第五節 閑庭信步探鐵路 上的打算是利用兵力優勢，恐嚇中國的戰鬥意誌，然後訂條約，所以暫時不顧法國人的苦苦哀求，將本來用於西線的兵力大部分抽調到東線，80萬對中國，0萬對英:的25萬人。
而且在陝西已經開始集結了50萬人，在北京，已經集結了萬人，在全中國還有50人正在換上軍裝。
在北京，趙剛悄悄的將軍隊進行了改組，800人中，00是工程兵，戰鬥兵隻有200，趙剛的想法是坐山觀虎鬥。
趁列強拚死戰鬥地時候，開始自己的鐵路建設，因為宣布了全國總動員，所以一切權力收歸自己。
並對一切私人企業進行軍管，這樣也就可以調動多數的力量，開始鐵路建設。
不過，鐵道部長詹天佑的集全國之力。
修建鐵路的提案遭到了趙剛的強烈反對：“鐵路建設是近代美國西部開發的重要內容，也是我國西部開發的重要手段。
作為一個例子，鐵路對西部開發和整個國民經濟發展的影響非常巨大，我認為19世紀地美國鐵路成功史值得我們借鑒。
“詹天佑也有同感，對於美國的鐵路建設，他也是十分感興趣，美國的西部鐵路是聯邦政府、地方政府和民間力量共同投資的結果。
投資主體是多元化地，不過這些是美國根據自己的特點量身定做的，中國很難照搬的，不過詹天佑還是很想聽聽趙剛地意見。
趙剛拿起了手中的資料，又看了一下，開始講了起來“1830年後美國鐵路總長就以平均每五年翻一番的.+.西比河以西的鐵路發展尤其迅速。
1840年，美國鐵路裏程3328裏，西部隻有394裏；0，鐵路總長度3124英裏，密西西比河以西的鐵路290英裏；1880年，全國鐵路9322英裏，西部鐵路34英裏，而東部隻有英裏；90年，全部1703裏鐵路中，西部72213裏，幾乎占鐵路總長度的43%；現在，美國鐵路如果不算被拆掉已接近20萬英裏，即便這樣也有將近十五萬英裏，與歐洲鐵路的總裏程相當。
美國鐵路建設地最主要成就在於橫貫大陸鐵路的修築和全國統一鐵路網的形成。
“詹天佑點頭，說出了自己的想法“美國的鐵路建設是從全國各地隨機建設，隻建設那些有價值的鐵路，然後美國政府開始強行介入建設鐵路，這樣才建設起主線鐵路，這一點，我們還是要借鑒的。
“趙剛想了一下，知道詹天佑的理解有些偏差，就解釋道“當時的美國，私人手中的資金仍然匱缺，公司企業剛剛開始發展，沒有任何移民有能力修建自己的鐵路。
投資的巨大和預期收入的不明確使一些私人投資者不太願意充當投資主體。
這是美國政府責無旁貸地承路投資主體的重任。
1850—1873，聯邦政府對鐵路約為鐵路投資的30%。
185—1890年，聯邦政府的讚助總數達15元，占這一時期鐵路投資的10—聯邦政府充當投資主體，並不意味著政府財政直接承擔所需全部資金，而是通過多種形式進行，如充分利用金融工具進行資金借貸、給以政策性扶持、無償贈予土地、統一技術規範等。
或以鐵路長度計算，每一英裏授給二十平方英裏的土地。
第二，國家貸款降為二次抵押的地位，準許出售麵值100元的股票，數量由張增加到100張。
第三，鐵路公司有權無償獲得鐵路建設用地及其兩側毗連的相關公有土地，有權在公有土地上建設車站、鐵路建築物、車間庫房、修理廠等。
第四，鐵路公司除獲得沿線山林采伐權外，還得到沿線公有地的采礦權。
聯邦政府給予鐵路建築的直接財政投資多以貸款形式出現，並且這種貸款是按鐵路建築裏程撥付的。
如《太平洋鐵路法案》中就規定：每鋪設一英裏路軌可得政府貸款1.萬美元，但在高原丘陵地帶為5v元，高山地區smenhu萬美元。
到現在，聯邦政府先後授予的土地高達20400萬英畝。
聯邦給鐵路公司的土地占明尼蘇達和華盛頓州麵積的14，威斯康星、衣斯、北達科他和蒙大拿的15，內布拉斯加的17，加利福尼亞的18，路易斯安那的19，:u|““停，停，我怎麽越聽越不對勁，這不成喪權辱國的條約了嗎，還給錢給地，這要是外國人來了，不是不動刀搶劫讓我們變成賣國賊了嗎？“趙剛有些好笑，這個朝代的人一說到土地，就變得有些不可理喻，總是作一些得不償失的事情。
“可是不這樣做的話，怎樣才能拿出建設鐵路的那筆經費呢？美國的各鐵路公司都依靠土地的收入作為修路的主要資金，185年建成的伊利諾斯中央鐵路，5的費用靠出售國有土地支付。
政府贈與土地價值占中央太平洋鐵路總投資的2%，占聯合太平洋鐵路總投資的34%，北方太平洋鐵路公司的收入更高達smenhu億美元，是實際修建費用的兩倍多。
實際上，一個公司建築鐵路愈多，獲得的利益愈大，許多鐵路公司就是通過出售這些贈地獲取了豐厚的利益。
截至目前止，鐵路公司出售土地的平均價格約每英畝smenhu元，除去管理費用，出售土地的總收入約為smenhu億美元。
對於鐵路公司來講，贈地的主要價值不僅在於能從出售土地中賺取現金，而且還在於能為發行債券提供信用和保證，鐵路公司借助於比較完善的抵押市場，將國有土地作抵押，發行債券或股票，向私人借貸資金或向政府貸款。
為了得到更多的國家補助金和土地，鐵路公司都極力把鐵路建築得盡可能的長，以致鐵路線有許多不必要的彎曲，缺少全盤性計劃。
這個是我們要避免的，鐵路的規劃需要經過事先商定。”
詹天佑還是心有不滿，自己大聲說道：“其實，不用這些公司，國家用錢也可以辦到。”
不過趙剛是知道的，一旦交給國家去做的話，後果是什麽，漲價，耗資巨大，現在這些人血氣方剛，沒有見識過失敗的例子，總是不知不覺地想要擴張自己手上的權利。
趙剛繼續開導：“把錢交給公司去做，我們隻是把規則製定者，做一個默默的守夜人，其它的就不是我們需要管得了。
如果將這些錢放到國家手裏麵，我們能對這些錢放心嗎？還有，錢就是錢，土地也就是土地，隻要在我們國土上，就不存在喪權的說法，更不會辱國，隻要我們製定規則，保護自己的國民，我們不需要懼怕出讓土地。”
詹天佑心情矛盾，本來割讓土地的就是滿清被推翻的原因，現在可倒好，國家實力強大，可還是要割地，盡管不是割給國家，但是還是要割給那些外國人。
不過總統的話也很對，不管是哪國人，隻要在中國大地上，接受中國法律的管理，那就應該享有這些權利，這些對接受美國教育多年的詹天佑來說，是可以理解的，所以詹天佑點頭勉強接受了這個意見。
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而且在陝西已經開始集結了50萬人，在北京，已經集結了萬人，在全中國還有50人正在換上軍裝。
在北京，趙剛悄悄的將軍隊進行了改組，800人中，00是工程兵，戰鬥兵隻有200，趙剛的想法是坐山觀虎鬥。
趁列強拚死戰鬥地時候，開始自己的鐵路建設，因為宣布了全國總動員，所以一切權力收歸自己。
並對一切私人企業進行軍管，這樣也就可以調動多數的力量，開始鐵路建設。
不過，鐵道部長詹天佑的集全國之力。
修建鐵路的提案遭到了趙剛的強烈反對：“鐵路建設是近代美國西部開發的重要內容，也是我國西部開發的重要手段。
作為一個例子，鐵路對西部開發和整個國民經濟發展的影響非常巨大，我認為19世紀地美國鐵路成功史值得我們借鑒。
“詹天佑也有同感，對於美國的鐵路建設，他也是十分感興趣，美國的西部鐵路是聯邦政府、地方政府和民間力量共同投資的結果。
投資主體是多元化地，不過這些是美國根據自己的特點量身定做的，中國很難照搬的，不過詹天佑還是很想聽聽趙剛地意見。
趙剛拿起了手中的資料，又看了一下，開始講了起來“1830年後美國鐵路總長就以平均每五年翻一番的.+.西比河以西的鐵路發展尤其迅速。
1840年，美國鐵路裏程3328裏，西部隻有394裏；0，鐵路總長度3124英裏，密西西比河以西的鐵路290英裏；1880年，全國鐵路9322英裏，西部鐵路34英裏，而東部隻有英裏；90年，全部1703裏鐵路中，西部72213裏，幾乎占鐵路總長度的43%；現在，美國鐵路如果不算被拆掉已接近20萬英裏，即便這樣也有將近十五萬英裏，與歐洲鐵路的總裏程相當。
美國鐵路建設地最主要成就在於橫貫大陸鐵路的修築和全國統一鐵路網的形成。
“詹天佑點頭，說出了自己的想法“美國的鐵路建設是從全國各地隨機建設，隻建設那些有價值的鐵路，然後美國政府開始強行介入建設鐵路，這樣才建設起主線鐵路，這一點，我們還是要借鑒的。
“趙剛想了一下，知道詹天佑的理解有些偏差，就解釋道“當時的美國，私人手中的資金仍然匱缺，公司企業剛剛開始發展，沒有任何移民有能力修建自己的鐵路。
投資的巨大和預期收入的不明確使一些私人投資者不太願意充當投資主體。
這是美國政府責無旁貸地承路投資主體的重任。
1850—1873，聯邦政府對鐵路約為鐵路投資的30%。
185—1890年，聯邦政府的讚助總數達15元，占這一時期鐵路投資的10—聯邦政府充當投資主體，並不意味著政府財政直接承擔所需全部資金，而是通過多種形式進行，如充分利用金融工具進行資金借貸、給以政策性扶持、無償贈予土地、統一技術規範等。
或以鐵路長度計算，每一英裏授給二十平方英裏的土地。
第二，國家貸款降為二次抵押的地位，準許出售麵值100元的股票，數量由張增加到100張。
第三，鐵路公司有權無償獲得鐵路建設用地及其兩側毗連的相關公有土地，有權在公有土地上建設車站、鐵路建築物、車間庫房、修理廠等。
第四，鐵路公司除獲得沿線山林采伐權外，還得到沿線公有地的采礦權。
聯邦政府給予鐵路建築的直接財政投資多以貸款形式出現，並且這種貸款是按鐵路建築裏程撥付的。
如《太平洋鐵路法案》中就規定：每鋪設一英裏路軌可得政府貸款1.萬美元，但在高原丘陵地帶為5v元，高山地區smenhu萬美元。
到現在，聯邦政府先後授予的土地高達20400萬英畝。
聯邦給鐵路公司的土地占明尼蘇達和華盛頓州麵積的14，威斯康星、衣斯、北達科他和蒙大拿的15，內布拉斯加的17，加利福尼亞的18，路易斯安那的19，:u|““停，停，我怎麽越聽越不對勁，這不成喪權辱國的條約了嗎，還給錢給地，這要是外國人來了，不是不動刀搶劫讓我們變成賣國賊了嗎？“趙剛有些好笑，這個朝代的人一說到土地，就變得有些不可理喻，總是作一些得不償失的事情。
“可是不這樣做的話，怎樣才能拿出建設鐵路的那筆經費呢？美國的各鐵路公司都依靠土地的收入作為修路的主要資金，185年建成的伊利諾斯中央鐵路，5的費用靠出售國有土地支付。
政府贈與土地價值占中央太平洋鐵路總投資的2%，占聯合太平洋鐵路總投資的34%，北方太平洋鐵路公司的收入更高達smenhu億美元，是實際修建費用的兩倍多。
實際上，一個公司建築鐵路愈多，獲得的利益愈大，許多鐵路公司就是通過出售這些贈地獲取了豐厚的利益。
截至目前止，鐵路公司出售土地的平均價格約每英畝smenhu元，除去管理費用，出售土地的總收入約為smenhu億美元。
對於鐵路公司來講，贈地的主要價值不僅在於能從出售土地中賺取現金，而且還在於能為發行債券提供信用和保證，鐵路公司借助於比較完善的抵押市場，將國有土地作抵押，發行債券或股票，向私人借貸資金或向政府貸款。
為了得到更多的國家補助金和土地，鐵路公司都極力把鐵路建築得盡可能的長，以致鐵路線有許多不必要的彎曲，缺少全盤性計劃。
這個是我們要避免的，鐵路的規劃需要經過事先商定。”
詹天佑還是心有不滿，自己大聲說道：“其實，不用這些公司，國家用錢也可以辦到。”
不過趙剛是知道的，一旦交給國家去做的話，後果是什麽，漲價，耗資巨大，現在這些人血氣方剛，沒有見識過失敗的例子，總是不知不覺地想要擴張自己手上的權利。
趙剛繼續開導：“把錢交給公司去做，我們隻是把規則製定者，做一個默默的守夜人，其它的就不是我們需要管得了。
如果將這些錢放到國家手裏麵，我們能對這些錢放心嗎？還有，錢就是錢，土地也就是土地，隻要在我們國土上，就不存在喪權的說法，更不會辱國，隻要我們製定規則，保護自己的國民，我們不需要懼怕出讓土地。”
詹天佑心情矛盾，本來割讓土地的就是滿清被推翻的原因，現在可倒好，國家實力強大，可還是要割地，盡管不是割給國家，但是還是要割給那些外國人。
不過總統的話也很對，不管是哪國人，隻要在中國大地上，接受中國法律的管理，那就應該享有這些權利，這些對接受美國教育多年的詹天佑來說，是可以理解的，所以詹天佑點頭勉強接受了這個意見。
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