓色调深沉的苍茫大地，座舱里的光线也从刚才的耀眼炫目变得柔和舒适。 还好，长机也一直没有"丢"，始终在我的视界范围内，并开始慢慢往回退了。哎呀，轻松多了，我再不用那么费劲地抬着头、伸长脖子看长机了。但是，我此时还不能完全松劲，还落后长机有20多度呢。也就是说还有20多度的旋转角度差在等着我去消除，而且必须要赶在俯角60度之前消除掉。这是因为一是"敢拉"。转入俯冲后飞机速度增加很快，可以大胆拉杆增大过载，加快旋转的角速度；二是"好切"。俯角60度之前长机的过载还不是很大，便于僚机使用大过载"切"进来；三是"有油门"。长机的油门已经从前半圈的满油门状态收小，这样僚机就可以利用发动机的推力差赶队了。前半圈长机不使用满油门也不行，那样它也过不了顶点。而后半圈长机是要收小油门的，否则速度增加太快太多，会造成底边超速的。而且油门会收得比较多，有三分之二左右。 速度上来了以后，驾驶杆便不再是轻飘飘的，而是变得皮实有力，拉起来也让人放心多了。油门我是一点也没敢收，左胳膊几乎伸直了，一直把油门死死地顶在了最前面。驾驶杆被我的右手握得紧紧的，同时使劲地向后拉起来。飞机被我拉得又开始吱吱叫起来了，浑身憋足了劲，像一头蛮牛似的，低着头顶住对手拼命向上挑起来。刹那间，抗荷服重新充满了气，呼哧一下鼓了起来，仿佛也是在鼓励我趁胜追击，一鼓作气赶上去。 长机在风挡上的投影已经加快后退，长宽比也明显减小，看上去没那么长了。很快，也就是十秒钟左右的时间，在反俯角接近60度的时候，长机终于重新被"卡"回到右三角风挡里面的中三分之一处，我的飞机反俯角也与长机趋于一致，两架飞机纵轴"剪刀差"消除。到底还是归位了，"三好"——距离好，间隔好，角度好！我稍微松了一口气，内心暗自庆幸刚才油门没有收，否则在消除"剪刀差"的同时，肯定是要掉队的。因为我的过载使用的较大，会导致诱导阻力急剧增加，影响到飞机的增速。虽然暂时速度并不比长机的小，但是加速度没有长机的大，跟不上长机增速的节奏，没有长机增速快，随后必然会很快就落下距离的。 飞机的诱导阻力是由机翼产生的，始终与升力成正比。升力越大，诱导阻力就越大。飞行员拉杆增加过载的同时，也增加了升力，更增加了诱导阻力。尤其像歼六这样采用大后掠角、小展弦比机翼的飞机，诱导阻力更大。这也是为什么歼六飞机"不抗拉"的主要原因。 出了这么两个偏差之后，后面的一切就比较顺利了，再没遇到什么意外。不管师长做什么动作，是滚转还是翻转，是正飞还是倒飞，是俯仰机动还是横侧机动，我都跟得紧紧的，全在5分范围内，绝对称得上是个"铁杆僚机"。 作为一个飞了3000多小时的老飞行员，担任师团领导干部多年的飞行骨干，师长飞的确实很好，功夫老到，功力深厚，一杆一舵都是那么的精准到位，干脆利落，没有丝毫的拖泥带水，一气呵成。双机复杂特技这样如此刚猛的"三个急剧"飞行课目，竟然被他也能演绎得如此柔和均匀，行云流水一般，充满了诗情画意。真是把技术变成了艺术，把飞行当做了步行。 而我，作为一个刚分到作战部队、尚处于改装阶段的新飞行员能飞成这样，应该说已经是非常不错的了，尤其是跟师长能飞成这样就更不容易了。因为跟大领导飞，不仅要靠高超的飞行技术，还得要靠过硬的心理素质。不少飞行员包括一些老飞行员，甚至是个别达到一定级别的飞行领导干部，平常飞得都挺好的，但就是不能跟大领导飞，一飞肯定"砸锅"。其实主要就是因为心理素质不过硬，临门一脚腿软，关键时候拉稀。 着陆下飞机后，享受到首长待遇，和师长一起坐在小轿车里，从停机坪返回塔台。我按捺不住喜悦的心情，话也多起来，大胆地跟师长交流起刚才空中动作的感受来。到了塔台，我们刚一走进飞行员休息室，团长和大队长以及副大队长就都围了上来，一个个毕恭毕敬的，听师长给我讲评。 师长满脸笑容，看起来心情非常愉快，的确是十分的满意。他喝了口水，站在那儿，用都并拢着五指的两个手掌，分别代表长机和僚机，生动形象地比划着我们刚才空中飞行的队形、态势以及轨迹。这是飞行员特有的动作，在航校初教团刚学飞行时曾是那么地让我痴迷，感到神气极了。师长先是表扬了我做得好的几个动作，然后就说到问题上了：第二个半滚倒转前占位动作太粗，小速度情况下不能那样操纵飞机，容易危及飞行安全。后面的半滚倒转做的还可以，就按后面的做。 几分钟，师长讲完了，最后还特意加强了语气："嗳，飞得不错！"旁边的团长和大队长都很高兴，尤其是副大队长就更兴奋了，都笑得把两只小眼眯成了两条缝。他那么高兴是对的，因为我的双机复杂特技是他亲自带的，我飞得好说明他带的也不错，教员技术本身就很过硬，名师出高徒嘛。我有时候经常在想，其实，我们这些看上去粗粗拉拉的飞行员，有的地方还真有点像知识分子，特别是比较爱面子，很看重自己的专业技术。 我当然也是更更的高兴了，多有面子啊！能得到师长这样的表扬，为团和大队都争了光。但同时我也有点糊涂了：师长怎么没说我那个斤斗呢？那么大的"剪刀差"，偏差可是不小了。哦，对了，对了，师长肯定是根本就没看到，因为那个时候他正在集中精力做好长机动作。对长机不是这样的要求吗：做好自己的动作就是对僚机最好的照顾。斤斗这样接近飞机性能极限的动作，过载大，动作量大，状态变化急剧，几乎牵扯了师长的全部精力，所以他没能回头看到我那么大的偏差也是很正常的。我禁不住心中一阵窃喜：既然师长没看到，那我也就不主动说了，毕竟不是什么好事嘛！ 时光荏苒，岁月如梭。记忆的长河蜿蜒曲折，肆意流淌，虽从未停止，也不曾干涸，但毕竟已是历经数十年的沧桑。风霜的磨砺，雪雨的冲刷，有些地方清澈见底，有些地方便难免泥沙俱下，浑浊不清了。然而，我跟师长飞的这个双机复杂特技起落，不论任何时候回想起来，都始终记忆犹新，一切宛如昨日，仍旧会心潮澎湃，甚至热血沸腾的。因为这个起落，不仅是让我提高了技术，锤炼了心理，同时也更让我从师长身上学到了作风，那种战斗机飞行员特有的不畏艰险、勇敢顽强的作风。所以我后来当上师团飞行领导干部后，都是一直以老师长为榜样的，带头指挥，带头任教，带头飞高难课目，带头执行重大任务。甚至我在当飞行团长时，还对自己提出更为严格的要求："降一级干，降两级看"。就是虽然我已经是团党委副书记、一团之长，级别不低了，但是航空兵团工作的特殊性以及飞行团长本身就是一个飞行员，就应该要求自己干工作要像副团长那样，扑下身子真抓实干；看待自己要像大队长（营长）那样，保持谦虚谨慎，戒骄戒躁，别总把自己当个多大的官似的。 第一个考起落 "起落"，在空军的航空学校（后来改称飞行学院）以及航空兵部队经常会听到这个名词。该词还真的有点复杂，不懂行的人听了有时会感到云山雾罩的。这是我们含义丰富、意蕴深长的汉语尤其是口语被广泛运用到了飞行领域，有两个含义或者说是有两种运用，一是对起落航线的口语简称，比如说"飞起落"即是指飞行员专门进行起落航线飞行；二是日常训练时对飞机所有起飞和降落的口语统称，比如说"两个起落"则是泛指两次起飞和降落，既可以是起落航线，也可以是任何课目练习或飞行任务。 起落航线是指飞机起飞后围绕机场跑道建立一个较小的、航迹类似长方形的航线，然后再降落到跑道上。起落航线非常重要，它既是一个基础飞行训练课目练习的名称，又是所有飞行不可或缺的一个组成部分，每次飞行都是必须用到的。即使是不需要建立整个完整的起落航线，但也至少要用到它的一部分，起码两头是肯定要用到的，因为每一次飞行都离不开起飞和着陆。 起落航线高度低，时间短，动作多，难度大，风险高。高度一般只有500米左右，时间也只有5分钟多；飞行员需要快速、全面、科学地分配注意力，及时发现、迅速修正各种偏差；适时适度、柔和精准地操纵飞机上升、平飞、转弯、下滑、对正跑道、调整速度、进入着陆；严格按照规定的时机、地点或阶段，正确使用各种机上设备，如频繁收放起落架、襟翼、减速板，有的飞机还要放、投减速伞等。飞行员常说的一句话"起飞危险着陆难"，就是指起飞的时候因为跑道毕竟长度有限，随着飞机速度的增加，可供使用的跑道会越来越短，一旦发生诸如发动机故障等方面的重大特殊情况，处置的时间和余地都非常的小，稍有不慎就会导致机毁人亡的严重后果。就是在起落航线上也不过就是几百米的高度，能供处置特殊情况的时间和余地也是非常有限的，不过就是比跑道上多出个一两分钟而已。不像在高空和中空飞行，就是发生诸如发动机停车之类的重大特殊情况，飞机还能够空滑较长时间和距离，可以有较大的余地及时进行处置。实在不行了，挽救不了飞机了，还可以在安全高度上弹射跳伞，挽救飞行员的生命。而在起落航线上尤其是起飞着陆阶段发生重大特殊情况，经常是跳伞都来不及，或是即使是弹射出来了，但因为没有足够的开伞高度，等到飞行员坠地了，救生伞还没有打开或是没有完全打开，最终还是无法挽救飞行员宝贵的生命。 自从1903年美国的莱特兄弟发明制造出了人类历史上第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机"飞行者1号"以来，随着现代科技的不断进步，航空事业更是迅猛发展，直至当今已经步入了隐身机和无人机风起云涌的时代。但是与此同时，人类为此也是付出了沉重的代价：飞行事故如影随形一般，挥之不去，不停重演着相似的悲剧，不断造成人员和装备的重大损失。多年来各国的飞行安全专家们在系统、客观分析世界各国的飞行事故，包括军航和民航的，之后，都不谋而合地得出这个结论：就是起落航线飞行特别是起飞着陆阶段占了相当高的比例。这个看似简单、平淡的基础训练课目、飞行必经阶段，原来安全风险很高，可谓是暗流涌动，危机四伏啊！ 正因为起落航线飞行既难又危险，所以是飞行员尤其是飞行学员训练必过的第一关，也是停飞最多的一关。能够到航校初教团学习初教机飞行的学员，在这一关要被停掉一半以上，到高教团学习高教机飞行的至少也达到三分之一。 一说起起落航线，我便经常会想起高教团毕业考试，也就是我在航校的最后一次飞行技术考核。回首往事，头绪万千，纷纭繁杂，有时是沉渣泛起，有时是心海杨帆。虽然近30年的岁月沧桑，光阴流逝，那段往事早已在记忆的长河里流淌了很久很远，饱经了西北戈壁风沙的肆意磨砺，还有东南阴雨酷暑的浸淫侵蚀，更有东北冰雪严寒的无情摧残，但却仍是历历在目，历久弥新，宛若昨日一般，清楚明晰，依旧会让我心潮澎湃，热血沸腾。自然感慨万千，难免唏嘘不已。因为那是一件骄傲的军营往事，那是一首自豪的青春壮歌，那更是一段精彩的生命旅程。 那时，我还是西北戈壁大漠深处那所著名的老航校高教团的一名飞行学员，学员训练大纲也飞得接近尾声了。如果当时不是学校要集中精力准备20年飞行安全庆典，以及恰巧赶上解放军百万大裁军，连航空兵作战部队的飞行员都过剩，不像以前那么亟需补充新飞行员的的话，我们应该已经航校毕业分到作战部队，成为一名战斗员了。虽然临近毕业，高教机课目训练也飞到最后一两个课目，大家却反而特别关注起最初飞的第一个课目也就是起落航线来了。主要原因一是毕业技术考核，就是要考起落、仪表、特技、编队四大基础课目，起落是其中之一。考试课目配套分成起落和特技、仪表和编队两组，每个学员要考其中的一组两个课目。把考核课目如此配套分组是特意的，因为起落和特技的技术难度更大一些，会安排技术好一些的学员去考。而航校飞的仪表不像作战部队飞的暗舱仪表难度那么大，而且还要带穿云图，到近距导航台开罩，一次着陆成功，航校飞的是明舱仪表，不带暗舱罩，也不加挂穿云图，只是到空域里面飞几个相对简单的动作而已。编队呢，主要评分项目是按照间隔、距离、高度差，具体数据长机说多少就是多少，又不能拿尺子去量，所以指标也不够硬，好对付。起落和特技就不同了，特技本身难度就要相对大了许多，都是中空复杂特技动作，滚转、偏转和翻转，接近飞机的极限性能，对飞行员的技术要求是很高的；起落航线别看对飞行员来讲谁都会飞，但飞好飞坏可就区别大了去了，有的飞行员飞到老了也没能把起落飞好。另外，起落航线最远的地方离机场不到10公里，从起飞到着陆，整个过程只要是在机场的人都能看得到，就在眼皮子底下，好坏一目了然。部队来接毕业学员的考核组成员，不管是不是飞行干部，都能看到考起落的学员技术究竟怎么样，你糊弄不了他。所以，综合起来说，起落是四个技术考核课目里面最难考的，大家对此也就格外关注起来。二是我们这批学员还赶上了另外一个比较特殊的情况，就是要用歼五考起落，之前的几批学员都是只飞歼教五只考歼教五。我们这批飞行学员到了高教团之后，团里接了十几架作战部队淘汰下来的歼五飞机，再加上解放军百万大裁军部队飞行员过剩造成我们在航校的时间长，不急着毕业，有着充裕的时间，所以就了改装歼五的计划。其实也只是简单的体会飞行，不过几个起落、特技和仪表而已。刚开始的时候，我们团长连这简单的体会都不想组织，一直在有意拖延，就想着最后如何把它拖黄掉。后来校长发现了这个问题，明确作出指示："这批学员必须要飞歼五，并且毕业技术考核时就用歼五考起落！"校长这是一个高招，他怕团长糊弄他，应付差事，不认真组织我们改装歼五，所以特意要求要用歼五考起落，让你不光要组织，而且还必须得认认真真地组织。这下团长一看实在是再也蹭不过去了，只好赶紧开始组织我们的歼五改装。一时间就把起落尤其是歼五的起落给突出出来了，成了我们毕业前团和大队组织训练、教员学员技术研究的重中之重。 歼五是我国仿制前苏联的米格-17Ф(米格-17f)自行研制生产的单座单发高亚音速喷气式战斗机，主要用于昼间截击，具有一定的对地攻击能力。歼五为我军开拓了喷气战斗机的先河，打下了我军驾驭喷气战斗机的基础。1956年，歼五原型机首次试飞成功，并参加了1956年国庆大典。歼五屡建战功，1958年7月至10月击落来犯的2架f-84g和6架f-86f，其他战例无数。颇具传奇色彩的是越战期间的1956年4月，四架f-4入侵海南岛中国领空，中国军队起飞歼五进行拦截。f-4匆忙发射aim-7"麻雀"导弹，不料歼-5拐弯半径小得以逃脱，脱靶的导弹竟然飞向远方的一架f-4，将其击落。 歼教五则是在歼五基础上我国自行改型设计的全天候歼击教练机。第一架原型机于1966年4月出厂并进行了静力载荷实验，第二架原型机于1966年5月进行了首次试飞。除装备空军、海军之外，还援助或出口到第三世界国家，曾经作为我国空军"八一"飞行表演队的表演用机。 歼教五既然可以作为表演用机，除了那个时代的局限性以及是双座机两人驾驶等主要原因之外，起码还可以说明一点，那就是歼教五操纵品质优良，好飞。单就这一点来看，作为航校高教团的高级教练机也是再合适不过的了。 歼教五较之歼五，虽然基本相同，都是同一个机型，但毕竟相差了十年之久，所以技术更为成熟，设备更加完善，操控更趋便利。所以，我们从歼教五改装歼五，既是一个由新往旧、由高往低的过程，同时也是一个由简往繁、由易往难的过程，甚至还可以说是一次从技术到心理的跨越。以前在初教团从初教六的带飞到单飞，在高教团从歼教五的带飞到单飞，都是完全一样的飞机，从使用座舱设备到操控飞机都是一模一样的，技术上没有丝毫的变化，只是心理上需要一种跨越，即从有人带飞到自己单飞的跨越。而现在需要的却是两重跨越了，这种跨越别说是对我们这些初学飞行的学员来说颇不简单，就是对作战部队成熟的飞行员来说也是不容忽视的。听说某部就曾发生过这样的严重事故，一个不算年轻的飞行员在进行这种跨越时就不慎"失足"，导致严重后果：他在一次着陆不成功复飞收襟翼时，设备使用错误，错把停车把手当做襟翼收放手柄提了起来，人为导致空中停车。可想而知，低高度复飞时空中停车能有什么样的结果？再次空中开车是不可能来得及的；转为迫降也是落不进跑道的，因为机头早已经拉起来，跑道从机头前面移到了机腹之下甚至是机尾之后，如何可能再按下去强行着陆？场外迫降也是很难恰巧在机头前面寻找到足够的平坦场地；空中跳伞吧，高度又不够，那时的飞机都没有零高度跳伞装置，必须在200米以上跳才有足够的开伞高度，才有可能成功。而此时他刚复飞，高度又还没有达到最低跳伞的高度，所以最终只能是机毁人亡的唯一结果。而在歼教五上就不会存在这个错误了，因为它已经由歼五的襟翼收放手柄改为收放按钮，不会再跟停车手柄弄混了。 由此可见，团长不想让我们多飞歼五，是有他的考虑和顾虑的，虽然有点消极保安全，但是身处他这个位置，倒也是合乎情理，可以理解的。当然也更是合乎了我们这些学员的心理，巴不得只飞歼教五，赶紧毕业成为飞行员、当上干部再说！我们这批学员机遇不好，入伍第二年就赶上解放军百万大裁军，在航校被拖期毕业有的甚至长达两到三年不说，淘汰率还很高，超过了90%。都到高教团了，刚开始我们大队的四个班，到最后只剩下两个班了；刚开始大伙儿都要睡双层床，到最后只需要睡底下这一层，因为空床太多了。有的老教员带了四名学员，最后竟然被剃了"光头"，全部被停掉。这要是在以前，怎么也得带出一个两个的，多少要给老教员一点面子的嘛。但是，校长毕竟是校长，站得更高，看得更远，他是为了空军新生战斗力的茁壮成长，为了部队建设的现实需要以及长远发展，冒着风险，顶着压力，逼着下面干。当时我们还不太理解，但是后来我们到了航空兵作战部队后，对我们这批新飞行员明显评价要高，尤其是我们刚开始的时候就非常适应歼教六带飞歼六单飞，到后来对异型教练机带飞如歼教六带飞歼七单飞、歼教六或歼教七带飞歼八单飞也都能够顺利过渡，我们才终于真正明白，校长那种看似不合情理、不符常规的做法，其实是对部队负责，对事业负责，对我们负责。所以也难怪，我们校长后来势头很猛，一路干到了空军副参谋长和军区空军司令员的高位上，被授予空军中将军衔。尤其难得的是他能够以航校校长的出身，最后干到军区空军的主官，这不说是空军历史上绝无仅有的，但也是比较罕见的。 军令如山，不得不从。不仅战争年代如此，和平时期也是这样。全团上下原打算平稳过渡、早画句号的期班毕业，现在只好重扬风帆，再克难关。因为多出了歼五的训练，不光是给飞行教员和学员们带来了许多麻烦，同时也给机关的组训以及机务和后勤保障增加了不少工作量。 就我们这些飞行学员而言，大多数在双座的歼教五上已经飞了70来个小时，对它的座舱设备使用、飞行性能特点等初步有了一些感知和体会，现在又要混搭着去飞另外一种单座的战斗机，前面所说的心理和技术上的双重跨越其实就是要过四个关："心理适应关、设备使用关、操控特点关、下滑着陆关"。前三关字面上看好理解，实际飞行中也好过，唯独这最后一关，是字面上不好理解，实际飞行中也不好过。这主要因为歼五的座舱与歼教五有一个明显不同之处，就是前风挡装的是防弹玻璃，厚达10公分多，而且颜色发黄，像茶色玻璃。如果用装白酒的玻璃瓶来形容歼教五的前风挡的话，那么歼五的前风挡就相当于装啤酒的瓶子，半透明状的浑浊不清。这个形容可能有点夸张，但是歼五的前风挡看出去真的很不舒服，可能是因为当时的工艺水平低，也只能把防弹玻璃做到这种程度了吧。在空中飞行的时候倒还好，反而还起到了太阳镜的作用，阳光直射过来的时候没那么刺眼了。但是在下滑着陆的时候就麻烦了，总有失真的感觉，尤其是下滑到100米左右时造成飞行员不自觉地前移下滑点。分析原因，完全是因为前风挡透光性差，飞行员前方视线在离地面较近时会因此而误高为低。高度100米左右，是下滑着陆的一个比较重要的阶段，直接影响到飞机能否正常着陆。这个地方稍微前移下滑点倒不会直接危及飞行安全，但是会造成后面拉平高、速度大、目测靠前，动作比较难看，这就是飞行员们经常戏谑的"高、大、粗"。所以，我们能不能飞好歼五，关键就在于能不能过好这个"下滑着陆关"。 说起来容易做起来难，要想在歼五上控制高度100米时下滑点不前移可不是一件易事。必须要把在歼教五上好不容易形成的正常印象给扭转过来，就是要有意操控下滑点靠后才能保持住正常下滑点不变。有意操控下滑点靠前容易，因为靠前不直接危及飞行安全，但靠后就难了，因为靠后会直接危及飞行安全，所以飞行员会条件反射地不让下滑点靠后。另外还有很麻烦的一点就是，不是说只飞歼五不飞歼教五了，而是两个机型混着飞，一个飞行日里面既需要飞歼五又需要飞歼教五，这个原本就很难判断和控制的下滑点的印象是变来变去的，对我们这些刚学会高教机驾驶不久的学员来说的确不是一件易事。果然，对歼五的显著特点，虽然团里反复强调，大队不断重申，中队深入研究，教员言传身教，但等到真正飞起来的时候，最突出的问题还就是这个高度100米左右下滑点控制不住。许多学员四转弯改出还好好的，飞机高度正常，下滑点也很稳定，可是一到100米左右的时候，飞机就"冒"了起来，下滑线明显"鼓"了起来。无线电里面就像开了"锅"似的，指挥员拿着话筒就不停地喊了起来："下滑点不要靠前，稳住杆，稳住！"、"下降一点高度，高度高，下降！"、"动作柔和，柔和，看好地面，等一等再拉！" 我原来和大家一样，都在忙于歼五改装，倒没有什么特别的感觉，甚至还有些洋洋自得，自我感觉良好的。直到有一天受到我们中队长无意间的一个刺激，我才仿佛从梦中惊醒，发现自己就像是已经站在悬崖边上，没有任何退路了。那天我刚驾歼五飞完空域课目着陆回来，把飞机滑到停机坪后下了飞机，正拎着飞行帽回塔台飞行员休息室，迎面遇上走过来准备上飞机的我们中队的中队长。他和我是一个省的老乡，对我还是比较关照的。因为停机坪上有正在开车的飞机，噪音还是不小的，所以我正要扯开嗓门跟他大声地打个招呼的时候，却见他冲我点点头，然后往下滑方向努努嘴，示意我向那里看去，并且竖了竖大拇指。我刚开始还以为他是想表扬我刚才着陆做得好呢，心中禁不住一阵窃喜，结果顺着他的眼光望过去，看到有一架飞机正在下滑，这才明白他是在指那架飞机的飞行员飞得好。直到走近了，面对面地短暂停了下来，能听得到相互之间的说话声音了，中队长补充说了一句："xxx飞的，这小子歼五起落飞得不错！" 受到中队长表扬的飞行学员xxx是我们一批的飞行同学，后来我们一起分到了同一个作战部队，又"同吃一锅饭、同举一杆旗"在一起同飞了十几年，直到后来他调回了驻在他东北老家的一个航空兵作战部队，我们才分开，但后面还时有联系的。他从初教机开始就一直飞得很好，好像所有课目都是第一批放单飞的。我们在高教团一起第一批入的党，当时我们大队在我们这批学员中发展的第一批党员就我们两个。入党时还有一段小插曲，颇有意思。记得那一天没有飞行，中午起床后大队组织党支部大会，发展我俩入党。老党员们其实都是那些大中队干部和几个进步快的飞行教员，一致举手通过了我俩加入中国共产党之后，支部副书记也就是我们大队的副教导员首先问我有没有什么说的。他的意思是叫我表个态，这也是发展新党员入党的惯例或是程序。但我不知道啊，毕竟是第一次入党，前面也没有任何人告诉我什么，我哪里会知道这个程序呢？就傻乎乎地回答没什么了。搞得副教导员颇为诧异，转而问xxx还有没有什么要说的，结果如出一辙，他也回答没什么了。把个副教导员弄得两眼大睁，嘴巴大张，好像眼前这两位新发展的预备党员是外星人似的，因为他组织了好几年的发展新党员，还从来没有遇到这种情况。毕竟是开会，又是党内开会，需要体现平等，也不好训斥我们什么，最终只好悻悻散会。会后，我的这位同学被他的教员一通臭骂，他反过来又把我好一番数落。原来，他的教员比我的教员年轻了许多，进步也快，所以干事很认真。会前曾专门给他讲过发展新党员的程序以及他应该注意的问题，其中就有必须要响亮地表个态的事情。不像我那个老教员有点老油条，除了飞行以外，对啥都不认真，得过且过。会上，他是因为我说没什么了，一时间把他整懵了，还以为是程序突然又变了，不需要我们表态了，所以就跟风吧，什么也不敢讲了。这件事多年以后我俩之间还是经常说起，依旧会笑得流出眼泪来。 中队长对xxx的表扬让我顿生妒忌，感到浑身不自在，表情不自然，心里不痛快，但又不能表露出什么来，只好脸上讪笑了一下，嘴上还得附和着说是是的。其实，这要是搁在平常，中队长这么表扬别的学员我倒也不会有这么大的反应，这么斤斤计较的，用句东北人的话说就是"谁过年还不吃顿饺子啊"？但是现在的形势可是不一样了，是要毕业了，要毕业技术考核了！刚好带我的那个老教员不久前曾经郑重其事地跟我们教学组的我以及另外一个河南籍学员说过："毕业技术考核的时候，飞得好的学员会去考起落，飞得最好的第一个考，这样一上来就给部队来接飞行员的人形成一个好印象。" 你看，你看，关心我培养我的老乡中队长都没有表扬我，而在表扬别人；我自己的教员也没有肯定我飞得好，应该能够考起落并且第一个考。由此两点可见，我的歼教五起落虽然不错，但歼五起落并不好；刚开始放单飞的时候起落飞得是还可以，但现在飞得好像已经不太行了。倒不一定就是我退步，也有可能是别人进步了，所谓"逆水行舟，不进则退"嘛！相比较之下，我的优势已经没有了，甚至是丧失殆尽，变成了劣势。原来稀里糊涂地以为自己肯定是能够第一个考起落的，还真好意思把自己当成了一盘大菜呢！一时间，就好像在厨房里一下子打翻了酸、甜、苦、辣、咸各种作料，是五味杂陈。荣誉感、压力感、虚荣心、嫉妒心、进取心等等，统统交织在了一起，煎熬着我，折磨着我，令我昼不能甘食，夜不能安眠。 这可怎么办啊？对这个能不能第一个考起落的问题，我似乎比别人更多了一份压力，这主要是因为我的"味口"被吊起来了，而且越来越大了。在高教团我们大队有一个很好的做法，就是学员每训完一个课目必须全面总结一下，都会选出2名该课目飞得好的学员进行表彰。其中，对第一个课目起落航线单飞就更为重视了，会报请团里给这2个起落质量好的学员嘉奖一次的。我不仅是跻身于起落受表彰的2名学员之列，得到了嘉奖一次，而且后面的每一个课目受表彰的2名学员中都有我一名。其中起落受表彰的另一名学员是上海籍贯，然而令人费解的是，他第一个课目起落飞得这么好，受到了嘉奖，但是却居然在第二个课目特技就放不了单飞，被停掉了。所以，到最后可以说我是临近毕业之前我们大队经过大浪淘沙剩下的不多的宝贝疙瘩（我们一个团也就毕业了二十几个飞行学员。团辖总共两个飞行大队，我们大队毕业了约一半，十几个）中的"三个唯一"，即除了唯一一个因起落受嘉奖的，唯一一个每个课目都受到表彰的之外，我还有一个"唯一"，那就是唯一一个从入伍开始就一直担任班长的。我们这批学员有两个特点，一个是当班长的飞不出来，刚开始在预校当班长的学员到航校后绝大部分都被停掉了，不仅我们大队如此，我们团也是这样，而我是唯一一个没有被停的；另一个是学习成绩好的飞不出来，招飞入伍文化成绩好的以及后来在航校学员大队航理学习成绩好的，基本都在上飞机学飞行后停掉了。我拥有了这"三个唯一"，是十分荣耀的，自信心满满，进取心更强，但同时也虚荣心膨胀，在飞行上是只能第一，第二我都觉得是一种失败。所以如果不能再得到这最后一个"第一"的话又怎么能行的呢？ 知耻而后勇，知不足而思进取。也许，后来支撑着我走过28年曲折而又漫长、艰苦而又危险的军旅生涯，在4种型号战斗机上飞了2000多小时，成长为全天候飞行员、全军优秀指挥军官，驾机转战西北、东北、西南、东南数十个机场的无畏勇气、顽强毅力以及拼搏精神正是在那时陶冶、锤炼而成的。【】那些日子，我简直有点像越王勾践卧薪尝胆，一心一意要收复失去的故土河山，表面上无所谓的样子，但是暗地里却在磨刀霍霍，积极备战。在别人看电视抢换频道不亦乐乎的时候，在别人打球玩牌全身心放松的时候，只有我悄悄地躲到了大家不注意的角落、不常去的地方，用石子在地面简单地画上一条跑道，或是选上一个可以模拟跑道的水泥块，独自一人反复地练习下滑线、下滑方向尤其是下滑点的判断来。先是站在"跑道"的后面，模拟四转弯改出时的跑道观察角和高距比，然后开始慢慢往前走，同时慢慢屈膝往下蹲，以保持跑道观察角和高距比不变。走着走着，最后差点就快跪下去、脸贴到地上了。从标准的下滑线到偏差的下滑线，从正常的下滑点到靠前的下滑点，从歼教五的印象到歼五的印象，不厌其烦地一遍又一遍，直到两腿酸软，两眼发花，头晕脑胀。 别看这个方法笨，但是管用、好使，直到如今也没有被丢弃。那个时代不像现在，没有先进的模拟机提供帮助，就只能依靠这么徒步演练，来帮助飞行学员树立正常的下滑印象。 功夫不负有心人啊，真是"只要功夫深，铁杵磨成针"！经过这么自我强化训练后，歼五独特的下滑着陆印象在我的脑海里打下深深的烙印，高度100米时下滑点靠前的通病终于被我用了不多的几个起落很快克服掉。我的歼五起落也像歼教五起落一样，下滑角适中，下滑线均匀，下滑点稳定，行云流水一般，舒缓流畅，轻盈飘逸。基本上每次都不用指挥即不需要指挥员在无线电里面提醒帮助，如果指挥员一定要说的话，也都是"起落好"之类的表扬话，听起来快活极了。 岁月如梭，光阴似箭。一天一天，过得飞快。转眼间，作战部队来我们团接收毕业飞行学员的考核组来了。不多，就三个人：一个副团长和两个训练参谋（师团各一个）。副团长是飞行的，后来当上了我们的团长。他资历很老，入伍那年正好是我们这一批飞行学员中包括我在内的许多学员出生。副团长这次不参加技术考核，虽然他作为一名飞行领导干部也是一名老飞行员，参加不参加空中技术考核都可以，权力在他那儿，他就有权决定。他当时飞的是歼六，估计许久未飞歼教五了，甚至他有可能根本就没飞过歼教五，他在航校的那个时代最多也就是飞的乌米格而已，所以不愿意参加空中技术考核也很正常，同时这也符合有关要求。 航校飞行学员的毕业技术考核，通常都是由航校和部队共同组成考核组，部队来接收毕业飞行学员不参加空中技术考核，这种情况作为航校以及高教团都是非常乐意的，因为这种情况下，空中技术考核将只有航校来考了。自己人考自己人自然是压力没那么大，当然成绩也不会差了，起码是100%合格，都可以毕业了。但是，这种情况同时也有一个不利之处，就是对考起落的压力明显变大，因为这也意味着部队考核组成员尤其是其中的飞行干部，有着充裕的时间和精力以及十分的必要来看起落。特技、仪表飞得怎么样你不到空中是看不到的，好坏全凭学校考核组说了算，部队考核组基本上没有什么发言权。编队也只是能看到个双机起飞而已，主要考核项目也还是在空域里面。唯有起落不同，部队考核组成员坐在塔台上就可以自始至终看得清清楚楚的，有着绝对的发言权和决定权。所以，也可以说，考起落是部队考核组了解我们这批毕业学员训练质量高低的主要甚至是唯一的途径。正因为如此，几个考起落的学员的起落，部队考核组特别是那位飞行副团长必定是要全程仔细观看，并会同航校考核组共同打分的。 我们大队的飞行领导干部们都比较老，带了很多期学员，迎接了许多次毕业技术考核，对这些特点早就熟悉得不能再熟悉了。在这种情况下，自然是对考起落的学员慎而又慎，选而又选。因为这既影响到他们的面子，更关系到他们的成绩。所以直到考核飞行日的前三天，也是加工训练的最后一个飞行日，才最后确定下哪几个学员考起落，拉开了这帘神秘的帷幕，里面的"演员"有我，而且是首先出场——第一个上去考起落！ 得知这一消息后，我在心情激动甚感宽慰之余，不免又变得有点忐忑不安起来：是让你考起落并且是第一个考了，但你到底能不能考得好呢？考出个第一呢？你如果考不出个第一，哪怕就是个第二，也不好交代啊！因为等到最终考核成绩出来的时候，大家的眼睛只会去看谁的成绩是第一，而不会再去瞅谁是第一个考了。而且第一个考也比较扎眼，由于大家对你的期望值更高，自然眼光也会更加挑剔，要求也会更加苛刻。 这是一种机遇，更是一种挑战。那几天我就是处于这样一种欣喜和心慌、自信与胆怯纠结一起的期盼等待中，终于迎来了毕业技术考核的那一天。那个深秋的早晨，碧空如洗，湛蓝深邃，又是一个西北戈壁滩上常见的、标志性的好天！这里人烟稀少，似乎远离了现代文明，但同时也更远离了工业污染，所以天空才能蓝得那么的纯粹，清澈得如此的透彻，仿佛纤尘不染，看得令人心醉。北面是东西横亘连绵两千多公里的天山山脉，终年积雪的主峰虽然离我们很远看不到，但是不远处的高峰也是巍然耸立，陡峭嶙峋的山体顶部也覆盖了一些入秋以来的积雪。像是镶嵌在深褐色山体上的美玉，洁白无瑕，在太阳的照耀下熠熠生辉，十分醒目，煞是好看。让人立刻便想到了"冰清玉洁"这个词来，不由自主地感叹大自然造物之神奇；西面是著名的火焰山，中国四大古典名著之一的《西游记》里面曾提到过它的凶险和可怕。火焰山全长近百公里，处处皆是荒山秃岭，寸草不生，飞鸟匿踪。它是中国最热的地方，夏季最高气温达8度，地表最高温度在70度以上。每当盛夏，红日当空，赤褐色的山体在烈日照射下，砂岩灼灼闪光，炽热的气流翻滚上升，就像烈焰熊熊，火舌撩天，所以叫火焰山；南面是广袤无垠的库姆塔格沙漠，属于著名的塔克拉玛干沙漠的一部分。这里气候极端干旱，干沙层深厚，沙漠腹地几乎无植被分布，沙丘流动性大，是我国西北干旱区自然条件最为严酷的沙漠。远远看去，竟也有着一种别样的风景：线条柔和的金黄色沙丘连绵起伏，仿佛是被凝固了的大海，烟波浩渺，一望无际。有的地方光平如镜，有的地方水波粼粼，有的地方波涛起伏，还有的地方巨浪滔天；在这湛蓝的天宇之下，除了雪山的洁白、火焰山的褐红、沙漠的金黄之外，更有着几片绿洲的苍翠欲滴，生机盎然。这是戈壁荒漠彰显生命印记的一个永恒主题，在深黑和灰白两色斑驳交织的戈壁滩上如同碧玉翡翠一般稀有珍贵，标志着生命正以着一种顽强不屈的方式存在并繁衍着，代代相传，生生不息。 到了机场后，按计划开飞。第一架起飞的飞机就是歼五，由我的教员驾驶，他有三个任务，一是侦查天气，二是试飞飞机，三是摸摸转速。这么好的天气自是无所谓要不要飞机到空中去侦查了，所以教员主要的任务其实就是试飞飞机和摸摸转速，也就是帮我们几个要考起落的学员趟趟路子，看飞机有没有问题，同时重点摸索一下下滑时固定多大的发动机转速为宜。对我们这些刚学会飞行不久的飞行学员来说，下滑时使用多大的转速很重要。转速使用适宜了，就可以相对固定好，能够腾出更多的精力来保持下滑线、下滑点，修正方向，控制好进场高度；相反，转速使用不适宜的话，就会造成油门"拉锯"，忽大忽小不停地调整，牵扯很多精力，着陆自然也是难以做好的。 教员驾着歼五轻快地从停机坪滑出，转了两个弯后便径直滑向起飞线。发动机在小转速状态的嘘嘘哨音听起来十分悦耳，如同一场交响乐正在机场缓缓奏起。我一批的一个四川籍飞行学员，我们刚下高教团飞上歼教五时，他曾经如痴如醉地对我说："这嘘嘘声简直太牛x了！"滑上跑道后，飞机对正了起飞方向，教员没有做任何停留，紧接着便加大油门起飞了。发动机轰隆隆地怒吼起来，脚下的大地似乎也有些轻微的颤抖，交响乐仿佛没有任何过门便从低音直接演奏到高氵朝部分，机场沸腾了。嗖地一下，飞机如同一只鸣镝迅疾射出，呼啸着从跑道上滑过。直到这时，真正的主角才闪亮登场，精彩亮相：飞机的尾后竟然出现了一条"黄龙"，在跑道上追着飞机迅猛奔突，气势如虹，摄人心魄。只见这条"黄龙"的头部始终紧紧地咬在了飞机尾后十来米处，身体却越来越长，尾巴也越来越粗。很快，也就在转眼之间，飞机便拖着那条"黄龙"自左向右从我们的正前方一掠而过。此刻，发动机的轰鸣声已是雷鸣一般的震耳欲聋，让人感到两耳的耳膜都如同蜜蜂翅膀一般嗡嗡地振动不停。由于视线角度问题，我们在塔台看飞机的视线与跑道的夹角越来越小，再加上那条"黄龙"的尾巴迅速膨胀开来，所以不一会儿就把飞机以及"龙头"都淹没看不到了，跑道上全是滚滚黄尘，如同海啸时的滔天巨浪翻卷起来。持续了有好几秒钟，还看不到飞机，不由得让人把心都悬了起来：飞机到底怎么样了？不会有什么事吧？正当大家有些开始着急，心都快从嗓门眼里面跳出了的时候，突然，就见飞机忽地一下子就从那滚滚黄尘中蹿了出来，旱地拔葱一样，昂首挺胸，青云直上，直冲九霄。这一切仿佛是一种凤凰涅槃似的重生，又像一种破茧化蝶般的脱俗，令人精神为之一振：既然现代科技给人插上了钢铁的翅膀，那我们就一定能够战胜浩瀚而又神秘的天空！ 其实，这种奇异的景象是因为前两天刚刮过一场沙尘暴，在跑道上留下了一层厚厚的浮尘，被飞机尾喷口喷出的强大气流吹起形成的。的确是蔚为壮观，堪称为人间奇景，恐怕也只有我们地处戈壁大漠的机场特有。后来毕业离开这所航校后，在我二十多年的战斗机飞行生涯里面再也没有见过如此壮观的场景，所以，对此我的脑海印象非常之深刻，终身难忘。"大鹏一日同风起，扶摇直上九万里"！每每回想起来，都还会顿生一种战斗机飞行员特有的豪气，并且在胸中久久激荡。 总飞行时间已经3000多小时的教员，自然是功夫老到，驾轻就熟，所有动作都是一次性到位，行云流水一般，做得像教科书一样的标准改出四转弯了，对的很正，高度也很合适，飞机稳稳的，似乎一动不动。不像我们这些学员飞的，方向不正，高度也不好，飞机忽闪忽闪地，就像一只不停扑腾着翅膀的蝴蝶。很均匀，很缓慢，教员的飞机对着跑道头后面非常稳定地下滑着，看上去像是一只滑翔的雨燕，十分的优雅。只是到了高度低于100米以后，飞机迅速变大，直到这时，才露出了喷气式战斗机原有的凶猛和威武本色，成了一只俯冲下来的金雕。你看，它正张开双翅减小速度，高高地昂起了头，两个主起落架仿佛就是金雕探出去伸向猎物的利爪，蜻蜓点水一般轻盈但同时却又是迅猛无比地蹭在了跑道上。噗噗，两个机轮后面地冒出两股青烟，瞬间便消逝得无影无踪了，非常漂亮的一个着陆！让我们这些学员都看得羡慕不已。 自己教员的起落飞得这么漂亮，我自然不会嫉妒而只会倍感自豪的，同时也对自己考好起落充满了信心。记得也就是三四个月之前，校长来我们团检查学员复杂特技飞行技术，我是被检查学员之一。飞下来后校长很满意，就站在飞机旁边接过教员递过去的成绩单和笔，给我打分。因为他还要接着在这架飞机上飞，继续检查别的学员，为了节省时间就没有回休息室了。刚开始校长只给我打了一个小项4分，其余小项全是5分，总评5分。打完后看了又看，感到给一个学员这样的高分是太高了，于是又将原来的两个小项5分改成了4分，就变成了3个4分，当然总评还是5分没变了。然后对教员说了这么一句："到底是老教员带的学员啊，就是不一样嘛！"现在看到自己的教员把起落飞得这么好，我自然也是感到有了更大的把握，说不定还会青出于蓝而胜于蓝呢。 教员下了飞机，对早已等候在一旁的我交代了几句："65，天气好的嗷，飞机也是好的。你等会儿下滑的时候就固定转速6700，减速正常，也没有什么风。你正常飞就可以了，没问题的！""65"是我在高教团的飞行代号，教员干部喊我们以及我们学员喊学员都习惯于喊对方的飞行代号，这样感觉很亲近也很亲切。 "哎，好的，我明白了！"我仔细听清了教员说的每一句话，胸有成竹地回答着，已不再有任何的胆怯和丝毫的紧张。 检查接收飞机一切正常，我步履矫健地登上了飞机，然后有条不紊沉着地穿上救生伞，系好安全带，接通总电门让飞机通上电。报告，请示开车，经指挥员允许后起动发动机。滑出，上跑道，对正方向后我果断地加满油门起飞。运动轨迹圆滑，滑行速度适中，所有都是一气呵成，一切也是有模有样，我感觉跟教员刚才做的差不多，状态好极了！ 其实歼五的操纵性能是很不错的，尤其它的跟随性很好，也就是说你稍微一动它就马上就有所反应，不像歼教五有点"肉"，操纵完以后反应慢。加满油门后，飞机增速很快，我感到上身往后一仰，一下子就被强大的惯性紧紧地压在座椅靠背上。速度到规定后我柔和拉杆抬起前轮，把天地线卡在了飞机前风挡瞄准具的根部，这是标准的起飞姿势。保持正确的起飞姿势很重要，直接影响到飞行安全的：姿势大了，飞机就会小速度离陆，状态不稳，有可能再次失速坠地，摔飞机；姿势小了，飞机又会大速度离陆，造成轮胎扒皮，后面着陆时就可能轮胎爆破，方向偏转，甚至飞机反扣。所以，我小心谨慎地保持着起飞姿势，等待着飞机速度进一步增加之后自行平稳离陆。这个时候的飞机是一头顺毛驴，不能呛着它，否则的话它要是尥起蹶子来可不得了！尤其最怕的就是小速度离陆，非常难以处置，十次有九次是摔飞机，剩下没摔的那一次绝对是纯属侥幸。 时间不长，大概最多也就是十来秒钟吧，在发动机震耳欲聋的轰鸣声中，我便感到臀部发轻，飞机也有点发飘了。我知道这是速度到了，升力够了，飞机要离陆了。果然，跑道两边在三角风挡里面的投影在飞快后移的同时，也开始缓缓地下移了。俄顷，跑道边已经看不到了，这是因为飞机上升高度，座舱壁把跑道边完全遮住。 起飞看不到跑道边了，高度大约就是10~15米，正是收起落架的高度。我用左手把起落架收放手柄向上扳到"收起"位置后，刚把左手放回握油门杆的位置，就听到"哐当当"一到两声响，三个起落架很快便几乎同时地收进了机身的起落架舱内，发出了这种正常的金属撞击声。我用眼睛往座舱中央仪表板外侧左下方扫视了一眼，看到起落装置信号盘上三个红灯都已燃亮，这是三个起落架都收起来的主要标志。紧接着，我把视线又转向中央仪表板里面左侧略上的位置，检查高度表指示。看高度到了100米，我便用襟翼收放手柄收起襟翼。就感觉飞机往下一"坐"，这是襟翼收起后，飞机升力减小的一个比较明显的飞行特征。我再把视线转回到起落装置信号盘上，看到襟翼放下信号灯已经熄灭，标志着襟翼也已经收好了。按要求，我又及时把起落架收放手柄放回"中立"位置，然后一面报告"襟翼收好，杠杆中立"，一面赶紧修正航向，对正上升方向。这是个细节问题，很多学员都不太注意，因为对安全不会造成什么影响，所以经常是离了歪斜地上升，但这是考试，会给考官第一印象不好，同时这也是考核的一个项目，咱不能上来就丢分啊！看上升方向略有点偏差，我稍微压了一个小坡度进行修正，与此同时，注意力是不能只盯着罗盘看是否修正回上升方向了，而是要赶紧检查高度表的指示，判断进入一转弯的时机。高度上升很快，已经到200米了。我把视线转移到外面，从机头正前方沿弧线逆时针扫视到飞机的左侧方。这是在判断这个90度的范围内有没有飞机，如果有飞机的话我就不能马上转弯，因为那样会跟前机距离偏近，危及飞行安全。看到确实没有飞机后，我才迅速但又柔和地压出40度左右的左坡度，操控飞机进入一转弯。 以上这一切，从起飞滑跑开始，到进入一转弯，时间很短暂，一般也就是1分钟左右。在这个稍纵即逝的60秒钟里面，飞行员是非常忙乎的，既要检查众多的仪表指示，判断飞机发动机等系统的工作状态是否正常，做出相应的操纵动作，修正不断出现的各种偏差，又要在合适的时机使用座舱设备，操控起落架、襟翼之类重要的起落装置。初飞时我也经常是手忙脚乱的，顾得了这头就顾不了那头，记住起落架收放手柄回"中立"了，就忘了修正上升方向了；记住高度200米一转弯了，就忘了向左观察90度范围内有没有飞机了。与着陆相比较，起飞虽然是"难度不大"，但却是"动作不少"，关键还是"风险不小"。就说看起来简单的收襟翼动作，搞得不好也是要摔飞机的。有的飞行员就是因为起飞时手忙脚乱，注意力分配慢，来不及检查高度就匆忙地收起襟翼，结果由于高度不够，收襟翼后飞机升力迅速减小，掉高度，撞山或触地，飞机坠毁。飞行员连跳伞都来不及，或是即使是跳出来了，但高度不够，救生伞来不及张开就坠地了，还是跳伞不成功。 歼五、歼教五以上的喷气式飞机起落航线的一、二转弯都是连起来做的，其实也就是一个180度的转弯。不像初教六那样的螺旋桨式低速飞机，转弯半径小，所以一、二转弯是分开做的，即转90度的一转弯后，需要把飞机改平，直线飞行一会儿后，再进行90度的二转弯，这样才能飞到三边（起落航线第三边的简称）上。我操控飞机进入一、二转弯后，收小了油门，按规定控制飞机以5~7米／秒的上升率上升高度。这个阶段稍微轻松一些，主要任务就是注意高度表的指示，及时把飞机改为平飞。二转弯还剩60度改出的时候，高度基本就已经到了。我看高度表距500米还有50米左右的时候，在保持转弯坡度的同时，柔和松杆放机头，减小上升率直至为零，并收小油门到平飞转速，防止飞机速度增加，超过规定的500公里／小时。 改完平飞后，我的注意力重点又从高度表及时转移到罗盘上来，需要根据航向把飞机飞到平行跑道的三边上。不重点关注罗盘的指示不行，历史上曾经有过飞行员在这个阶段就是因为这个问题迷航了：二转弯后段他的精力受到干扰，没有及时看罗盘指示，一个劲地转弯，转过了，结果把跑道"压"在了机头下面看不到了。然后就稀里糊涂地从跑道上空飞了过去，自己却浑然不知。飞过跑道后越飞离跑道越远，最后怎么找也找不到跑道，闹出了个起落航线迷航的笑话来。 当看到罗盘指示的航向距反着陆航向也就是三边航向还剩20度左右的时候，我开始向右压杆，同时注意保持高度、速度不变，柔和均匀地把左坡度改平，操控飞机进入直线平飞状态。我向左前方看了一眼，跑道就在那里，我的飞行方向也是平行跑道延长线的。二转弯改出必须要及时观察一下跑道，目视判断航向是否正确，防止罗盘指示误差甚至是故障造成三边不正常。直到这时，我才松了一口气，从起飞开始就绷得紧紧的神经略微得到一点缓解和放松。 然而，在总时间只有5分钟的起落航线上，想得到长时间的放松是不可能的。半分钟左右，飞机就飞到了t字布侧方。这是摆放在跑道旁边的t形白布，十分醒目，距着陆端约150米左右，在着陆方向的左边。主要一是用来标志飞机着陆方向，二是用来标志飞机着陆地带，同时也是起落航线飞行时三边上飞机放起落架的参照。所以，我看已经到了t字布的侧方，便用收放手柄放下了起落架。"咣当当"，又是一到两声沉闷的金属撞击声，明显比收起落架时的动静要大。我左手刚从座舱左前方的收放手柄上放回左操纵台上的油门杆上，没敢丝毫的停留，赶紧就把油门加上一点。然后看转速表，又进行了细微的调整，把转速固定到了维持500公里／小时所需。这个阶段也很关键，重点就是检查起落架是否放好，主要就是看起落装置信号盒上的三个绿灯是否燃亮，也可参考检查分别位于机头侧方、左右机翼上的三个起落架放下的指示杆是否完全伸出。这个阶段如果不把起落架检查好，后面就没有那个时间和精力了，如果起落架忘放或没放好，就会导致着陆时发生严重事故。飞行员们经常借用这么一句话："过了这个村就没那个店了"，就是指类似的这样情况，在该做的地方没做，后面就很难再想起来去加以弥补了。所以飞行上不少动作的时效性很强，必须在一定的时间或地点完成才行，收放起落架就是其中最讲究时效性的代表动作。 我按照早已记得滚瓜烂熟的顺口溜，从里到外按顺序把信号灯、指示杆检查了一遍。与初教六不同，那毕竟只是螺旋桨式的低速飞机，机上设备相对简单许多，放起落架以后需要检查的东西也少，歼五歼教五需要检查的设备就比较多了，所以不按顺口溜来检查的话容易漏项，埋下安全隐患。这个顺口溜刚到高教团在上飞机飞行之前的地面准备时就由教员教给我们，我又在教员教的基础上根据自己的习惯进一步改编完善。读起来更朗朗上口，记起来更简单牢靠，用起来更科学合理。 看到座舱里面起落装置信号盘上三个绿灯全部燃亮，飞机外部的三个起落架放下指示杆也完全伸出，刹车压力表以及冷气表和液压表也都指示正常，我稍微放下心来。除了起落架以外，后面所说的这三块表也是必须要检查到的，因为刹车压力表指示有压力，就说明自动刹车没有解除，如果这种情况下就着陆的话会导致轮胎爆破，结果会很严重；冷气表指示压力下降，则说明冷气系统漏气，如果飞行员不知晓的话，着陆时就来不及使用应急刹车减速，飞机十有八九会冲出跑道，结果也比较严重；液压表指示压力下降，是说明操纵系统漏油，飞机很快就会失去操纵。及早发现的话还可以在较高高度及时跳伞，一旦下降到了低高度才发现，就无法进行处置了，结果是极其严重。 确信起落装置一切正常，可以进行着陆之后，我在无线电里面报告塔台飞行指挥员："65起落架放好，着陆！"同时又检查了一遍速度。这个时候速度容易小，因为放下起落架后飞机减速很快，如果油门加慢了或是加少了，飞机很快就会减速掉高度，直接危及飞行安全。 "检查好，正风2米！"按照约定俗成的套路，指挥员在提醒我检查好起落架的同时，也向我通报了气象条件。正风2米非常适合做着陆，风速过大或没有风的情况下做着陆都不太好做，前者会导致飞机下滑着陆减速过快，后者恰好相反会导致减速过慢。风不大，而且又很正，下滑着陆时飞机的减速比较均匀，下滑线、下滑点以及下滑方向都比较好保持。 我沿机头左侧往左下方观察地标，判断进入三转弯的时机。那个熟悉的河湾已经进入了我的眼帘，在它的上方进入三转弯正好。其实，说是个河湾，但谁也不知道在多少年之前便早已干涸，被风沙侵蚀得只剩下瘦骨嶙峋、沟壑纵横的河床了。看上去竟有点触目惊心，仿佛是戈壁大漠身上的一道致命的伤疤，流干了血液，再也没有任何生命的迹象，只是在无声地诉说着这里曾经沧海桑田的变迁。时机到，我没有迟疑，柔和地向左压杆，参考地平仪形成了45度的左坡度。然后向右后方带住驾驶杆，防止飞机的坡度进一步增大和掉高度。同时把油门稍微往上顶了一点，坡度45度转弯时飞机的速度一不留神就会减小，所以宁肯加点油门哪怕速度大一点，也不能让它小下来。 飞机围着河湾转起弯来了，天地线在我眼前的风挡框上由原先的水平状态向右倾斜了45度，感觉坡度比较大，人似乎半躺在了天地线上。此时，保持飞机的飞行状态很重要，所以我的注意力分配以地平仪为主，把坡度严格"卡"在了45度的刻度上。另外，适时适当分配出部分精力检查高度、速度以及航向，判断改出三转弯的时机。三转弯改出的时机比较重要，直接影响到四转弯的位置以及未来下滑线的高低。飞机在倾斜状态下，看地标更容易一些，不像在平飞状态时机头以及机身会遮挡住飞行员的视线，飞机下方一定范围内的地标是看不到的。也正是因为如此，我感觉飞机相对地面的运动都有些加快，视线的余光看到一个个地标刷刷地飞逝而过。 转弯角100~105度的时候，我一面反杆反舵减小坡度，开始退出三转弯，一面稍微收小油门减小速度，转弯角120度时正好把飞机完全改成平飞。三转弯改出，我随即放下襟翼，同时有预见性地向前按住驾驶杆，防止飞机因为升力增加而转入上升，因为此时我需要的是下降。在我的操控下，飞机十分温顺，听话地转入了2~3米／秒的小下降率下降状态，缓缓地开始下降高度。 我迅速扫视了一眼起落装置信号盒，看到襟翼放下信号灯已经燃亮，便又向塔台报告："65襟翼放好！""可以着陆！"指挥员回答道。开始进入关键阶段了，我不敢有丝毫的松懈，抖擞起精神来，集中几乎全部的精力循环检查"跑道——高度——速度"、"跑道——高度——速度"。看跑道，主要是为了掌握进入四转弯的时机，另外还要判断未来下滑线的高低，及早进行适当的调整；看高度表，是为了控制进入四转弯的高度；看速度表，是为了调整合适的进入四转弯速度。 当跑道水平观察角还剩10~15度的时候，我没敢丝毫耽搁，赶紧柔和向左压杆，形成了30度左右的坡度，操控飞机四转弯。就起落航线而言，四转弯非常重要，是飞机进入着陆前的最后一个转弯，关键就是能否对正跑道，其次就是下滑线的高低。四转弯首要的便是进入时机，不能早也不能晚。早了晚了都会影响到改出时一次对正跑道，给后面的下滑着陆带来很多麻烦，增加很大难度。四转弯的标准转弯角是60度，压完坡度后，我就开始判断进入时机的早晚。早了就要减小坡度，晚了就要增加坡度，需要及时调整，防止造成积累误差越来越大。 进入四转弯的时机还可以，跑道水平观察角和飞机相对跑道延长线的距离均匀一致地减小，所以我没做什么修正，只是保持着30度的坡度正常转弯。四转弯后段，跑道已经从左三角风挡里面顺时针移动到了正风挡里面。我注意用瞄准具镜片的上下1∕2处往跑道头画弧，并且开始密切关注起跑道垂直观察角的大小。跑道水平观察角剩余5度时，我杆舵一致地开始改出四转弯，并将跑道头卡在镜片的1∕2处。在反杆反舵的同时，把油门收到了小于7000转∕分，来不及一下子准确收到教员说的6700，先收下来再说，一会儿再仔细调整。这个阶段的重点是一次对正跑道，其次是对好下滑点，再次才是调整速度。 方向很正，飞机正对着跑道；左右位置也是好的，正骑在跑道延长线上；高距比也正常，比1：10的标准略高。这也是我们的习惯做法，就是"上段线不能低，下段点不能靠前"。下滑上段如果下滑线做低了，会造成后段速度小、高度低，导致飞机目测靠后和方向偏差不易发现；下段如果下滑点靠前了，也就是我们刚飞歼五时易犯的100米下滑点靠前的毛病，会导致"拉开始"走上线，拉平高，不敢收油门的话就会造成着陆速度大，收太多的话又会造成着陆速度小，火候很难把握好。所以，四转弯改出的基本原则就是"宁高勿低"，甚至要特意做的比正常稍高一些。用一些老教员通俗的话来说就是"四转弯改出就''硬梆梆''的，看起来就放心！" 用这种高吊线下滑的确是比较舒服，看跑道好看，方向好修正，速度也不难调整。但是要注意的就是下滑转速不能带大了，速度要早调整。所以，我在飞机下滑状态稍微稳定下来后，就把油门进一步收到了教员所说的6700转∕分，开始控制飞机保持350~370公里∕小时的速度等速下滑。 四转弯改出后的下滑注意力分配，与四转弯进入之前的"跑道——高度——速度"不同，已经不需要过多看高度表了，因为一是高度一直在下降，是个变化的过程，再多看意义不大；二是判断高度需要以目测为主，高度表只能是作为参考了。所以四转弯改出后的注意力分配是循环检查"跑道——速度——转速"、"跑道——速度——转速"。看跑道，是为了判断并保持下滑线、下滑点以及下滑方向；看速度，是为了调整控制适宜的下滑速度；看转速，是为了保持能够维持所需速度的转速。转速不固定好了，速度就是假象，一会儿就会改变的。 飞机稳稳当当地对向机场下滑，镜片1∕2处牢牢地"卡"住了跑道头，机头就像一把锥子，"扎"在了跑道头后面50~70米处，几乎是一动不动。如同一只丹顶鹤，张开双翼，几乎纹丝不动，非常优雅地滑向一泓平静的湖水。湖面也是微澜不惊，更显安详静谧。 高度缓缓降低，300米，200米，已经到150米了，非常顺利。指挥员一句话都没有说，这既是考核的"两不"要求："不指挥，不提醒"，同时也说明我做得还可以，无需指挥员说话了。说是"两不"，但是在你做不好的情况下，指挥员还是要说的。因为一是偏差大了起落会很难看，影响航校的面子；二是偏差大了就会危及飞行安全，导致严重后果。 "注意防止下滑点前移！"指挥员没说话，我自己在心里先说了，这是我在对自己进行心理暗示。通过十几个加工起落的"带着问题去飞"，以及无数次的地面徒步演练，我已经有了深刻的记忆，并且形成了条件反射。高度到100米时，我又暗示自己："稳住，稳住，不要动！"然后按照教员教我的"高度100米时要有意把点往后对一对，这样''拉开始''有拉头"的技巧，又有意向前稳了一下杆，把下滑点向后移了20~30米。即刻，我感到飞机突然加快下沉，地面忽地向我迎面扑来，"平静的湖面"变成了"嶙峋的山谷"，脚下的戈壁滩看上去已不再平坦，一些沟壑和干涸的河床居然刀刻斧凿一般，面目狰狞，咄咄逼人，仿佛地底怪兽张开了犬牙交错的血盆大口，想要吞噬掉任何敢于低高度掠过上空的东西，无论是小鸟还是飞机。 "不要紧张，不要紧张，都是正常的！"我进一步暗示自己，防止一紧张猛带一杆，把下滑点拉到前面去，又犯了初飞歼五时的毛病。咬紧牙关，硬着头皮，继续往下下！ 为什么既然已经克服了歼五100米下滑点靠前的问题，但在考起落时又会对正常的印象感到不舒服、差点又犯了老毛病了呢？这主要是因为歼五和歼教五两个机型印象的混淆和干扰，用《飞行心理学》上的术语来讲，就是"飞行技能的负迁移"。不同的飞行技能之间存在着相互的影响和干扰，如果前一种已掌握的飞行技能，对后一种飞行技能的掌握起到促进和帮助作用，那就叫"飞行技能的正迁移"；相反，如果起到的是扰乱和削弱作用，则称之为"飞行技能的负迁移"。毕业考核的前几个飞行日，我们是歼五、歼教五混飞了，尤其是最后两个飞行日，我飞的全是歼教五。所以，在脑海里歼教五的下滑印象占了主导地位，并在考起落时对歼五产生了飞行技能的负迁移。 道理都明白，但是在高速下滑的飞机里面实际做好可并不是一件易事啊！因为，从四转弯改出到飞机落地，总共不过才区区的40秒钟时间而已。好在我还是有着坚定顽强的革命意志和英勇无畏的战斗精神，又坚持了3~5秒钟，终于没有让下滑点前移，始终保持在了正常的位置上。 高度30米，我最后检查了一眼速度，约300公里∕小时，正常。于是便把视线从座舱里面完全转移出来，集中到跑道头后面约50米处。飞机马上就要落地了，飞行员已经没有过多的精力再来回看跑道和检查座舱仪表，而且由于仪表存在一定的延迟性，对高度和速度的判断也不能再依靠仪表了，只能是以目视判断为主了。 我感到飞机的劲头还是比较足的，便试探性地收了一点油门。这个时候我是没有精力再把视线转移到座舱里面看转速表，判断收了多少油门，只能是凭经验、靠感觉了。着陆收油门要求体现"早，少，巧"，即早收，少收，巧收。收油门时机要早，正常情况下在高度30米左右就要试探性地收一点，如果飞机往下坐，说明收早了、收多了，就停一停，等一等再收。如果飞机没什么反应，那就说明收的正好，那就继续收；收油门要少量逐次慢慢收，不能一下子收太多。一旦飞机速度小了，你再加油门都来不及了，因为发动机加速性没那么好，需要一定的时间转速才能跟着油门增上来；收油门要讲究一定的技巧，不能要么就不收，要么就一个劲收，要收收停停。 飞机的速度还可以，收了一点油门以后并无明显的减速感觉，这就说明还可以继续收。于是我左手握住油门杆慢慢地向后收着，动作非常地柔和，生怕一下子收多了，飞机忽地坐了下去，拉都拉不起来。 越来越接近地面了，飞机向前运动的速度很快，下沉的速度也在加快，但是从跑道垂直观察角来看，两个速度还是相匹配的，飞机正在沿着正常的下滑线对着跑道运动。高度7~8米了，这是"拉开始"的高度，也就是要把下滑直线变成下滑曲线，逐步把飞机从下滑状态拉成平飞状态了。此时，我感到飞机的位置还可以，但是机头有点向右带交叉，便一面向后柔和有力拉杆，一面稍微往左边扳住杆，同时抵上一点左舵。除了向后拉杆以外，其它的动作量都非常小，从外界是根本看不出来的。 机头从低垂状态被我缓缓拉起，从跑道头后面逐渐移到跑道里面，沿着整条跑道划过，然后微微仰起，把跑道压在了腹下。那么的均匀，如此的圆滑，十分的流畅，划出了一道优美的曲线。在跑道头后面50米左右的位置，飞机被我"一米拉平"，转入短暂的平飞状态。这个所谓的"一米"，其实是个非常模糊的概念，因为它远远不止度量衡里所说的1米的高度，至少也有得有4~5米。具体多少据说从来也没人去用仪器设备测量过，但从教科书到飞行员之间的心口相传，都管它叫做"一米"高度，所以有的教员就开玩笑说这是"航空米"。 在"拉开始"到"一米拉平"的过程中，按要求，我的视线也在逐步转移，从机头正前方向左，一直转到机头左侧30度左右的位置，基本上是贴着机头左侧看在左前方30~40米处的地面。这个过程也是我们飞行术语上所说的"转移视线看地面"。这个转移视线的过程也是一个被动转移的过程，因为你不转移也不行，随着机头的逐渐仰起，从前方看跑道越来越困难。到"一米拉平"时，机头已经把前方跑道全部遮挡住，从前方跟本就看不到跑道了。视线从前方逐步转移的结果，只能是从左侧方看着跑道边，来判断高度、速度和方向了。当然从右侧方看地面也是可以的，但正常人的习惯都是从左侧看出去，因而也就都要求从左侧看地面了。 在"一米拉平"的过程中，我右手握住驾驶杆一直向后柔和有力地拉着，拉杆量不小，拉杆力倒不大。用教员们心口相传的通俗的话来说，就是"抻着"，像抻橡皮筋那样，既要使劲拉，但又不敢使太大劲，怕把橡皮筋抻断了。在拉杆改变飞机俯仰状态的过程中，还要注意飞机的横测平衡，拉杆要正，不能带坡度，不然飞机方向就会产生偏转，落不进跑道或是落进跑道后又偏出跑道。我的左手一刻也没有停留，一直在不断地但又很缓慢地少量收着油门。拉平的时候感到油门已经收到底了，看到飞机的劲头也依旧正常，心里也就有把握了，这说明我的整个拉平减速都正常。我又使劲向后拉了拉油门，确实把油门收到了最后。 这时，飞机已经完全转入了"一米平飘"状态，也进入了跑道。左右位置好的，正骑在跑道中线上，只是我感觉飞机的纵轴有点向左带交叉了，不明显，但我就是有这种感觉，估计是前面向左压了点坡度造成的。条件反射，也不容我多想多分析了，就抵上了一点右舵，把驾驶杆也有意识地往右扳了一点劲。"一米平飘"，作为歼五、歼教五飞机的性能，大约是100~150米左右的平飞过程，然后飞机再继续下沉，直到接地。歼六以上的飞机因为性能关系，着陆时就没有这个过程，而是"一米拉平"后飞机紧接着就继续下沉，只有"一米拉平"而没有什么"一米平飘"了，飞行员戏谑地称此为"乌鸦落地"。 "一米平飘"不太好做，对飞行员的技术要求较高。因为这个阶段飞机的油门已经收光，发动机处于"慢车"状态，推力最小，飞机减速很快。要维持飞机短暂的平飞，就只有靠不断拉杆增加飞机的迎角也就是飞机纵轴与相对气流的夹角，并且还要使之与速度的减小相对应起来逐渐增加。这对飞行员来说，难度就比较大了，不拉杆不行，飞机维持不了平飘就会吭哧一下掉了下去，接地重不说，还很难看；拉杆多了又不行，飞机会飘起来上升高度，鼓起来一块，也是十分难看。飞行术语管这叫做"拉飘"，着陆偏差之一。 我屏住呼吸，不敢有丝毫的分神，成败就在此最后一举了！视线紧盯着左前方的地面，柔和向后带住杆，并不断增加带杆力，以此来增加飞机迎角。不敢感觉出拉杆行程来，那样就会拉杆量偏大，导致拉飘。其实还是有拉杆行程的，只不过很小，感觉不出来而已。 飞机也就是平飘了两三秒钟的时间吧，我看到左前方的地面开始上浮，说明我的飞机开始下沉，平飘结束了。不假思索，没有迟疑，我立刻从带杆改成了拉杆。动作不能慢，否则的话飞机下沉量大了以后再拉杆就来不及了；动作也不能粗，否则的话又会把飞机"拉挂"了，就是飞机不下沉了。此时因为速度已经比较小了，把飞机再"拉飘"的可能性几乎不存在，但是还是很容易被"拉挂"的。 机头高高仰起，如同雄鸡迎着日出在引吭高歌。我从左侧能看到的跑道也越来越少，只剩下一个三角形也就是半个篮球场那么大小的丁点了。这个时候判断和保持方向是比较困难的，不像下滑的时候可以看到整条跑道，方向偏差比较容易看出来。所以我以主要视线紧盯着能看到的不长的跑道边，尤其是密切注意它的相对运动方向，仔细判断到底有没有细小的横测偏移，以便及时发现并迅速制止。 拉杆是不能停的，只要飞机不接地就要一直往后拉，哪怕是看不出飞机下沉来。早在初教团刚学飞行的时候，我就总是犯这个毛病：拉平后下沉量大，拉杆不及时，飞机接地重。后来一个年轻教员的一席话一语道破天机："飞机在高速运动中的下沉是不明显的，很难看出来。能明显看出来的下沉量都是已经很大的下沉量了，再拉杆就来不及了。所以拉杆一定要有预见性，你要想到飞机在拉平以后每一刻都是在减速的，为维持平飘或是控制缓慢下沉，都是需要你在每一刻都要增大飞机的迎角。驾驶杆应该是不停地往后拉的，只不过拉的量很小而已。所以说，这个拉杆有一定''蒙''的成分，只要飞机不飘，你就往后拉！"听了他的话，我是犹如醍醐灌顶，仿佛大梦初醒，他是既给了思想，又给了路径和桥梁啊，照此办理！我很快就尝到了甜头，"蒙"了几个起落后，还真的掌握了这个关键的着陆技术，目测前后（即飞机着陆位置靠前或落后）不说，起码每次都能拉个"轻两点"（即两个主轮先行着陆时很轻盈）来。所以，我的驾驶杆一直没有停顿，飞机下沉后始终是被我柔和均匀地向后拉着，感觉就快要拉到肚皮上了。飞机越接近地面，下沉量就越小，最后小得几乎就看不出来了。 怎么还没有接地呢？我有点着急了，也不能总是这样飘飞啊，马上随着速度的迅速减小，升力也是急剧下降的，等会儿突然下沉了可就麻烦了，因为驾驶杆都快拉到最后，再没什么拉头，只能眼睁睁地看着飞机吭哧一下掉下去了。可再仔细一看，飞机明显减速，机头也要往下掉，高度却还是没变，仍在那儿"飘"呢？哦，原来飞机已经非常轻盈地接过地了，只不过是轻得让我都没有立刻感觉出来而已。 "收襟翼，连续！"正当我继续带着杆，慢慢放机头，让前轮也轻轻接地的时候，安静了好大一会儿的耳机里终于又传来塔台指挥员的口令，他这是按计划指挥我连续起飞。为提高训练效益，从航校到作战部队，专门飞起落航线时都是连续起飞，一般是连续飞4个起落航线。就是飞机着陆后，趁着速度还没怎么小下来，就尽快把油门加满，等速度增够的时候，再次操控飞机离陆。我们这次是毕业考核，就不需要飞这么多了，计划只是做了3个起落航线。前2个是正式考核的，后1个作为备份。如果前2个有没做好的话，后面这1个就算是补考了。如果前2个都做好的话，后1个就不要了，只飞2个就可以了。 听到指挥员的口令，我在注意保持滑跑方向的同时，收起了襟翼，然后果断地加满油门。飞机虽然不像起飞时加速那么明显，但因为"起点高"，起始速度就很大，所以依旧是迅疾如电，呼啸生风，很快就积蓄够了力量，再次以雷霆万钧之势冲上天空。恰似一只海雕，沿着一道优美的曲线，蜻蜓点水一般轻盈地掠过碧水丰盈的湖泊，两爪轻触水面便顺势抓起一条鱼儿，然后振翅奋飞，扶摇直上九天。 有了第一个起落的基础，第二个做起来就更是驾轻就熟，轻松加愉快了。依旧还是那样顺利和完美，航线标准，轨迹圆滑，数据严格，尤其是下滑着陆"三好一轻"，即高度好，速度好，方向好，接地轻。所以，第二个起落着陆后，指挥员就没有让我再连续起飞做第三个起落，而是指挥我刹车减速。没那个必要了，既耽误时间，又浪费资源。 下飞机回到塔台休息室后，我按捺住心中的阵阵狂喜，脸上故作平淡，一副宠辱不惊的样子。接受了教员的表扬和其他几个学员的祝贺，也没敢只顾高兴了，因为后面还要考核一个特技呢，还得赶紧准备准备。别高兴得太早了，后面的特技飞不好，最终结果还是功亏一篑！ 后面的特技是学校的技术检查主任在歼教五上考核我，他是我们大队的老大队长，比较熟悉，所以也不太紧张，飞得更为轻松，于是便又得了个5分。双喜临门，起落、特技两个5分，毕业技术考核最终完美收官，为我3年的航校生涯画上了一个圆满的句号。 教员和学员们都是没有太多的溢美之词，只是诚挚地表示祝贺，说了"飞得不错啊"、"可以啊65"之类的话语。倒是一直坐在塔台负责记录每一个起落时间的计时员小郭说了一句惊人之语："65的那两个起落最好，可谓完美无缺！"。哈哈，千万别小看了这个身份只是个战士的计时员，他是陕西人，爱看书学习，喜欢思考问题。在我们这些飞行学员整天忙于飞行，还没有完全搞明白什么叫"气质"的时候，他已经开始琢磨上这个当时刚刚时尚的话题，并对我们大队剩下的20个学员品头论足上了，而且居然还把我评为最有气质的。 "天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身。"二十岁左右，是青春的岁月，花样的年华，本应有着同龄人那样花前月下的浪漫，卿卿我我的甜蜜，可命运却把我们安排到了大西北的戈壁滩，送进了大漠的深处。让我们远离故土，远离亲人，甚至远离了现代文明。然而，就是在这样一个人烟稀少、条件艰苦、枯燥乏味的地方，我们无怨无悔地付出了3年的美好年华。在这1000多个日日夜夜里，接受着严格的管理，经历着紧张的训练，面临着危险的飞行。但正是这种炼狱般的生活，魔鬼集中营似的训练，才让我们得以凤凰涅槃，能够破茧化蝶，最终变成了一只翱翔蓝天的雄鹰，敢于叱咤风云，善于搏击长空。戈壁锻炼了我们强健的体魄，大漠培养了我们顽强的作风，蓝天铸造了我们坚韧的意志。感谢多舛的命运，感谢严峻的挑战，感谢所有的苦难！ 盲 目 飞 行(一) 飞行按照飞行员驾驶飞机的基本方法划分，可以分为目视飞行和仪表飞行两大类。目视飞行是指在可见天地线、地标的天气条件下，飞行员能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行；而仪表飞行则是指飞行员在看不清天地线和地标的情况下，按照座舱仪表的指示操纵飞机，判断飞机状态，测定飞机位置的飞行。当然，在能看清天地线和地标的情况下，飞行员也可以不看外界只看座舱进行仪表飞行。正是因为只看座舱内仪表而不看或者是根本看不到天地线和地标进行飞行，相对外界来讲，飞行员是处于一种盲目的状态，所以仪表飞行也被比较形象地俗称为盲目飞行。 顾名思义，既然被称为盲目飞行，那么这种飞行方式肯定比目视飞行更不好飞，最主要的就是飞行员不能按照习惯直观地判断出飞机所处的飞行状态：每个仪表只能反映出飞行状态的某一参数，因此需要飞行员科学合理分配注意力，全面综合判断飞行状态，及早敏锐地发现飞机俯仰、横侧、方向以及速度等各个方面的细微偏差，及时准确地使用驾驶杆、方向舵和油门加以修正。相比较而言，飞行员必须熟悉各种仪表位置及其指示特点，注意力分配要更快、更全面，飞行的操纵动作要更柔和、更细致，修正偏差要更及时、更准确。所以，仪表飞行相比目视飞行而言，难度更大，风险更多，对飞行员的要求更高。 纵观世界航空发展史，仪表飞行始于1929年，之后，随着仪表设备的逐渐改进和飞行范围的不断扩大，最终成为各个机种机型飞行员都必须熟练掌握的基本飞行驾驶技术。仪表飞行按照具体的实施方法划分，又分为明舱仪表飞行和暗舱仪表飞行两种。其中暗舱仪表飞行更贴近"盲目"二字，它的做法有点类似中国武侠小说里面所描述的古代大侠，为培养和提高黑暗中的技击能力，拿黑布蒙上双眼来习练绝世武功：用黑色的暗舱罩将飞机座舱的前半部分风挡玻璃遮严，使飞行员在正常坐姿的情况下看不到座舱外界的任何东西，只能完全借助于座舱内部的各种仪表驾驶操控飞机进行飞行。 仪表飞行是夜间飞行、海上飞行以及复杂气象飞行的基础。就同类性质课目或是同样一个动作而言，仪表飞行往往比目视飞行更难一些，一是难在数据保持上。仪表飞行本身飞的就是数据，完全依靠数据来操控飞机进行飞行，所以自然对数据的要求更加严格；二是难在恐惧心理上。这种飞法我们刚开始听说的时候就感到很恐怖，蒙上你的双眼，即使是走在平道上都会心存恐惧，更何况是驾驶着俯仰角达到30度、时速超过一千公里的战斗机去做俯冲、跃升呢；三是难在容易产生错觉上。很多飞行员刚开始飞暗舱仪表时，只要一扣上暗舱罩就开始错觉。有的是平直飞行时还可以，但只要一做动作，也是马上就错觉。若暗舱罩未遮严，光线从一侧缝隙射入，飞行员由于"上明下暗"的定向习惯，会把亮侧与天空联系起来，把暗侧与地面联系起来，将平飞的飞机误以为横侧倾斜。有时虽然暗舱罩也遮得很严，但是毕竟座舱盖有超过一半部分被遮挡住了，影响到光线在座舱里面的平均分布，所以也会因为明暗不一造成飞行员错觉的。 一般人没法体会，也很难理解，但稍微有点飞行经验的人都知道：错觉很难受，后果很严重。严重错觉会摔飞机的！以横侧倾斜错觉为例——原本平直飞行的飞机，飞行员却偏偏以为是向左倾斜了45度。在这种情况下，飞行员往往会条件反射地向右压杆，让飞机形成右45度坡度也就是使飞机向右倾斜45度飞行，只有这样飞行员才认为飞机是平飞状态。错觉一旦产生了一般就很难消除，飞行员也很难克服，只能是强行忍受，否则就无法正常飞行。为了保持真正的平飞，就必须较长时间强行忍受着飞机向左倾斜着飞行。这就相当于你让一个人把头向左歪着在，不是跑个60米、100米的，而是要跑个800米、1500米甚至是3000米的！ 然而，这还不是最严重和最可怕的错觉，在所有诸如方向、方位、俯仰以及倾斜等各类错觉中，最严重的也是最可怕的错觉便是倒飞错觉——明明是头上脚下正着在飞，飞行员却偏偏认为飞机是在脚上头下倒着在飞！为了纠正这个所谓的倒飞"错误"，其实也是一种本能反应，或者说是一种条件反射，飞行员会错误地把飞机翻转过来，改成"正飞"，即从假的倒飞变成了真的倒飞。这种错误的后果是非常严重的：一是飞机的设计上来说，机内的油箱主要是为了飞机正飞，所以只能允许短时间的倒飞，一般的飞机只有15秒钟而已。超过这个时间，飞机就会因供不上燃油而空中停车；二是从飞行员的操控上来说，飞机的倒飞是一种比较复杂的飞行状态，远不如正飞容易，需要更多更高的飞行技巧。飞行员在这种严重错觉的情况下把飞机整成了倒飞，只是暂时的，他是保持不住正常倒飞的，很快就会把飞机捣鼓进更为复杂的状态，直至自己也搞不清楚的不明飞行状态，陷入更加危险的境地。 我曾经有过一次比较严重的错觉，发生在夜间从华北某机场转场回东北我们本场的途中。夜间编队飞行，我作为带队飞行领导，担任第一梯队双机编队的长机。起飞时夜色已浓，因为在高空10000~16000米有着一层厚厚的云，所以看不到月亮和星星。带着僚机起飞后我一直没有关"加力"，驾着飞机卯足了劲快速爬升到万米高空。刚把飞机改成平飞，就感到翼下突然变暗，原先灿若星辰的灯光地标瞬间全部消失，四周顿时黑暗一片，仿佛坠入了一个无底的深渊。我马上反应过来，是飞机入云了，赶紧盯住地平仪，把握好飞行状态。飞机继续向预定高度爬升，渐渐地四周稍微亮堂了一些，是月光从云上投射下来，驱走了部分黑暗，带来了些许的光明。但是，很快我就发现有了更大的麻烦，我感到好好的我也没动驾驶杆啊，怎么飞机很快地自动向左滚转起来？而且一个劲地滚到了左坡度60度才停止下来。原来是月亮刚刚从我的航线右边升起，尚未来得及升到当空，所以月光从右侧较低的位置照射下来，穿透进了浓厚的云层，造成云中光线是左暗右亮，而且反差较大，导致我无法避免地产生了倾斜错觉。真难受啊，为了保持平飞，我就感觉自己整个人就这么向左歪着，都快躺到天地线了。仿佛是右边有那么一座无形的大山在压着我，把我向左压倒，而我也在拼命挣扎着，就想站起来，整个人都被压歪了，最后简直有点喘不过气来。好几次我条件反射地要往右压杆修正左坡度，就想把飞机改"平"，但都只是稍微往右动了一点杆就被我重新看着地平仪给扳了回来。我在心里不断地告诫自己：坚持，坚持，这是错觉，要坚信地平仪，用坚定的信念和顽强的意志克服错觉！你就得这么"歪"着飞，一点也不能乱动，后面还有一架僚机在跟你编队呢。就这么离了歪斜、极度难受地飞了近30分钟，直到飞过那座世界闻名的重工业基地、中国特大型的省会城市后飞机才出了云，错觉顿时在瞬间消除，我感觉头立马正了过来，整个人也挣脱掉所有的束缚，一下子就站了起来，浑身通畅，舒服极了！ 我们在航校学习飞行的时候，从初教六到歼教五、从螺旋桨到喷气式，飞的都是明舱仪表，动作也相对比较简单，没有坡度60度30米／秒下降转弯等大动作量以及高度400、100米低高度开罩着陆的要求，所以对错觉的感受并不多，甚至根本就没有过。直到毕业分到航空兵作战部队改装歼六的时候，才开始接触到暗舱仪表飞行后，也才对错觉有了初步但却是深刻的体会。 那时，我们刚飞完歼六的起落和特技，按照大纲要求以及改装计划，我们该进入昼间暗舱仪表训练了。在例行的课目练习进入前组织专项飞行安全教育时，我们得知：我们这个团总是在盲目飞行时发生严重飞行事故，有在昼间复杂气象时摔的，有在夜间简单气象时摔的，还有在暗舱罩打不开时摔的。时间最近的三起机毁人亡严重飞行事故就是这三种情况。最典型的是暗舱罩打不开那起：某日夜间简单气象训练时，一老飞行员驾歼六战斗机飞暗舱仪表课目，返航加挂穿云图，下降至高度400米台前平飞时暗舱罩打不开。于是飞行员便只顾着去怎么打开暗舱罩，却丢失了飞行状态，忽视高度的保持，导致飞机撞山坠毁，飞行员牺牲。当时非常巧合的是，同时空中还有一名新飞行员产生飞行错觉，把飞行指挥员的主要精力牵扯到帮助他处置错觉上去了，就没有再过多地顾及这个老飞行员。其实如果不是这样的话，只要飞行指挥员多提醒一句"xxx注意保持状态，上升高度到1000米，到机场上空再打开暗舱罩"也就行了，这架飞机就不会摔掉，这名飞行员也就不会牺牲了。完全属于不该犯的低级错误，教训十分深刻，损失非常惨重。 这三起严重飞行事故对我们团的形象造成很大的负面影响，以至于在数年内都难以改变，一直有人甚至包括个别相对级别的领导干部都在茶余饭后闲谈时，讥讽我们团是谈"云"色变和谈"夜"色变。 当时我们的团长是一名任职多年的老团长了，他亲身经历了这三起严重飞行事故，所以感触很深，因而对各批新飞行员的暗舱仪表训练都高度重视。在我们这批新飞行员进入之前的地面准备阶段，他有一天看似无事，闲逛着来到我们中队的4人房间，即兴说了这么一句话："我看你们这批新飞行员谁能把仪表飞好，到时我来跟他飞一飞。"团长这是指我们新飞行员谁的暗舱仪表飞得好，他就要坐在教练机后舱带飞谁一次，看看究竟好到什么程度。 前面的课目尤其是第一个也是大家普遍认为最重要的课目起落航线放单飞，够重要的了吧？航校刚毕业的新飞行员在新机型上第一次放单飞，连师里都专门来工作组了，但是团长都没有说过要亲自跟谁飞一飞的，这次却这么讲了，由此可见这个暗舱仪表训练在团长心目中的极端重要性。那团长作为一团之长、团的最高军事主官，他认为什么飞行训练课目重要自然左右着全团的思想观念以及舆论导向了。 我们大队另外一个中队的中队长，据说他飞行时胆子很小，别的课目也并不怎么出众，但就是仪表飞得很好。所以不仅是他自己感觉非常良好，常常在我们面前吹嘘他的仪表飞得如何如何，哪个首长带飞检查他以后又是怎么怎么满意的。而且慢慢地大家也都对他不再另眼相看而是高看一眼，都觉得他飞得的确是不错，甚至在心里无意中也就原谅了他作为战斗机飞行员却不够胆大这样难以容忍的磕碜事了。就这件事也可以看出在航空兵作战部队飞行员们是普遍认为：第一，仪表非常难飞；第二，仪表十分重要。 说者也许无意，但是听者可是有心啊。老团长德高望重，在我们这些刚20出头的新飞行员心目中那真可谓是北斗泰山，他入伍的那年就是我们大部分人出生的年份。也就是说：他不仅是吃过的盐，比我们吃过的饭还要多；走过的桥，比我们走过的路还要多；而且是他穿过的云，比我们飞过的空气还要多。所以，他看似随意有可能其实也就是无意中的一句话，对我们尤其是对我来讲，却成了一种悬赏，一种追求，一种奋斗的目标。 盲目飞行(二) 回想起来，我们从航校毕业分到作战部队不到半年时间，歼六改装的课目飞完了起落、特技和编队，我个人的改装进程非常顺利，可谓成绩斐然，亮点纷呈：在新机型上的第一次单飞----起落航线单飞，我是我们大队第一批第一个放单飞的。因为我们在飞行三大队，而团里是按照大队序列组训的，我们三大队就只能放在第三大批单飞，是不可能排到全团第一个单飞的。但是我的单飞质量很高，多次受到团和大队的肯定以及表扬。其实，早在我们分到作战部队后第一天开飞时，我就受到了师机关勤务主任的赏识。他和我们团长是一批的飞行同学，资历一样老，也是我们出生那年就入伍的老飞了。那天他带飞我两组起落航线，第一组4个起落飞下来后，他给我讲评时指出了我在滑行时带刹车的毛病。这是我们在航校高教团飞歼五和歼教五留下的问题，从教员到学员都习惯了带刹车滑行，感觉这样好操控，省得油门收来收去呼呼啦啦的，一会儿大一会儿小的，还要看转速，分散精力。这样多简单，滑出时把油门固定好就不用再管了，右手从食指到小指的四个手指头始终放在驾驶杆前面的刹车手柄上，速度大了就多刹点车，速度小了就松开刹车让速度增上来点。久而久之，大部分的时候油门都是放得比较大，这样飞机有劲，好滑行，但始终是要带着刹车，如此便养成了带刹车滑行的习惯。反正又不是开汽车，不用考虑费不费刹车，省不省燃油的问题了，加上飞机毕竟在地面滑行的时间不长，每个起落也就是一两公里而已。老勤务主任作为我作战部队改装的第一个带飞教员既然指出了这个问题，我很重视，所以在他带我第二组起落航线的时候，我滑行时干脆把整个右手都握在驾驶杆上，就不让那四个手指头搭在刹车手柄上了。这样虽然不习惯甚至不舒服，但是却可以有效防止滑行时再无意带上刹车了。果然，这一招效果还是明显的，一举克服了带刹车滑行的毛病。对此，老勤务主任大加赞赏，说这个年轻人可以，只用了一组起落就克服了这个航校带来的通病。因为他带了很多批航校毕业刚分来的新飞行员改装歼六，有充分的比较。事情也的确是这样，这个看起来简单的问题，却不是那么说克服就克服得了的，因为这也是我们在航校用了数百个起落、100多个小时的飞行时间才养成的习惯。现在说它是毛病了，但以前这可都是优点啊。所以，我们大部分新飞行员都是带了好几组起落才好不容易克服掉这个问题。刚开始飞的那几天，从团里到大队都是反复讲这个问题，有几个人还被脾气大的教员干部骂得抬不起来头。 年轻的我们都正值指点江山、激扬文字、粪土当年万户侯的愤青时代，也正是荣誉感、使命感和责任感都非常强烈的时候，以天下为己任，动辄便是“指点江山，激扬文字，粪土当年万户侯”的。所以面对团长的悬赏，我和大家一样只是笑笑而已，因为谁也不好意思公开就吹自己能行啊！虽然不知道别人具体怎么想的，但我的内心却是一石激起千层浪，汹涌澎湃，激情涌动，对此甚至是势在必得，深感非我莫属。 航理学习、安全教育、开飞动员、预先准备、直接准备，等等，一切都是在高度重视的基础之上有条不紊地全面展开。我们在团和大、中队的精心组织下，思想统一起来，意识强化起来，工作落实起来，对所有的都是认认真真，不敢有丝毫的马虎和麻痹。但就是这样，等到真正进入暗舱仪表训练后，大家都还是感到始料未及，有点猝不及防，直至无从下手----扣上暗舱罩以后，先是恐惧，然后便是发懵，最后是控制不住飞机。别说做什么动作了，就是连个平飞都保持不住：高度误差甚至能达到500米，速度误差有时能超过50公里／小时，航向误差经常也是不止30度。用个别老飞行员的地方口语来说，这简直就飞不成个个了。按《训练大纲》评分标准来评定的话，别说是没有3分，就是1分也没有啊？ 还有的飞行员暗舱仪表带飞时甚至还发生了晕机症，在空中当场就呕吐起来了。后来只好打开暗舱罩，才停止呕吐，症状得到少许缓解，勉强还能够再继续扣上暗舱罩操控飞机，把这个起落飞完。所以，一时间竟有个别飞行员见“罩”就晕，谈“罩”色变。 其实也难怪，这毕竟是在我们对蓝天还只是一知半解、飞行尚处于初级阶段的情况下，有生以来刚开始被蒙上“眼睛”飞仪表。忐忑不安地坐在不说是黑咕隆咚但的确是看不到任何外界景物的狭小座舱里面，驾着最高时速上千公里的风驰电掣般的战机，飞行状态复杂，变化频繁剧烈，左右倾斜最大时有60度，俯冲和跃升角能达到30度，1秒钟之内就能升降数百米的高度！还真有点盲人骑瞎马，夜半临深池的感觉。而且还是骑着一匹烈马，动不动就要尥蹶子，发脾气狂奔起来。在冷汗直淌之余，在心跳加速之时，终于明白为什么要管暗舱仪表飞行叫“盲目飞行”了。 “挽弓当挽强，用箭当用长。”还好，值得欣慰的是，我经过了这么个上来就是下马威之后，非但没有被吓到，反而是激起了更加浓厚的兴趣和更为强烈的征服欲望。心动不如行动，决心、信心最终还得靠用心、苦心再加恒心。于是，在大、中队干部以及带教教员的帮助下，我深入思考和全面分析原因教训，深刻认识到了注意力分配的极端重要性，这才是能不能飞好暗舱仪表的前提条件和关键所在。 接下来的几天里，我便抓紧时间集中精力做了两件事：首先是研究确立我个人的暗舱仪表飞行注意力分配方法；其次是反复练习并熟练掌握和运用这种方法。虽然大、中队干部在地面准备时就教了我们暗舱仪表飞行的一些注意力分配方法，但是我个人感到一是有些地方并不是不太科学，二是不适合我自己的特点和习惯。飞行技术这个东西很有意思，也很微妙，很多地方都是只可意会不可言传的。“师父领进门，修行在个人”。教员没办法完全讲透，学员也没办法彻底领悟。要在具备一定天赋的基础上，再靠个人琢磨和总结，才能飞好飞精。所以一定要有自己的一套东西才行。比如，我们大队长在跟我们讲到写技术总结的时候，绘声绘色地用并拢着五指的右手也就是飞行员习惯的那种代表飞机的手型，如临其境地使劲比划着他个人对高空复杂特技的体会：“俯冲退出时扪住劲使劲一拉，我就会感到飞机就这么一‘贴’，再一看载荷表，正好6个！”这一个“贴”字就是他个人的感受感悟，也就是他对超音速情况下6个过载的能量感觉的经验积累。别人也许都没有，都是别的感觉，但对他却就是好使、管用，胜过万语千言的这个理论那个理论。能让他把难度很大、许多飞行员都飞不好甚至摔了飞机的高空特技飞好了。 教员干部教我们的注意力分配方法主要有三种，有长方形的，有横8字形的，还有太阳辐射形的。这些具体到每一个飞行员来说，你只能用其中的一种，因为你能把一种用好就已经很不错了。我认真分析了这些方法的优劣，感到还是以地平仪为中心的太阳辐射形注意力分配方法最科学，地平仪号称是“仪表之王”，抓住了它就是抓住了核心，就能够突出重点，全面兼顾，高效便捷。得！就是它了，我就决定用这一种方法了。 在使用上这种注意力分配方法后，我又发现教员干部教的还有不够完善的地方，比如过于笼统，没有区分各个动作、各个阶段的不同之处，特点不清楚，重点不突出，没有把有限的注意力分配到最需要的地方、最需要的时候。为此，我便在继承的基础上大胆创新：把《训练大纲》规定的暗舱仪表练习几个需要在空域里面做的动作，诸如盘旋、俯冲、上升转弯、跃升等逐个进行分解，基本分成进入、保持、改出三个阶段，同时也相应地把这些动作的注意力分配分成三大类：进入阶段一类，保持阶段一类，还有改出阶段一类。这三类大体相同，但又有不同之处，每个阶段有每个阶段的重点。必须突出重点，同时兼顾一般。如做盘旋，进入阶段时就无需看罗盘认读航向；保持阶段尤其是前半段也无需看罗盘，只是在接近改出时适当注意就可以了；而改出阶段就必须要密切注意罗盘了，你不注意也不行啊，你不看航向又怎么让飞机正好转360度，改平在规定的航向上呢？ 科学的、关键是适合我的注意力分配方法确定下来后，剩下的就是怎么熟练掌握的问题了。飞行的起落毕竟有限，不可能全拿到空中去练，只能是在地面练熟了以后，再到空中去运用。座舱实习的机会也不是很多，得靠团里组织我们去机场，机务人员打开飞机蒙布，我们才进得了座舱里面去。也是次数有限。空勤楼（即飞行员宿舍）里面倒是有一个座舱模拟机，可以坐进去练习。但你也得赶到人家模拟机师上班才行啊。另外也只有一台模拟机，全团20多名新飞行员要练，排到每个人的时间就没有多少了。这些都是要受制于人，自己是没法开小灶的。怎么办？不多练又不行，你想超越别人就要比别人多付出一份辛苦。正如伟大的文学家鲁迅先生所说的：“哪里有天才！我是把别人喝咖啡的工夫都用在工作上。” “只要思想不滑坡，方法总比困难多”，看来这话说的还真不假啊！在抓紧时间充分利用集体组织座舱实习、模拟机练习的同时，我终于找到了一个自己可以很方便开小灶的办法，那就是利用座舱图练习注意力分配。大队的教室悬挂着一张歼六型飞机的彩色座舱图，尺寸约为高1米、宽5米。虽然不是像现在这样先进的高清照片，只是工厂技术人员手工绘制好后印刷而成，发到各个部队供地面教学使用，但还算是比较清晰和逼真的了。我就趁着没人在教室的时候，也就是中午或晚上大家都睡觉了、周日休息都出去逛街或是在宿舍玩牌甩老k的时候，自己一个人静悄悄地坐在教室的那张座舱图前面，反复练习太阳辐射形注意力分配。为了增强练习的效果，我还特意用报纸卷了一个纸筒，当做驾驶杆握在右手之中，配合注意力分配同时练习操纵动作。 每次我都非常投入，练着练着感觉就像是扣在暗舱罩里，飞到了空中。周围其它的东西都消失了，眼里只有这张座舱图，只剩下这块“仪表板”了。地平仪----高度----地平仪----速度----地平仪----升降率----地平仪----转速----地平仪----航向，我的视线始终以地平仪为中心，看清一块仪表后，稍作停留，认清刻度后马上就转移到下一块，不停地循环往复着。时光飞快，稍纵即逝。加上我练得也的确是很认真，所以常常练着练着，不知不觉中个把小时就过去了。直到眼睛发干发涩，小臂发酸发麻，才不得不暂停下来。甩甩胳膊，活动活动腿脚，休息一会儿以后再练。 因为练的很投入，所以我的右手有时会握得很紧，直到把那个纸筒“驾驶杆”压扁了，才发现自己用的劲道不对，原来是把“推、拉、迎、松、带、压”七种用杆方式都变成一个以“握”为主了。这是不正确的，既影响工作效率，又消耗体力，更影响操纵的精准性，因为仪表飞行需要大姑娘绣花般的细腻功夫。有的飞行员好面子，不谦虚，本身就是自己没飞好，却反而强词夺理：“这架飞机的操纵性太差了，我都使了那么大的劲，飞机却没什么反应！”其实，他是把劲都无意中用到了握杆甚至是拔杆上去，而真正用于七种杆法上的劲已经很少很小，飞机自然是不会有多大的反应了！ 所以，这个纸筒“驾驶杆”的作用可是不容小觑的，它让我对那复杂奥妙、难以言传的七种杆法的使用变得更加纯熟，最后竟也能把铁杵般的驾驶杆操纵出绣花针般的精细精准来。同时还对科学的注意力分配方法的养成和巩固起到了极大的促进作用，让我眼、心、手的配合更加默契，达到心跟眼走，手随心动，直至随心所欲，迈进自由王国。 这种演练方法看似低级、拙朴，但可都是符合科学道理的。按照《飞行心理学》以及《航空杂志》上有关材料介绍，就是飞行员在进行地面准备时，参与动作演练和模拟的肢体部分越多，收到的效果就越好。甚至会进一步促使身体内产生一种生物电流，帮助飞行员形成肌肉记忆，加快动作定型，形成条件反射。 盲目飞行(三) 另外，每次白天飞完后，晚上躺在床上睡觉，同房间的另外三个人早已酣然入梦，只有我还是难以入眠，脑海里总想着白天飞的情况：哪里是对的，哪里是错的，一遍一遍就像放电影似的。←百度搜索→其实，这也是一种非常好的地面准备方法，飞行员们通俗而又非常形象地称之为“过电影”。这可以帮助飞行员不断加深飞行印象，强化动作记忆，早在航校初教团时教员就教过我们了。 还有，每次到机场飞行时，我都在飞行装具兜里带上几张纸和一支笔。飞行经验虽然远远谈不上什么丰富，但毕竟也是飞到第三种机型了，多少也知道一些飞行感悟都是电光石火之间的灵光闪现，不及时记录或是描述下来就有可能忘记或是模糊不清。在机场记下来的只是片言只语的零碎东西，飞完回宿舍后我会抓紧时间再全面整理，逐渐形成比较系统的飞行体会。一段时间下来，通过这种方法，我还真的捕捉到了一些类似大队长“贴”字那样的体会，对自己的暗舱仪表注意力分配方法的养成以及操纵动作要领的掌握，起到了很多很好的推动作用。 “台上五分钟，台下十年功。”有了这台下的十年功，台上的五分钟自然也好演好唱啊！所以，就这么从空中到地面多种方法综合训练着、练习着并不断总结着，效果还是显而易见的，我的暗舱仪表技术果然突飞猛进，飞得是有模有样的了。听说就连我们大队那个仪表技术好的中队长，都在背后说我和他们中队的一个新飞行员暗舱仪表飞得不错。要知道，他这个人在飞行上可是有点自恋的，很少说别人飞得好的。 就在暗舱仪表训练阶段接近尾声时，一个飞行日我们大队长带飞我，课目练习是模拟仪表故障。该练习要求前舱在空中分别遮盖地平仪、罗盘、高度表等仪表，模拟这些仪表故障情况下的飞行，培养锻炼飞行员特殊情况处置能力。本来暗舱仪表就很不好飞了，这下可好，还要遮盖部分仪表飞，其难度便可想而知了！但是这个练习又非常重要，因为谁也不敢保证飞机就不会故障，一旦在飞复杂气象或夜航时出现仪表故障，你不会处置、就飞不了了也不行啊？总不能遇到这样情况便弃机跳伞吧？ 飞这个练习时，前舱飞行员要携带一块提前剪好的黑色薄胶皮，有杯口大小，上面像熊猫一样带着两个圆形的“耳朵”。“耳朵”中间是剪空的，那是用来挂在仪表上面的两个夜航飞行时用的照明灯柱上的。飞到空域后，前舱飞行员按照《训练大纲》要求分别遮盖地平仪、罗盘、高度表等仪表，然后利用针球仪、领航时钟、升降速度表等其它仪表辅助飞行。这种模拟仪表故障只在教练机上进行，后舱所有的仪表都不做任何遮盖，因为需要后舱保驾护航呢。在这种前舱仪表“故障”、后舱仪表正常的情况下，前舱飞行员就有点出力不讨好了：不好飞不说，还很容易让后舱的教员觉得飞得不咋地，偏差都这么大了还看不出来！那么老半天了动作还上不去！ 我们大队长他是东北人，飞行技术好，眼光比较高，脾气更是大，一般人进不了他的法眼。别说我们新飞行员怕他，不敢跟他飞了，就是一些老飞行员和教员干部见到他也有点犯怵。但那天他带我飞时却很是满意，整个起落从起飞到落地，他都没有讲一句话，也没动一根手指头，都是我自己一个人在做。下来以后大队长只是笑嘻嘻地说了句：“可以啊，飞得不错嘛！”看起来他颇感欣慰，心情甚佳，因为我们新飞行员飞好了也是他这个大队长的成绩啊，这就像当老师的都喜欢学习成绩好的学生一样。 这个还真不容易啊，能把仪表“故障”条件下的暗舱仪表飞得让那么挑剔的大队长满意，说明我的暗舱仪表技术还真的是有模有样，上了台阶进了门了。这对我也是一个不小的鼓舞啊，让我技术研究更有劲头，地面准备更有干劲，空中飞行更有精进。 接下来，就在我做好了一切准备，就等着老团长的带飞检查，并借此机会“癞蛤蟆打倒立----露它一小手”的时候，却意外地得到了更高的悬赏、更大的荣誉：由副师长带飞检查暗舱仪表技术！ 团长的悬赏的确也就是随口一说，因为他作为一团之长，想检查任何飞行员技术都可以而且很简单，让参谋做个计划不就完了吗？后来他一直没兑现这个悬赏，就只能说明他早忘了这事，之前只是一时兴致而已。但是，在我们暗舱仪表训练阶段结束后，师里来工作组了。←百度搜索→由副师长带队，检查我们团的暗舱仪表训练情况，竟由副师长无意中帮团长兑现了他的悬赏。 常驻在近两百公里之外师部的副师长检查下面飞行团新飞行员的飞行技术，自然不可能是挨个检查，只能是抽查几个而已。这次是只检查两个，恰巧都在我们飞行三大队：我和我们大队另外一个中队的一名新飞行员。对此，我们大队尤其是大队长可是觉得很自豪的，因为这也说明了我们大队的训练质量高嘛！师里尤其是分管训练的副师长检查飞行技术，团里自然是安排飞得好的飞行员接受检查了。 盼星星盼月亮一般，终于等到了技术检查的那一天。那是4月初的一天，虽然关内早已是春风拂面，杨柳吐绿了，但是关外的东北大地却仍然千里冰封，寒气逼人的。冷风吹过，依旧如同刀子一般剌得人脸生疼。前夜我睡得很香，是一觉睡到吹起床哨，酣畅过瘾，精神状态十分昂扬。因为有师里的工作组在，所以场站的机营股把暖气包烧得烫手，房间里面温暖如春，十分舒适。不像平常的暖气只是温温乎乎的，被子里面冰冰凉的，睡到半夜被尿憋醒了都不愿意起来上厕所。用了十几分钟的时间，我便洗漱完毕，穿好飞行服，出了空勤大楼准备集合吃饭。这时，我发现了一个问题，一个麻烦问题：坏了！有风，并且风速还不小。这个季节正处于东北的风季，地面都这么大的风了，空中风速肯定更大，而且会有强烈的气流颠簸。从树梢的摆动方向来看，下滑着陆时还是个大侧风。 这种气象条件目视飞行都还好办一些，可是盲目飞行尤其是暗舱仪表飞行，而且还是要到“近距”导航台开罩，并且一次着陆成功，就是相当困难的了---- 暗舱仪表的动作都是要求非常精准的，因而评分标准也是很高的，各种数据允许误差很小。在气流平稳的情况下，飞行员都很难做好，达到5分标准，更何况是在气流强烈颠簸的情况下呢？甚至是你保持得好好的，突然遭遇一个下降或是上升气流，飞机升降速度表立马就会下指或是上指，高度表指示也会很快就随着下降或上升，紧接着速度表指示也会发生变化，你只好又动油门又动杆赶紧进行修正。也许等你修正好了，飞机已经飞出这团气流，你刚才及时、正确的修正动作又变成滞后和错误的了，又需要尽快地还回去。如此循环往复，搞得你是手忙脚乱，疲于应付。而且这么捣鼓来捣鼓去的，还很容易导致错觉，让你精准操纵飞机就变得更加的困难了。 暗舱仪表空域动作飞完后，需要加挂半个穿云图，直线下降到“近距”导航台，然后开罩着陆。这个直线下降的过程，最怕遇上的事就是大侧风，比气流的影响还要大，更令飞行员头疼。标准的穿云图是以机场为中心的一个“8”字形：飞机起飞后直线上升，进行穿云或模拟穿云，爬升到某一高度后改为平飞。通常情况下，这个高度是根据当时的云顶高度来具体确定，一般是在云上500~1000米。直线飞行一定时间后，开始转弯，同时还要继续上升高度500米（防止前、后机距离近造成空中相撞），对向“远距”导航台改出。标准的“远距”导航台是设置在跑道着陆端延长线的4000米处。保持直线向台飞行，通过“远距”导航台后，飞行员要根据当时具体的风向、风速，飞一定的背台航向以及背台时间，以使飞机能够准确地飞到转弯对正着陆航向时的进入点。飞到进入点后，操控飞机开始转弯对向机场，同时下降高度200米（也是为了防止前、后机距离近造成空中相撞）。对正着陆航向也就是飞到下降线上对正了跑道后，将飞机改平。稍作平飞，约30秒钟后，放下起落架以及15度襟翼开始下降高度。标准的下降数据是高度2000米以上保持30米／秒下降率；2000~1000米保持15米／秒下降率；1000~500米保持10米／秒下降率；500~400米保持5米／秒下降率；高度400米再次把飞机改为平飞，飞到“远距”导航台上空，再次把飞机转入下降，同时飞向“近距”导航台。此后的下降率就需要根据当时具体的风速来决定了。标准导航设置的机场，无风情况下约为10米／秒；标准的“近距”导航台是设置在跑道着陆端延长线的1000米处，所以要求在其上空的高度为100米，这样下滑线正好符合1：10的高距比。飞机飞到“近距”导航台上空后，按要求前舱集中精力继续保持飞行状态，由后舱用一根预先摆放好的绳索帮助前舱拉开暗舱罩，让前舱飞行员进入目视着陆阶段。在“近距”导航台上空的数据要求很严，尤其是对方向，其次便是高度和速度。因为只不过是短短的10秒多一点的时间，飞机就着陆了，误差大了是根本来不及修正的，要么就是复飞，重新建立航线着陆，要么就是勉强着陆，导致“冲、偏、掉、擦”等严重后果，甚至是发生飞行事故，机毁人亡。这样惨痛的教训，在空军历史上可是不乏其例的，让人回想起来禁不住扼腕叹息，因为只要复飞一次，重新建立航线，就能够避免这样的惨剧发生了。然而不少飞行员多半是因为爱面子、虚荣心作怪，非要勉强着陆不可，结果是差之毫厘失之千里，折戟沉沙在了跑道附近。 飞机在下降线上时间短、动作多，而对数据的保持又是标准高、要求严。其中还特别强调飞行员要牢固树立罗盘意识，即保持全罗盘指零也就是向台飞行（对导航台飞行）。这种情况下遭遇逆风、顺风都还好办，因为这些都只会造成纵向上的影响，延长或缩短飞行的时间，最怕的就是遇上侧风，因为侧风会造成横向上的影响，明显增加向台飞行的困难。侧风越大，难度越大。这是因为飞机是在空气中运动的物体，会受到风的影响，是随风漂移的。根据空气动力学原理，不论在空气中运动的物体的质量有多大、速度有多快，都无法避免地受到风的影响，在单位时间内漂移的距离就是看风速的大小而定。也就是说，如果是5米／秒的风速，那么一片轻飘飘的羽毛和一架重达几十吨的飞机在1秒钟内，都同样会随风漂移5米的距离。只不过是飞机本身运动速度很大，随风漂移的距离人的肉眼不容易看出来罢了。下降线上，飞行员始终保持全罗盘指零飞行的时候，机头正对向导航台，这个时候侧风会造成飞机向前运动的时候也向侧方运动。逐渐地飞机的下降线就会偏离跑道的延长线，而且越偏越远，造成飞机虽然是对着导航台飞行在，但是飞机航向与着陆方向也就是跑道方向的交叉角越来越大。这种方向误差积累到“远距”和“近距”导航台上空后就会不小了，必然给开罩后的着陆带来很大的困难。 命苦啊！赶上这么个天气来考核暗舱仪表，还是跟副师长考，可真是让人挠头啊！但是也没办法呀，你赶上了这样的天气，又不能说就不考了，只能是自我埋怨运气不好罢了。 盲目飞行(四) 到了机场，我是第二个跟副师长考，第一个xxx跟副师长飞下来以后的讲评我没听到，当时我还在空中飞别的起落没下来。只是后来听我们中队长说刚才xxx失手了，没有考好，副师长不太满意，只给打了个4.0分，良好，没有够上4.5分的优秀线。这下搞得我心里更加胆突突的了，看来这个副师长标准很高，他对飞行技术的要求十分苛刻的传说果然是名不虚传啊！这个副师长祖籍福建，是高干女婿，老丈人曾担任过我们空x军的军政委，后来一直干到兵团级。那时他老丈人还没退，仍在高位掌权。他自己作为同批飞行员中的佼佼者，也是顺风顺水，事业如日中天。大家都认为他至少也能干上个军职干部的，所以看到他都是格外地尊重，甚至还隐含着一种敬畏的心理。副师长原来也在我们团也干过，从新飞行员一直干到团长，正是当时我们团长的前任。据说，我们团因为出过他和另外两个也是高干女婿的飞行领导干部，竟被人称为驸马团，从而名噪一时。 嗨！是福不是祸，是祸也躲不过。怕也没有用，只有横下一条心来上吧！我多少有点忐忑不安地跟随着副师长来到停机坪，登上飞机，他坐进了后舱，我跨入了前舱。但是，等到我真正一坐到弹射座椅之上，立马就完全进入角色，所有的诸如什么能不能飞好、飞不好又怎么办等等之类的私心杂念都在瞬间烟消云散了。我什么都不再想，只是一心一意地按照平常那样检查飞机做动作，全当只是一般的带飞而已，管他后舱坐的是驸马还是将军呢！ 很快，在机械师的帮助下，我穿好伞系上安全带，通电检查飞机。确信所有机载设备都工作正常，处于良好状态后，请示飞行指挥员，要求开车，也就是起动发动机。经允许后，我随即开起车来，并把本次飞行所需要使用的设备按从左到右、从上到下的顺序，依次打开。所有动作我都是一步一动，稳稳当当的，不求快只求准，重点就是防止“错、忘、漏”。千万不能错，设备使用错误不仅是要扣分，而且会危及飞行安全的，咱总不能飞机还没起来就已经丢分了啊？做好这些后，我又使劲前后左右大幅度活动驾驶杆，检查操纵系统工作。这个时候，我在座舱里面只能看到液压表的两个指针在快速而有力地上下跳动着，驾驶杆一停便马上回到正常位置并停住。它们一个是指示收放系统的压力，另一个则是指示助力系统的压力。而如果你在外面看飞机，就会看到左右两个机翼后缘的副翼以及后面两个全动平尾，总共四个舵面一齐在上下翻飞，跳舞一般，颇为好看。我们在电视上不也是经常看到这种情形吗：战机在起飞前那么流线型的机身怎么突然有几个舵面扇动起来？呼呼啦啦的，竟像几把扇子一齐扇动一样。这其实就是飞行员在里面大幅度活动驾驶杆，检查飞机的操纵系统呢！ 最后，我又按规定关上、打开了一次暗舱罩。都很顺畅，没有任何的卡滞。这是非常必要的，要在地面检查好暗舱罩开关情况是否良好，防止到空中以后暗舱罩关上以后打不开，那就会危及飞行安全了。教练机还稍好一点，毕竟可以后舱保持飞机安全飞行，前舱腾出精力来捣鼓开罩，而要是一个人驾驶的战斗机那可就是非常危险了。 一切都很顺利，虽然因为我的特别谨慎而比平常多费了一点时间，但总共还是用了不到5分多钟的时间，我就把飞机起动起来并滑上跑道。停稳后，加大油门，检查发动机的转速和温度。随着油门杆被我有力地向前推动，发动机转速表和排气温度表的指针迅速上升，两台涡喷发动机轰的一下一起怒吼起来。仿佛是千军万马由远及近迎面飞奔而来，轰鸣声震耳欲聋，摄人心魄，我感到似乎就连脚下的大地都被震得晃动起来。与此同时，我的心跳也跟着骤然加速起来，仿佛是和发动机产生了共鸣共振，整个人进入了一种十分兴奋的状态。用运动员的话来说，就是进入了一种最佳的竞技状态。 转速、温度都是好的，发动机工作正常；飞机也没有丝毫的滑到，说明刹车系统工作正常；于是，我再次前后左右大幅度活动驾驶杆，最后一次检查操纵系统工作，也完全正常。“665刹车灯亮起飞？”我在无线电里向塔台请示起飞。报告词的意思就是我的刹车是好的、大力臂信号灯亮，可以起飞了。飞机的操纵系统里面还有一个力臂调节器，负责在各种速度、高度情况下调节飞机的杆力，便于飞行员空中操纵飞机。按要求，起飞前力臂调节器应处于大力臂位置，座舱中央仪表板上有信号灯显示。 得到塔台飞行指挥员的允许后，我松开刹车，记下时间，然后迅速将油门加满。飞机立刻如同脱缰的野马，往前噌地一窜，刚才被刹车束缚住的千钧之力顿时迸发出来，山呼海啸，势不可挡，推着飞机风驰电掣一般飞奔起来。 加速度很大，速度表忽地一下一个劲地往上直指，强大的惯性力把我的后背牢牢地“钉”在了座椅靠背上。我严格保持着飞机的滑跑方向，同时注意着速度的增加情况。速度200公里小时，拉杆抬起飞机前轮，把天地线从瞄准具镜片二分之一处移到了镜片根部；速度320公里小时了，就感到臀部有点发轻，这是飞机即将离陆的感觉。果然，俄顷，飞机便轻飘飘地离开地面，平稳地飞向了空中。此刻又恰似蜻蜓点水一样，轻轻地划过水面，重新飞回到空中，展示出高超的飞行技巧，十分的优雅。 高度30米，收起起落架；高度100米，收起15度襟翼；高度转瞬即到了200米，我检查起落架、襟翼都已经收好，起落架收放杠杆也放回中立位置，便按要求向塔台报告：“665襟翼收起杠杆中立。”同时压坡度操纵飞机转弯对向指定空域，改平坡度后高度已经过了1000米。我按住机内通话按钮，用尽可能沉稳的语调向后舱请示：“502我关暗舱罩了？”副师长随即回答：“可以。”于是在高度超过1500米以后我关上了暗舱罩，立刻把自己置身于一种无边的“黑暗”之中，仿佛一下子就从万里晴空坠入了一个无底深渊，不知身处何地，飞机是何状态，又将飞向哪里。其实，这种“黑暗”只是一种所谓的黑暗，并不是什么都看不见，座舱里面任何仪表设备都还是可以看得清清楚楚的，只是正常坐姿情况下座舱外面是什么也看不到了。眼里只剩下各种指针不断跳动、数字不停变化的仪表，令人眼花缭乱，有点目不暇接了。 我紧盯着地平仪，稳住驾驶杆和油门，深深地吸了一口气，然后徐徐吐出，借此平静了一下心情，控制住扑通直跳的心不再惊悚不安。地平仪号称仪表之王，综合显示了飞机的俯仰、横侧以及方向状态。刚关上暗舱罩的时候飞行员可能短时间出现空间定向、定位障碍，人有些发懵，很容易丢失状态，所以一定要抓住地平仪。把地平仪控制住就不会有大的问题，就可以由目视飞行顺利过渡到仪表飞行。把飞机的状态控制稳定以后，我也很快就回过神来，感到虽然还是身处深渊，但人已经不再往下坠落，清楚地知道了飞机是何状态、处于何地、飞向何处。 飞向空域的过程再简单不过了：转速“额定”，表速600公里／小时。不用考虑上升率，只需要保持速度、航向“两个不变”即可，所以是最简单的了。不过是几分钟的光景，飞机的高度就爬升到接近5000米，到了改平飞的时机了。提前100米左右也就是约4900米时，我开始向前松杆逐渐减小飞机的上升率，直至5000米时减小到0。同时也把双发（两台发动机）油门收到10000转／分，以保持速度不变。 把飞机改平飞后就需要保持“三个不变”了，即在速度、航向的基础上还要增加一个高度。这“三个不变”看似和“两个不变”差不多，都比较简单，但要知道这个所谓的简单其实还真是不那么简单的，它只是针对其它高难动作而言的简单。为了这“三个不变”，飞行员第一就是要把升降率保持为零。但这只是第一步，因为一是你看上去升降速度表指零了，其实却不一定为零，可能还有细小的误差。即可能是仪表的指示误差，也可能是飞行员的认读误差。其中认读误差既可能是飞行员的坐姿问题，也可能是飞行员的认读问题，如认读的时机以及粗细等原因。所以，在保持升降速度表为零的基础上，飞行员还要及时检查高度表，保持高度不变。如高度发生变化了，就需要及时进行修正。向前迎杆或是向后带杆，再把升降速度表由零变成下指或是上指，一定时间后，等高度表重新指零的时候，再向后带杆或是向前迎杆，让升降速度表重新回零；第二就是要把转速相对固定好。根据当时的飞行高度、气温以及所需要飞的速度，用油门把发动机的转速调整到基本转速。但这也还是远远不够的，因为这个转速只是个基本转速，到底能不能够精准地维持所需速度，还很难讲，还需要飞行员后面及时发现速度的变化情况，适当地加减油门才行。另外，如果飞行员的高度没有保持好，也会带来速度的变化。同样转速的情况下，高度下降了，速度必然要增大。高度上升了，速度必然要减小。这二者相互关联，一个变必然带来另一个的变，毫无疑问又给飞行员增加了保持的难度；第三就是要按地平仪保持飞机不带坡度，按针球仪保持飞机没有侧滑。按这两个仪表保持也还是远远不够的，还需要根据罗盘判断以上两块仪表有没有误差，最终是要保持飞机的航向不变。同理，还是因为仪表的指示误差或是飞行员的认读误差，一旦从罗盘上看出航向变化，飞行员就要打破原有的方向以及横侧平衡，用驾驶杆和方向舵操控飞机进行转弯，回到原来的航向上，继续保持。 所以，刚开始在航校的初级教练机上学飞行的时候，大家反应最多的、感到最出乎意料之中的就是“怎么一个平飞还这么难保持啊？！” 直线平飞后，我首先是抓紧时间使用调整片效应机构调整杆力，让其基本为零略带一点带杆力。歼六以及歼教六上的调整片效应机构是用来帮助飞行员调整俯仰操纵杆力，以降低飞行员操纵负荷，减轻飞行员的身体疲劳。具体使用程度完全是看飞行员个人的操纵习惯，在平飞时大部分飞行员都是喜欢略有带杆力或是完全为零，极个别的飞行员喜欢稍微迎着杆平飞；其次，在平衡好飞机俯仰的基础上，我也注意及时用高度表校正了一下升降速度表：严格保持升降速度表指零，看高度表有没有变化。如果有变化，说明升降速度表存在指示误差，就需要注意了，后面做盘旋等水平动作时，就不能让升降速度表再指零，而必须是上指或下指一点了。比如，升降速度表指零飞10秒钟，高度表指示上升了10米的高度，就说明升降速度表存在少指1米的误差。后面平飞的时候就要刻意地让升降速度表下指1米，这才是真正的平飞状态。 还好，这架飞机的升降速度表很精准，不存在多指或少指的误差。这就好，这样就好飞多了。如果遇上那种升降速度表有误差的飞机很难飞，虽然你知道它有指示误差，保持平飞时要刻意让升降速度表上指或下指一点，但这会让飞行员感觉很不舒服，一不留神就会条件反射地把升降速度表操控到指零上去。等到反应过来后，再把飞机往升降速度表多指或少指上操纵，动作循环往复，升降速度表和高度表变来变去，动作很快就会乱了套了。 按照起飞时记下的时间，我推算飞机已经飞到了空域中心，应该开始做动作了。我请示副师长并得到允许后，开始做第一个动作----坡度60度左盘旋。“地平仪----升降表----地平仪----升降表”，在坡度压到45度之前，我快速分配着注意力，别的都没看，这个时候就是看地平仪压坡度，看升降表校正地平仪的俯仰平衡，防止上升或下降高度，确保飞机在平飞状态形成所需的坡度。坡度到45度了，我一面继续柔和压杆增大坡度，同时把驾驶杆慢慢往后抻住了，稍微增加了一点飞机的仰角，目的是为了增加飞机的迎角。因为坡度大于45度以后，飞机的升力倾斜比较多，在垂直面上的升力分力不够平衡飞机的重力了，不相应地增加一点迎角的话，就维持不住飞机的高度；一面开始把油门慢慢往上加一点。因为飞机的迎角增加后阻力也会很快增加，不及时加上油门就会明显减速。我在循环检查“地平仪----升降表”的间隙，很快扫视了一眼速度表和转速表，从而判断我的油门加得是否到位。坡度终于压到60度了，我刚想把坡度稳定住，就感到忽地一下，整个飞机晃了起来，坡度一下子就自动增加到了65度，机头也随之往下一沉，升降表瞬间下指了有3米／秒。不好！遇上强气流了，这个颠簸还真不小呢。我费了那么大的劲才把飞机从坡度为零压到坡度60度，升降表都纹丝未动，这好不容易才保持住的平衡，却功亏一篑，瞬间就被这团气流给打破了。 盲目飞行(五) 真令人气恼，可是却没那个功夫让我来发泄，必须马上进行修正，否则高度表、速度表很快就会变化，评分标准规定：60度坡度盘旋5分动作中，高度一项是正负30米，就是超过30米就评不上5分了。好在我的修正动作已经形成了条件反射，不需要我再过多思索了，手脚协调地反杆反舵就上去了，立马就把坡度重新扳回到60度去。同时稍微增加了一点仰角，控制住升降表的继续下指，并拉杆把它重新指回零，同时又补上一点油门。这么来回一折腾增加了飞机的阻力，速度很有可能会减小的，油门不提前加不行，等看到速度小了再加油门就晚了。这个时候我没有过多的精力去看速度表和转速表了，但是原则要把握好，就是像坡度60度这样的大坡度盘旋，速度很容易小，而且小了以后还不容易增上来，所以做类似动作的原则就是速度要宁大勿小。 还好，高度表只是下指到接近30米，仍在5分范围内。但是，我不敢有丝毫的松懈，因为这样不行，不能懒，必须把高度表修正回零！否则一会儿稍不注意飞机再带点下降率就麻烦了，一下子就会突破30米的5分标准。于是我在气流颠簸中竭力保持住60度坡度的同时，又暗中使劲把驾驶杆往斜后方带了带，让升降表上指了约1米／秒左右，让高度慢慢回升一点。看已经构成了很小的修正态势，修正到位还需要一些时间的，我赶紧转移注意力看速度表和转速表。看速度是否稳定在规定的600公里／小时，看转速能否维持住这样的速度不变。见速度、转速都正常，我又迅速把视线转移回来看高度表，因为我还需要及时改平飞，别矫枉过正，把高度又给冒上去了。还好，看的很及时，高度表的指针已经接近5000米了。我稍微松了一点带杆力，同时赶紧检查升降速度表，让它的指针重新回到了零。 气流还在颠簸，严重时飞机竟像是一把扇子，忽闪来忽闪去的，坡度在正负3~5度范围内变个不停，最大振幅达到10度，给我的数据保持造成了很大的困难。在空域仪表所有动作里面，飞行员们都普遍认为：坡度60度盘旋是比较难做的，因为它要求的是稳定，数据基本不能变，而且时间较长，更增添了飞行员保持的难度。不像俯冲、上升转弯之类的动作，坡度、速度、俯仰角等都是不停地在变化，飞行员的操纵动作快一点或慢一点、多一点或少一点都行或是都还可以弥补，所以相对好做一些。看来我今天是“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”了，本身就是很难做的动作，还赶上了这么大的气流，真是上来就给我一个下马威啊！ 不怕，沧海横流方显英雄本色嘛，越是难飞我越要把它飞好，这样才能显示出我的暗舱仪表水平啊！我快速分配着注意力，头是根本来不及偏转的，只能是眼珠子叽里咕噜地转来转去的。像鸭子浮水一样，手脚不停地捣鼓着，随时修正着方向、俯仰以及横侧平衡中出现的细小偏差。看出来就修到位，不让它有丝毫的积累。终于，一左一右两个坡度60度的盘旋被我做过去了，当然偏差是不少的，但一是都被我及时修正好了，二是都没有超出5分范围。 下一个比较难做的动作是坡度60度的30米／秒下降转弯----有利速度上升。这套动作难就难在下降率的保持上，在坡度大、横侧倾斜多的情况下，飞机的俯仰平衡也变化明显，所以想要精准保持那么大的下降率是比较困难的。油门是收光了做，但是如果你放机头快了的话，速度还有可能大起来，甚至超过30~50公里／小时。因为油门已经是收光了，无法再用油门来控制速度，最后只好放减速板来控制速度。随后减速板若再收晚了，速度又会小下来，也能小到30~50公里／小时，需要再往上加油门。如此循环往复，耗费精力不说，整个动作也就乱了套，勉强还够个3分标准就算不错的了。 对于这个动作，我是精心研究过的，为了便于操控，我把它在《训练大纲》和《飞行教范》的允许范围内进行了分解：按照坡度45度为界，之前算第一段，之后算第二段。第一段做到45度的时候一定要等一等，看一看，确实稳定了，再进入第二段，直至把坡度做够60度。这样阶段明显就可以抓住主要矛盾，一个阶段突出一个重点，而不是眉毛胡子一把抓，不分主次，没有前后，稀里糊涂。那样是很难把动作做好的。 我修正了高度和速度的细微偏差，很快就创造好了进入30米／秒下降转弯的条件，开始进入----首先是盯着速度表指针，不看转速表完全凭感觉稍微收小油门，这样可以集中精力看更重要的东西。见速度出现了减小的趋势，便开始松杆，减轻带杆力，让机头缓慢下沉。看升降表指针下指了，才开始压坡度，压得很慢，我还是把主要精力放在了关注并控制下降率上了。在压坡度的同时我继续柔和松杆增大下降率，在下降率达到25米／秒左右的时候，坡度也达到了45度。于是我向斜后方反住了坡度带住了杆，先不要再往下下了，坡度也不要再增加了，先保持一会儿再说。哼！我的地盘我做主，这就是我定的第一个阶段，必须要等一等，看一看，千万不能着急，等数据稳定下来再做下一步，进入第二阶段。 从一开始油门就是一直缓慢地收个没停，这个时候我感觉快收到底了。现在我必须要充分利用这个“等”的机会，抓紧时间检查速度和转速，因为前面主要精力是看地平仪和升降表了，没有过多的精力来照顾它们，现在腾出精力了，再不看的话就有可能积累出大的偏差来。一看速度还可以，没怎么变化，转速也符合当时的速度需要，能维持住这样的速度不变，我就放心了，该进入第二阶段了。我也不能在第一阶段停留的时间太长了，那样别人会挑毛病说我这是简化练习。于是，我把注意力快速循环在“地平仪----升降表”上，继续柔和增加坡度，同时也进一步松杆放机头增大下降率，并把油门继续不停地往后收。坡度达到60度时，正好下降率也达到了30米／秒，油门也被我收到了最后也就是“慢车”位置。 ok！非常完美的一个开端，咬紧牙关保持住！我在心中暗自喝彩，鼓励自己一定要坚持住。杆力很大，我使劲地向斜后方拉住驾驶杆，反住坡度，防止坡度继续自动增加。想让下降率一点不变化很难，能不超过正负2米／秒就已经是相当不错的了。这个动作难就难在升降率偏差的修正上，尤其是下指的偏差，光靠拉杆是拉不起来的，你越拉杆下降率就越往下指，而且速度还很快就会小下来了。再拉狠了飞机甚至会进入急盘旋下降等复杂状态，改都改不出来了，直接危及飞行安全。必须要动坡度，就是要在减小坡度的基础上再结合拉杆才行。这就等于修正一个偏差的时候却要打破两个方面的平衡：俯仰平衡和横侧平衡，所以才叫费劲呢！我保持中间出现过升降表下指到了32米／秒的情况，好在我发现的及时，赶紧减小坡度到55度左右，然后向后扪住劲拉了一杆，才把升降表拉回30米／秒上去。 由于这个30米／秒下降转弯的动作转弯角只有180度，而在坡度60度的情况下转弯角速度是很大的，所以我在保持坡度和下降率的同时，也要注意检查罗盘指示，防止一不留神转过去了，来不及改出。当看到罗盘距离180度的转弯角还剩30多度的时候，此时高度也剩余300多米，正合适，几乎同时到了改坡度和改高度的时候了。这两个一起到是最好的了，一般都是航向先到，这种情况下很讨厌，因为你动坡度的时候还要保持下降率30米／秒不能变。而这样很难，坡度到45度左右的时候飞机的俯仰状态是个分水岭，变化较大，不好精准控制，下降率不是大了就是小了，正负超过5米／秒都很常见。30米／秒的下降率，你误差超过5米／秒了，也就是超过超过正常的16%了，动作也就不成个了，非常难看，按评分标准连3分也都不够了。但是，如果是航向、高度一起到了，就好做多了，可以眉毛胡子一把抓了，在动坡度的时候就不用考虑俯仰过多了，只要带杆减小下降率而不是让它增加即可，因为我也是到了改高度的时候了，下降率减小是完全正常的。早在前面刚进入的时候，我特意先下降高度，再慢慢进入转弯，也有这样的目的，就是创造条件，让航向和高度同时到，以便同时进行改。在符合有关要求的基础上，尽量减小难度。这是我自己琢磨出来的道道，我认为这不叫投机取巧，而是动作技巧。 我开始改出转弯，还是分成两段来做的，但分隔点变了，以坡度30度为界：首先是一杆把坡度改到30度，把下降率减到10~15米／秒，同时把油门加上一块，停住，等一等，看一看。这个第一阶段只用看地平仪，适当扫视了一眼升降表，高度表、速度表、罗盘暂时不用看。等飞机短暂地稳定下来后，我立刻检查高度表和罗盘的指示，看到了二者都在协调同步地减少。再看速度表也还基本没什么变化，说明我刚才全凭感觉加的那块油门正合适。下面的第二阶段就要精确地改高度和航向了，我依旧是以地平仪为中心，快速分配着注意力“地平仪----升降表----地平仪----高度----地平仪----罗盘----地平仪----速度----地平仪----转速”，最终把飞机基本改平在预定高度上，略高了一点，不过就是20米；航向没有误差，改平在预定航向上，一度不差；速度略大一点，也不超过5公里／小时。都在5分范围内，verygood！整个动作都成功了。 后面的几套动作对我来讲难度就不大了，加上前面做的很成功，我也就越做越顺手，行云流水一般，操纵动作柔和，运动轨迹圆滑。我觉得自己有点像盲人音乐家阿炳了，虽然看不见座舱外的蓝天白云，但是依旧在万里长空以驾驶杆为弓，以航迹为弦，演奏出动人的乐章来。只不过是他的委婉凄凉，如泣如诉，而我的则是壮怀激烈，气吞河山罢了。 空域动作按配套顺序全部做完了，因为都不错，所以也不需要再补做什么了。副师长让我打开暗舱罩休息一下，我这才有机会和闲工夫看看外面的美景：空域里面有着5~6个量的淡积云，高度约在3000~4000米左右，白衣苍狗，形态各异，点缀在湛蓝的天空和白茫茫的大地之间。竟像是上苍用神来之笔信手涂抹的画卷，大气磅礴，波澜壮阔，令人感慨万千，叹为观止。顿时，一种飞行员特有的自豪感在我的心中升腾而起，志在蓝天，今生无悔，我骄傲，我光荣，因为我是战斗机飞行员！当然，事后回想起来，那是因为前面的动作做的好，我才有了这样的好心情好兴致而已，如果做到不好，我的心情肯定十分灰暗，哪里还会冒出来这么多的感慨呢？ 欣赏了一会儿这天上美景，感觉精神上放松多了，憋在这暗舱罩里面是真不舒服啊。本来歼教六的座舱就不大，再扣上这个暗舱罩就更小的可怜了，更加让人感到非常的压抑。就连转个头都很不方便，一不留神头盔上两侧突出部件还会挂上暗舱罩的钢丝骨架，把头偏在那里卡着动弹不得，等费点劲才能回到原位。可往往经常出现的不幸就是等到你把头回到原位，数据肯定早变了，变乱了，真能把你气个半死的。 我看时间和剩油量都差不多了，到了返航的时候，该回去了。于是我在请示完副师长后，保持高度5000米，表速600公里／小时，转弯对向导航台改出。这个时候，我就不能再舒服了，有点恋恋不舍地最后看了一眼舱外的蓝天白云和脚下的壮美河山，便又主动扣上了暗舱罩，重新回到暗黑狭小的世界里，继续在黑暗中“摸索”和“徘徊”。 我挪了挪臀部，调整到了一个最佳的操纵坐姿，既让头部尽量靠后，能有着更广阔的观察仪表视界，同时又让两臂处在便于操控驾驶杆和油门的舒适位置。然后再次把刚刚放松好的精神继续抖擞起来，重新调整到了最佳竞技状态，严格保持飞机向导航台平直飞行。飞机需要准确通过导航台上空，只有这样才能按照地面计算好的背台航向和背台时间，飞到背台进入点，转弯对正着陆航向并“骑”在跑道延长线上。 5000米这个高度层还有着不小的气流，飞机是一路上晃晃悠悠甚至有点跌跌撞撞地飞着，平常相对很简单的平飞也变得复杂和艰难起来。只不过才5分多钟的时间，我却感觉时间像挺长的。好不容易才看到无线电全罗盘指针开始打转了，这是飞机进入了导航台上空盲区的标志，说明我已经飞到了导航台的上空。指针开始有气无力地甩来甩去，像是喝醉了酒似的，跌跌撞撞。又像是变成了一个无头的苍蝇，到处乱飞。我严格保持着前面进入盲区的航向，继续往前飞，要出了盲区才能转向背台航向的。 时间不长，感觉也就是经过了10秒钟吧，突然，刚才还有气无力的指针仿佛触了电一样，猛地跳动起来，一下子跳到表盘的最下边也就是180度左右的位置上。然后便小幅度高频率抖动起来，充满了勃勃的生机和无限的活力。你瞧瞧，你瞧瞧，它原来还像是一条在脸盆里毫无方向、漫无目的晃来晃去懒散地游动着的鳝鱼，只在瞬间就变成了一条鲨鱼，一个突然发现了猎物，身形猛烈一抽，调整好方向便闪电一般嗖地全速扑向目标的掠食者！ 盲目飞行(六) “665通过导航台！”我报告词的声调似乎也提高了一两度，想来应该是受到了“掠食者”的感染吧，竟然也有点兴奋起来。早在报告塔台之前，也就是飞出盲区的瞬间我就按下了领航时钟上的计时按钮，开始计时。在用左手按压油门杆上的无线电发射按钮报告塔台的同时，我用右手轻握驾驶杆柔和均匀地压出了右坡度30度，开始转弯对向背台航向。 背台飞行，主要是保持好航向，飞够背台时间，以准确飞到背台进入点即开始压坡度转弯对正着陆航向的那个进入转弯点。所以我的注意力分配也是围绕这两个重点，同时兼顾其它方面来做的。这个时候气流已经明显减小，保持平飞变得轻松加愉快，所以没有费多大的劲我就接近了背台进入点。 “665进入着陆航向。”我按照规定提前30秒钟报告塔台，得到指挥员的允许后，便在保持好飞行状态以及航行诸元的同时，也密切关注起领航时钟来，紧盯着时间，一到背台时间即刻柔和压出30度坡度进入转弯。 如同划过“8”字顶端的圆弧，飞机的转弯角超过了180度，大约也就是200度左右。前半段我操控飞机按规定下降了200米的高度，这是出于安全的考虑，防止前后机距离近，没有高度差造成空中相撞；后半段主要是参照两个罗盘，判断进入早晚，并用减小或增大坡度的方法修正早晚偏差。两个罗盘是指指示飞机航向的电罗盘和指示导航台的无线电全罗盘，歼五以下的老旧、低级机型是把这两个罗盘上下相邻地布置在飞机座舱的中央仪表板上，并处在地平仪左边的重要位置；而歼六以上的更高级机型则是把这两个罗盘合并成了一个组合罗盘，即一个表两个指针，共用一个表盘，各指各的刻度，也同样是放在地平仪的左边。虽然是一个罗盘了，但是飞行员的习惯仍是称之为两个罗盘。 对正着陆航向改出了，组合罗盘中电罗盘里的跑道针与无线电全罗盘的指针重合在一起，都指在正前方，这说明飞机正好“骑”在跑道延长线上。早在起飞之前通电检查的时候，我按规定就已经把组合罗盘上的跑道针调整到起飞着陆航向上了。这样在起飞着陆时认读起来更加简便和准确，不需要去仔细认读盘面上的具体刻度，而是只要看跑道针的针尖与罗盘上指示航向的三角形下尖角是否对正即可。另外，在起飞着陆时还可以根据跑道针的偏转情况，迅速而又直观形象地判断出飞机与真实跑道的关系位置，是否完全对正或者是偏在了跑道延长线的哪一侧、存在多大的交叉角。 我在坡度快改平的时候，就开始收油门了，并且没有停顿，柔和地收光。改平坡度的同时，我再次按下领航时钟上的按钮记下时间。按要求我应该在30秒钟内把速度从表速600减小到500公里／小时，然后放下起落架和15度襟翼，转入下降。飞机速度减小很快，我不断地向后慢慢拉着杆，保持住飞机的平飞。这个时候不能下降高度，那样速度就减小得慢了，影响到放起落架的时机。因为起落架放下时的表速不能大于500公里／小时，否则的话强劲的空中气流有可能吹坏起落架，影响到着陆时的安全。我在看好地平仪和升降表的同时，也进一步加强了对速度表的关注。当看到表速接近500公里／小时了，我放下了起落架和15度襟翼。在放15度襟翼的时候，飞机明显抬头，我向前有力推杆，制止机头上仰，并顺势让飞机转入下降，而且一鼓作气把下降率推到30米／秒，然后稍微向后带点杆保持住。同时也把油门向前加到6500转／分，固定住。 “地平仪----升降表----地平仪----罗盘----地平仪----升降表----地平仪----罗盘----地平仪----高度----地平仪----速度”，我的注意力每循环两遍地平仪和升降表后，就要扫视一下高度和速度，再适当抽空扫视一眼转速表。这个时候，我整个人从大脑到眼睛，再到手脚，都高速运转起来，整个起落最关键也可以说是最难的阶段到了，也是最**的部分来临了！暗舱仪表训练的主要目的，就是解决“起得来”、“走得动”以及“落得下”的问题，其中最难的就是“落得下”。你在空中这么飞、那么飞，忙乎了半天，最后却落不下来，岂不是前功尽弃、功亏一篑了吗？ 整个下降线上的核心就是保持两个罗盘，在跑道延长线上对正导航台飞行。其次则是保持下降率，到一定的距离下降到一定的高度，确保远、近距导航台上空的高度合适，既可以穿出云层（如果有云的话），又可以安全进行着陆。 数据都保持得不错，虽然有点气流颠簸，但是飞机始终是“骑”在跑道延长线上下降。2000米、1000米、500米，我分别把飞机的下降率减小到了15、10直至5米／秒。虽然与空域里面使用的速度相比不大，但毕竟也是500公里／小时的表速、600多公里／小时的真速（表速是指飞机空速表指示的速度，真速是指飞机实际的速度。正常情况下，都是真速大于表速，高度越高，二者相差越大），所以很快，飞机便越来越接近远距导航台了。我也越来越忙乎，眼珠转个不停，手脚动个不停。因为这个时候的允许误差越来越小，一旦积累误差大了就很难再修正回来。可就在这个关键的时候，我发现了一个要命的问题，就是两个罗盘的指针不再重合，跑道针的箭头开始逐渐地往左歪斜，这标志着飞机已经偏离跑道延长线，并且是越来越往左偏了。这是怎么一回事啊？我一直按要求严格保持无线电全罗盘指零的呀！怎么办呢？按要求，高度500米以后就必须严格向台飞行，不能再做任何修正了。以高度500米以上飞机航迹偏左为例，飞行员往右修正的时候机头是对到导航台右边的，这种情况下无线电全罗盘是不指零，而是偏在左边的。修正角越大，偏左就越多。修正到跑道延长线上时，只有飞行员操纵飞机左转对正导航台后，无线电全罗盘指针才会重新指零。规定500米以下必须严格向台飞行、不允许修正的目的，是为了防止飞行员修正后没有及时回转，最终不能准确飞到导航台的上空。 焦急啊，心都砰砰直跳起来，就差从嗓门眼里跳出来了。我也没别的招，只能是严格保持着无线电全罗盘指零飞行，眼睁睁地看着跑道针越来越往左偏。这到底是怎么一回事儿？是不是罗盘故障了？怎么能偏这么多呢？高度400米改平飞后跑道针都快偏左10度了！这么偏下去的话到导航台上空的时候，飞机得带多大的交叉角啊？唉，真没招了，只能是咬紧牙关硬着头皮对无线电全罗盘指零飞吧！估计是右侧风的影响，风很大，把飞机吹到跑道延长线左边去了。但也太明显了啊！真能有这么大的右侧风吗？ 嘟嘟嘟！突然，一阵急促的铃声在耳畔响起，同时眼睛的余光看到中央仪表板的下部有一个绿灯在闪亮。我心中一阵欣喜：这是信标机灯亮铃响，说明飞机正好处于远距导航台上空。妈呀，终于到了，不然我都快急死了，这么飞下去跑道针还不知道要偏成什么样子呢！ 赶紧！“扳、转、收、放、报”：“扳”是把“远----近”转换电门扳到近距导航台位置；“转”是转弯先对正着陆航向，即把跑道针的箭头重新对到正前方，然后看无线电全罗盘指针稳定指向近距导航台后再严格指零飞行；“收”是收小油门到7000转／分左右，继续减速，到近距导航台上空要把速度减小到表速380~360公里／小时，这样才能够进行着陆；“放”是放下25度襟翼，这也叫着陆襟翼，是为了进一步增加飞机的升力，便于进行着陆；“报”是报告指挥员：“襟翼放下，着陆”。可不要小看了这五个动作，要在很短的时间内精准地完成，可以说是整个暗舱仪表训练课目中动作最集中也是要求最高、难度最大的一组动作。好在我在地面自己练习过无数次，在飞机上也是做了有很多次了，早已形成肌肉记忆，完全属于条件反射了。所以还是非常娴熟地把五个动作一气呵成连贯做完，精准到位，几乎丝毫不差。飞机通过远距导航台后继续飞向近距导航台，同时稳稳当当地转入下降，用的是8~10米／秒的下降率，正适合当天的气象。 最最重要的时候、最最关键的阶段到了！我精神高度集中起来，几乎就要屏住呼吸，把99%的精力都用于注意力分配，视线在各个仪表之间快速转移着，有点像是受惊的小鹿在林间上下跳跃，闪转腾挪。但好在不管视线转移的怎么快，却丝毫也不乱，而是有条不紊，精准到位。大脑此时也如同一部高效的电脑，广泛收集、迅速处理着来自各方面的信息，并及时进行正确的决策，基本同步地指挥着手脚配合眼睛做出各种反应，非常细腻地操控着飞机的驾驶杆、方向舵和油门，把这头脾气暴躁、桀骜不驯的烈马驯的是服服帖帖、十分听话。 务必要确保飞机以规定的高度、速度以及位置和航向飞到近距导航台上空，这是暗舱仪表训练所有动作中允许误差最小的，也是时间段最短的：从远距导航台飞到近距导航台不过就是3公里的距离，30秒钟的时间而已，这对时速仍高达三四百公里呼啸着扑向地面的战机来说，不过就是非常短暂的一瞬而已。 能不能“近距”开罩一次着陆成功就看这最后一下子了！只能成功不能失败！一旦失败了就是功亏一篑、前功尽弃，前面做的再好也没有用，都是白忙活了！ 盲目飞行(七) 高度、速度、方向，这三个都是重点，一个都不能差。但此时的重中之重可以说就是方向，它是核心，是最最关键的要素了。不是说高度不重要，低高度飞行时高度是最最重要的，没了高度飞机不就撞山撞地了吗！只是因为此时的高度是处于一个不断下降的过程，下降率稍大一点或稍小一点都不会有太大的问题，只要有高度它还不至于立刻就会导致撞山撞地的，高度稍高或稍低都还有一定的修正余地。但方向就不同了，因为飞机速度快，分量重，惯性也很大，跑道也不过就是四五十米宽，误差稍微一大就来不及修正了，所以下滑着陆时方向的允许误差是很小的。其实，作为飞行员在口语习惯上简称的这个“方向”本身包括了两个含义：位置和方向。着陆前不仅要方向好，位置也要好才行的，二者有一个不好都是无法着陆的。比如，飞到了近距导航台上空，虽然你机头是对正跑道了，但是位置却偏左很多，后面的时间根本就来不及修正到跑道延长线上去。在这种情况下如果勉强着陆，那么即使是飞机能够落在了跑道上，但是由于带有很大的右交叉角，飞机很快就会从右边偏出跑道的；另一种情况，飞到了近距导航台上空，虽然位置好，正好在跑道延长线上，但是机头却没有对正跑道，而且带有很大的左交叉角，来不及回转。那么飞机很快就会飞到跑道延长线的左边去了，后面的时间也是来不及把飞机重新修正到跑道延长线上来，最终导致飞机根本就落不进跑道了。 所以，我尽量把主要注意力集中在了地平仪和罗盘之间，在用地平仪保持飞机基本状态不变的基础上，严格保持着全罗盘指零向近距导航台飞行。但同时我也还要兼顾其它，也就是高度、下降率、速度和转速。其它虽然是次要，但并不是不重要。必须要面面俱到，实在是缺一不可。因此，我的视线“地平仪----罗盘”每循环两遍就要看一次高度表和升降速度表，每循环三遍还要看一次速度表和转速表。 高度表和升降速度表两块表在大部分的时间里都是要同步关注的，因为高度表指示的只是当时的瞬间高度，如果升降速度表没有指零，那么高度便是处在变化的过程当中的，高度表的指示很快也会跟随着改变的。所以，可以说升降速度表是高度表的“风向标”和“晴雨表”，看升降速度表就是看高度表的未来趋势；同理，速度表和转速表也更是这样，因为转速是直接为速度“服务”的，所以在大部分的时间里这两块表也都是需要同步关注的。 高度正在以每秒10米左右的下降率持续下降着，升降速度表的指针像是被钉在了那儿，纹丝不动的，很稳当。刚过远距导航台的时候，我特意防止了下降率小，是按照“宁大勿小”的原则把握的。从“远距”到“近距”虽然只有短短的30秒钟时间，但是高度能不能下降到标准的100米，却是受到很多因素影响和干扰的。一是飞行员的技术水平，能不能保持好所需要的下降率；二是机载设备的误差，也就是升降速度表指示准不准；三是当时风向风速的大小，逆风会增加下降的时间，顺风则会缩短下降的时间。同样的下降率，下降的时间变了，必然会导致高度的改变。在确保飞行安全的前提下，高度下降得稍快稍早一点，可以争取到主动：如果还没有飞到近距导航台，高度已经下降到了100米，可以先把飞机改平，再飞到近距导航台上空；但是如果飞到了近距导航台上空，高度没有下降下来，那可就麻烦了，没有达到动作的要求不说，更麻烦的还是会给过“近距”后的动作积累了误差，很有可能因高度过高而无法着陆或是着陆后轮胎爆破、冲出跑道。 同理，速度表和转速表这两块表也是经常要结合在一起看的，只有这样才能把飞行速度保持得更准更稳。但是相比较而言，在大部分时候就远不如升降速度表相对于高度表的那么的极端重要了，尤其是在下滑着陆阶段。这是因为一是对飞行员的技术要求相对较低。比如，让飞行员把转速固定在10000转／分，明显要比让他把升降率保持在10米／秒简单得许多；二是对“主表”的影响相对较慢。比如，转速误差了10转／分，对速度的影响可能要在10秒钟以后。而升降率误差了10米／秒，对高度的影响可是1秒钟就达到10米，10秒钟后可就是100米了。由于下滑着陆的时间较短，所以只要飞行员根据当时的气象条件把转速相对固定好了，其后便可以把更多的注意力转移到观察速度表上去。而对转速表只需要适当关注即可，防止无意识移动油门造成转速变化而飞行员还浑然不知的。可谓是“不能不看，但也不需多看”。 高度越来越低，我也越来越关注起速度的消失情况来。飞机下滑着陆的过程，其实就是一个随着高度的不断降低速度相应地不断减小的过程。这个过程的风险也是很高，因为速度越来越接近第二速度范围乃至失速速度。简单地解释，第一速度范围是指飞机性能里面的大速度范围，在这个范围内飞行飞机好操控；而第二速度范围则是指飞机性能里面的小速度范围，在这个范围内飞机还能飞，但是舵面效用随着速度的减小越来越弱，造成操纵性能越来越差，飞行状态越来越不好控制。而“失速”这个概念，通俗点讲，就是飞机“失去”了速度，维持不了正常飞行，马上就会坠落下去了。一般来说，飞机“拉开始”的时候，也就是飞行员开始拉杆要将飞机从下降状态退出，改为平飞状态接地的时候，飞机的速度基本上就是从第一速度范围进入了第二速度范围了。飞机接地的速度就是处在第二速度范围，比失速速度稍大一些，但是已经比较接近失速速度了。所以，有的飞行员调速过小的话，就会造成飞机以失速状态接地，飞机下沉量不是越来越小，而是突然增大，接地很重。严重时飞机甚至会方向偏转、横侧倾斜、仰角激增，侥幸的只是擦翼尖、蹲坏尾部，不幸的话就是折断起落架、飞机反扣，发生机毁人亡的严重飞行事故。 所以，在近距导航台之前的调速也很有讲究的：调大了吧，会给“近距”后动作积累误差，着陆前便有可能来不及调整速度，造成飞机大速度接地；调小了吧，又可能不慎提前进入第二速度范围，如此一是飞机不好操控，给此时早已忙得不亦乐乎的飞行员平添更多的麻烦；二是如果此时的飞行员精力不够用，还没有发现并意识到飞机已经进入了第二速度范围，仍旧按第一速度范围内的习惯动作操控飞机，这就更加危险了，极有可能即刻导致严重后果。因为第二速度范围与第一速度范围内飞行的飞机最明显不同的一个特点，就是前者越拉杆飞机越往下掉，不像后者那样只要一拉杆飞机就能拉起来，上升高度。在第二速度范围内下滑想把飞机拉起来的唯一办法，就是首先必须要加油门，把飞机速度增加到脱离第二速度范围，进入第一速度范围，然后再拉杆，只有这样才能让飞机退出下滑，转入上升。单纯拉杆的结果是越拉飞机速度越小，越拉飞机越往下掉。而且最要命的是，往往这个时候的飞行员还懵然不知，仍旧把飞机当作是处在第一速度范围内来操控，只知道一个劲地拉杆却就是不知道加油门，最终必然导致飞机坠入失速螺旋或者撞山撞地。有的虽然飞行员也已经意识到了飞机是进入了第二速度范围，加了油门增速在，但是由于高度过低，不够把飞机重新增速到第一速度范围了，最后也还是难逃撞山撞地的厄运。在航空兵部队的飞行安全史上不乏这样的事故案例，有的甚至还是发生在有两个人驾驶的先进的双座战斗机上。教训十分深刻，损失非常严重。 嘟嘟嘟！正当我觉得时间难熬、动作难保持、自己就快要撑不住的时候，突然耳畔又传来了一阵铃声，眼前的中央仪表板上又有红灯闪烁起来。虽然多少有点刺耳和刺眼，但是对我来说却不啻于天籁之音，也仿佛是黑暗中徘徊的人突然见到了一线光明。这是飞机接收到了近距导航台的信标机信号，终于飞到了近距导航台上空！高度100米，速度360公里小时，方向正，位置好，所有的着陆条件都非常完美！正当我内心迸发的那份狂喜无法按捺，激动的心差点就从嗓门眼里跳出来的时候，忽地一下，座舱突然大亮，原来是暗舱罩一下子被打开了，眼前那道无法穿透的黑暗完全被撸到了脑后。我明白，这是副师长按照协同的方法和规定的时机，在后舱用尼龙绳帮我拉开了暗舱罩。这个时候前舱飞行员的两只手能够把杆和油门握好，把飞机的状态把握住就已经很不错了，很难再有多余的精力腾出手去打开暗舱罩了，所以在设计上就是由后舱教员用一根绳子帮助前舱飞行员拉开暗舱罩。 这一瞬间也同时宣告着我的本次盲目飞行完全结束，并且还是完美收官，现在我已经完全回到目视飞行，终于从虚无缥缈、捉摸不定的虚拟世界回到了踏踏实实、把握自如的现实世界。顿时，座舱里面光线变得十分地明亮起来，我甚至感到有点刺眼，视线有点模糊不清。但这一切都非常的短暂，因为作为飞行员尤其是战斗机飞行员我们都具有着良好的暗适应能力，无论光线是由明到暗还是由暗到明，眼睛都能够很快适应过来。所以等我把视线从座舱里转移到外面看向机头正前方的时候，视力也就随即恢复了正常，一眼便在前面预计的地方看到了跑道----细长细长的，像是一根笔直的筷子，搁置在了两座山脉中间那条宽阔平坦的山川上。这条山川是南北走向的，所以有着一个很好听的名字，叫做“朝阳川”。现在我的机头恰好对向正东方，朝着阳呢！太阳正从高远辽阔的天际把万丈的阳光倾泻到苍茫的大地，照耀着世间的万物，滋润着所有的生命，真是春光无限，甚感耀眼明媚，令人精神都为之一振。 跑道头观察角也很适宜，说明高距比正好。前面是通过仪表看上去着陆条件非常完美，但那毕竟是在“盲目”的条件下所见，“表指为虚，眼见为实”嘛！因为仪表既存在着指示误差，也还存在着延迟误差。而现在则是在目视的条件下亲眼所见，的的确确的非常完美，让我之前多少有点悬着的心一下子踏实了下来。 高度很快就下降到了30米，我开始转移视线看地面，把主要视线集中到了跑道头。按要求，30米以后就完全进入目视着陆阶段，不能再依靠高度表判断高度、罗盘保持方向了。这是因为仪表的指示都存在着一定的延迟误差，到了这么低的高度了，飞行员对高度、方向以及位置等的判断都必须要依靠目视。通过看跑道的深浅也就是跑道头观察角的大小来判断高距比是否合适，通过看跑道头正不正、跑道两边斜不斜来判断方向、位置好不好。这个时候，也只有速度还可以适当参考速度表来帮助判断，但主要还是要靠眼睛去看和身体去感觉。眼睛看的是飞机与外界的相对运动快慢，是否沿着理想的下滑线和拉平曲线运动，还有跑道头观察角的变化情况；身体感觉的则是飞机的劲头怎么样，到底是往前拱的多呢还是往下坐的多呢。拱的多说明速度偏大，坐的多说明速度偏小，不明显拱也不明显坐反映了速度正正好。 高度、距离成比例地下降和缩短，十分均匀。高度10米左右，方向、位置依旧很好，对得很正。我又检查了一遍速度，350公里小时，与当时的气象基本适宜，很好。说是检查一遍，其实应该说是“偷看一眼”更合适，更能形容当时飞行员精神的高度紧张、精力的高度集中，主要是在看外面的高度、位置和方向，已很难再有多余的精力来看里面的速度表了。 等到我看清速度表的指示，再把视线迅速转移出来看到跑道头的时候，高度也就只有7~8米，该“拉开始”了。也就是需要将飞机从下滑状态拉成平飞状态，最理想的就是在飞机两个主轮接地时下降率接近为零，尽可能减轻飞机着陆时的撞击力。现代的飞机，除了个别的轻型表演机外，无论是民航客机，还是什么侦察机、轰炸机、战斗机的，起落架都是“前三点”布置，也就是一个或一组机轮在前面，两个或两组机轮在后面的。“前三点”布置的飞机在着陆时都是机头仰起，让后面的两个或两组主轮先接地，然后才是前面的一个或一组前轮接地。这也就是所谓的“两点接地”或是“两点着陆”。与老式飞机的“后三点”布置相比较，现代飞机“前三点”的优势主要就是在地面滑行、滑跑时方向好保持。 我柔和有力地向正后方拉着驾驶杆，这个时候拉杆一定要正，否则的话飞机就有可能因升力倾斜而产生偏转，把原本很正的方向改变，带交叉角着陆，偏出跑道。拉杆很正，所以方向也很好，飞机始终压着跑道中线逐渐在减小下滑角和下沉量也就是下降率。虽然这个过程中飞机也有过一两次轻微晃动，机头想偏，但都被我及时发现，抵了抵舵立刻制止住了。与此同时，我继续收小油门，直到油门杆被拉到最后，发动机转入了最小推力的“慢车”状态。 机头从下俯状态沿着一道优美的曲线缓缓抬起，像一只灵敏的海豚，一头扎进海里潜游了很短的距离后，便把头又从水里抬起，露出海面，喷出一道水柱，十分的优雅，充满了速度与力量的美感。由于速度越来越小，舵面效用越来越差，此时的驾驶杆变得比较皮实，拉杆的行程很大，但飞机状态改变并不那么明显。我使劲向后拉着拉着，一点不敢松劲，但也不敢突然向后拉杆，那样会把飞机拉挂的，也就是飞机不下沉了，“悬挂”在离地面一定的高度上了。 高度一米，我把飞机拉成了平飞状态。只是平飞状态，但并不是真正意义上的平飞。因为飞机的下沉并没有停止，只是从拉平前的大下沉量减小了许多，变成了缓慢下沉。恰似一只闪电般凌空扑下的金雕，在接近地面的时候突然张开了双翅，充分利用空气阻力很快减小了下冲的速度，准备平稳地降落到地面或是树枝上。又像是一坨从空中砸向地面的大铁块，刚才还呼啸生风，令人望而生畏的，倏忽之间却变成了一片轻飘飘的树叶，在微风中向前飘飞着并缓缓下沉，非常的舒缓和飘逸。 随着速度的减小和高度的下降，飞机的仰角被我拉得越来越大，下沉量也随之均匀地减小。接近离地半米的时候，机头已经完全遮盖住了跑道，我也只能从左边很近的地方看到一小块跑道，三角形的，感觉也只有桌面那么大的一块。歼六歼教六那样的老式战斗机和教练机由于设计上的缺陷，机头下俯角小，飞行员的前方视线受到很多遮挡，尤其是着陆时机头仰起后飞行员从前方看跑道是根本看不到的。这个时候飞行员判断以及保持方向是比较困难的，稍不留神就有可能偏出跑道。所以我不敢有丝毫的松懈，在继续向正后方拉着杆的同时，密切关注着左边所能看到的那块三角形跑道的变化，特别是有没有什么横向移动的迹象。 飞机离地面已经很近了，以致于我在怀疑飞机是不是已经接地了。下沉量也被我控制得已经很小很小，小到了我几乎看不出来飞机是不是还在下沉了。但我知道飞机每一个瞬间都是在减速的，它必然是在下沉的，只是在高速运动中很小的下沉量不易被察觉出来罢了。驾驶杆虽然不能再使劲拉了，但也是一点不能松的，必须抻住！稍微一松再去拉就来不及了，飞机会加速下沉的，那样必然造成接地重，虽然一般情况下倒不致于就会把飞机摔坏，但接地动作就不好看了，就不是“轻两点”着陆了。评价一个飞行员着陆技术的好坏，很重要甚至可以说是主要的一点就是看他是否能做到着陆时两个主轮轻轻接地。飞行部队经常说到的“t字布旁轻两点”，即指飞行员能否把飞机控制到在t字布旁边以“两点”姿势轻轻接地。t字布通常是由两个长条形巨幅布匹缝制而成，一横一竖，呈英文字母t形。雪地用红色，其它都是白色。铺设在跑道着陆端的左侧，跑道边外面，距离跑道边大约50米，距着陆端跑道头直线距离150~200米。主要用以标示着陆方向（t字的上端就是着陆方向），同时也是飞机安全着陆地带的主要参考。飞机如果超过t字布过多才落地的话，就很有可能因为剩余的跑道不够用而无法将速度减小下来，最终导致飞机冲出跑道发生问题甚至是严重事故；相反，飞机如果落后t字布很多就落地的话，就很有可能“掉草地”，落不进跑道。虽然不像冲出跑道危害那么大，但是也是不安全因素，也有可能导致不良后果；飞机只有在t字布侧方的附近、前后各100来米，总共也就大约不超过300米的范围内落地才是安全的。 在飞行术语上所说到的“目测着陆”，指的就是飞行员依靠目视把飞机降落到跑道上的指定位置。t字布即为主要依据，看飞机接地时能落在t字布侧方的什么位置。正侧方最佳。前后50米都还在5分范围。 正当我对飞机到底接地没接地的疑问刚从心头升腾而起，但尚未来得及弥漫开来的时候，突然，跑道左边有一片白乎乎的东西从我的视野里一闪而过，竟如同流星耀眼地划过暗夜那漆黑的夜幕。虽然来不及看清楚，但却是十分的醒目。我知道这白乎乎的东西就是铺在跑道边上的t字布，应该是它，也只能是它。因为飞机近300公里∕小时的速度在空中算是很慢很慢的了，但在地面可是不得了的速度了，近处的景物尤其是位于飞机两侧的景物，那都是风驰电掣一般迅速移过，两侧的更是连成一片、模糊不清。再加上按要求我的视线是相对固定在机头左侧方30~40度、距离30~50米的地方，随着飞机的高速运动是不停地滑过跑道边，不能被任何物体吸引，对任何物体进行凝视的，所以就更加不可能看清楚t字布了。飞机着陆拉平后到接地之前都需要飞行员如此向左固定视线，主要目的就是从这个角度看地面，可以兼顾到方向、位置的保持以及高度和速度的判断。初学飞行时，养成这样在高速运动中看地面的习惯可不容易，因为人的视线很容易受到地面不同颜色或景物的干扰，会不知不觉地被吸引过去，从而造成短时间内视线不是固定在飞机的左前方上，而是固定到了地面的某一处了。这样便相对改变了看地面的角度和距离，就会影响到方向、位置的保持以及高度和速度的判断，尤其是对高度的判断影响最大。 俄顷，也就是一秒钟左右的时间吧，我感到臀部轻微颤动了一下，整个人不再发轻发飘了，这是飞机十分轻盈地接地了，不注意的话都感觉不出来。而且基本上正好落在了t字布的正侧方，因为视线角度的问题，我如果在看到t字布的同时飞机就接地了，那便是落在了t字布的后面30~50米；只有看到t字布后稍等片刻飞机再接地，那才是正好落在了它的正侧方。 “665着陆好！”耳机里传来了塔台飞行指挥员按捺不住的一声赞扬。听得出来，他也很兴奋。前面没有太大偏差他是不能指挥或提醒的，但现在着陆了，表扬一声总还是可以的，不算违反暗舱仪表技术考核不提醒、不指挥、不帮助的“三不”规定。 good！verygood！好一个t字布旁轻两点啊！用飞行员常说的一句玩笑话就是：“连只蚂蚁都有被没压死！”成功了！成功了！这个起落应该说是圆满成功了！我强行按捺住内心的喜悦，不敢得意忘形。仍旧沉着而有条不紊地操控飞机减速，脱离跑道，滑到停机坪，停稳，关车。后面这些虽然技术含量不高，但是也容易因为麻痹大意而发生问题。技术考核时这些做好了不能给你加分，但是出了问题可是要扣你分的，甚至不给你分的。还有就是从航校学飞行开始，我便一直谨记着教员干部和老飞行员们常教诲我们的一句话，就是：“上了飞机就存在个安全问题，即使是发动机还没有起动；着陆并不意味着安全，只有下了飞机才能说你这个起落安全了。” 下了飞机后，我跟随副师长坐上了来接他的轿车。训练参谋在副驾驶位置押车，我这个小新飞行员则有幸和副师长“平起平坐”----并排坐在了后座。在从停机坪回塔台的路上，副师长开始了例行性的讲评。开场白先是一句“哎，小伙子，飞得不错啊！”然后便简单地说了几句。从他的神色和措辞上看得出来，他还是很满意的。副师长平常不苟言笑，也是轻易不表扬人的，特别是在飞行技术上，往往只听到他批评人。平常像我这样的新飞行员是根本就凑不到人家的身边去的，见面时你跟他敬个礼打个招呼，他能笑着回应你就是相当有面子的了。我看副师长惬意地坐在小车的后座，心情不错，便趁机套套近乎，多说了几句：“首长，刚才‘远距’前右侧风怎么那么大啊！我罗盘追着追着，都不太敢追了！”副师长说：“对呀！就是很大，要敢追才行啊！前面xxx跟我飞的时候最后就不敢追了，所以根本就没有通过‘远距’上空，从旁边飞过去，差点就落不了地了！” 副师长说的xxx是我们一个大队的同批新飞行员，我俩一直在一起学飞行，他一直飞得很好，可以说始终是我追赶的榜样。在航校毕业技术考核时，我们同样考的起落航线，但我是第一个考的，而且考得很好，那是我第一次赶上并超过了他，看来这次我是第二次又超过了他。心里真的感到很过瘾，很刺激，很欣慰的。 从中央停机坪坐小车回到我们机场位于跑道东头的塔台休息室不过就个三、五分钟而已，所以也实在是没有太多的可供我跟副师长套近乎的时间了。回到塔台楼下的飞行员休息室，分管训练的副团长和我们大队长、中队长立刻就围了上来，听副师长给我讲评技术。看得出，他们也是有点紧张，个个胆突突的。包括我们那平常看上去也耀武扬威的副团长，现在到了副师长面前他也低眉顺眼，陪着笑脸了。我明白，这一是因为副师长的威严；二是因为怕我也没飞好，副师长批评他们。总共就跟副师长考两个，第一个都考砸了，第二个要是再没考好可怎么办？ 也许是因为他自己后面没有起落了，有的是时间，所以副师长不急不慌，端起水杯，招呼大家都坐了下来，喝了一口润了润嗓子，认真详细地给我讲评起来。副师长除了充分肯定我仪表动作柔和、注意力分配快以外，又专门表扬了我的罗盘意识强，能够及时对全罗盘。然后又兴致勃勃地跟我们一起研究起几个暗舱仪表的飞行技术问题来，谈了谈他自己飞行的体会，同时也顺便给我们团的训练工作提了几点要求。随着副师长的谈笑风生，我们副团长、大队长、中队长他们几个人也放松下来，谦虚地附和着领导，聊得十分投机。副团长甚至还说了几句俏皮话，把大家逗得前仰后合，哈哈大笑。 讲评加上闲聊了近半个小时后，副师长接过成绩单，给我打分。只见他又恢复了常态，神情严肃，反复斟酌，十分的慎重。逐项打完十几个动作的小分后，副师长最终在“总评”位置打了个4.5分，总评优秀。前面跟副师长考核的我们一批那个xxx同学只是得到了4.0分，总评良好。按照当时的《训练大纲》上评分标准规定：4.5分~5分都是优秀，4.5分是优秀范围里面的最低分。然而，可不要小看了这个最低分的优秀，虽然在后来我长达28年漫长的战斗机飞行生涯里面，还多次取得过暗舱仪表考核更高分的优秀，甚至达到了4.9分，但这次却是我从航校毕业分到作战部队后，作为一个正在改装的新飞行员，第一次接受师首长严格的飞行技术考核。作为飞行这个特殊的行业，各个航空兵部队对新飞行员的技术要求都是十分严格的，不敢、不能也不会有丝毫的放松，因为那样便是害人害己害大家，是对事业的不负责任，是对国家和人民财产的不负责任，是对战友生命安全的不负责任。所以，我作为一个新飞行员得到的这个最低优秀分，的的确确是其中不带任何的感情分和面子分，它没有任何水分，含金量可是相当高的哦！ 盲目飞行，虽然形式上看似盲目，可是作用和目的却丝毫也不盲目。正是通过这种强化的训练，不仅是彻底解决了我在复杂气象条件下“起得来”、“走得动”和“落得下”的问题，同时也给我的全面飞行技术打牢了坚实的基础。让我的目光像鹰隼一样更加的锐利，让我的翅膀像鲲鹏一样更加的有力，让我的意志像夸父一样更加的坚韧顽强。后来二十多年漫长而又曲折的战斗机飞行生涯里，我叱咤风云，翱翔蓝天，转战南北，飞得很高，行得很远。你看，在那阴雨连绵的东南沿海，在那低云密布的西南山川，还有那飞雪弥漫的东北平原，我经常独自一人驾驶着战机或是带着僚机，当团长后甚至是率领多达二十几架的机群编队，顶风冒雨，勇闯浓雾，穿越云海，掠过雷霆，撕开夜幕，圆满完成各项战备训练任务，保证了飞行安全。 值得骄傲和自豪的是，不仅我自己从未发生过一起飞行问题，而且在我担任4年飞行大队长期间，我们大队也杜绝了飞行事故症候（指飞行中发生的比较严重的问题，已经危及飞行安全，但又没有达到飞行事故那么的严重）；我担任团长6年期间，我们团也没有摔掉一架飞机，没有牺牲一名飞行员。 这一切都要感谢盲目飞行，因为它让我和战友们的飞行不会盲目！