第六節 閑庭信步探鐵路 下天佑接受自己的解釋，趙剛心裏輕鬆了很多，隻要詹念，他就一定會做得很好，這一點趙剛是十分信任詹天佑的。
接下來，趙剛繼續講下麵的事：“美國在鐵路建設投資方麵，西部各州及地方政府也是一個重要的主體。
各級地方政府主要通過認購投資用的股票、購買鐵路債券、給鐵路公司贈與土地和負擔鐵路的勘測費用等途徑進行投資和資助。
南北戰爭以後，地方政府的資助總額占鐵路總資本的10%.““到180年，州和地方政府為了改l元的直接財政撥款（未計土地、物資和特殊權益）。”
“西部各州，諸如密蘇裏和田納西，花費的總額按其人口比例也同樣是龐大的。
雖然地方政府作為一個整體隻支出了總額的四分之一，但巴爾的摩一地的開支比許多州政府支出的還要多。
波特蘭、路易斯維爾和莫比爾為了改變交通運輸所花費的錢也比它們所在的州還要多。”
西部地方政府掌握著廣闊的公地，又沒有一個簡單的關於“國家利益”的傳統觀念，樂於進行各種各樣的實驗，對任何有前途的公共目標進行貸款，同情所有爭取援助的要求。
西部州、縣和城鎮都給鐵路公司以不同程度的援助。
政府認購投資用的股票和債券，既從財政上援助交通建設，又從中獲得不少利潤。
可謂“一舉兩得”。
在鐵路修建中，各州政府提供了大約9500萬美元的現金援助。
各縣政府提供地援助也達7500美元。
1838年時，州一級的負債有大4300美元用在修建鐵路上；到年，地方和市政府用於鐵路地投資已超過了州政府，鐵路的15地方和市政府支持而建成。
3到1850之間建成的每條鐵路幾乎都獲得當地縣或市的資助”。
西部城市為爭奪鐵路優勢而展開激烈的競爭，極大地推動了對鐵路建設的援助。
特羅伊為了成為西部客貨運輸的主要樞紐，花費近元。
修築了一條所有權屬於該市地鐵路，而奧爾巴尼則撥出25萬美元修起了從莫霍克至哈得遜的鐵路與之抗衡。
聖路易斯為提高該市及其所在的縣份的地位，在181年前就給鐵路捐“趙剛說到這裏，看到詹天佑的眉毛又擰在一起，知道他又有問題了，就停下來等他發問“可是，現在如果讓各地出錢的話，那以後的收益直接歸各地，不是會出現山東歐自到河南。
然後將河南的收入分配到山東地現象，這樣的富省越來越富，窮省越來越窮，以後各省的矛盾會越來越多的。”
趙剛點頭。
詹天佑果真是個人才，可以這樣快地想通關節所在，而且還預料到了以後的發展方向，這倒是給自己提了個醒：“其實這個不必擔心。
老百姓都是想富裕的，如何做是他們自己的事情，我們可以通過稅收，將基礎設施作好，然後他們如何發展，是他們地事情，政府隻是守夜人。
不必過多關照這些的，而且，窮省富省，其實都是根據人口比例換算來的，不存在權利的缺失，所以不用擔心這些人，你看呢？”看見詹天佑若有所思，趙剛也不再說話，過了好一會，詹天又長長呼出一口氣，好像想通了些什麽。
又問道“我知道美國有些鐵路也由於得到各市的債券而變得彎彎曲曲，甚至穿過整個州而沒有通過一個重要城市。
這樣的鐵路有必要建嗎？“趙剛笑笑，詹天佑的見識在現在地中國可謂是頂尖的，可是受困於時代，自然不知道鐵路所帶來的真正意義，不單是運輸的方便，那隻是一個意義，真正的意義在於形成了一個容量超大，聯係極為緊密地統一大市場。
自這個市場形成後，就會自發的開始資金聚集，然後形成經濟中心，然後開始輻射周邊城市，當這樣一個大市場形成後，所帶來的變化遠不是零散的市場加起來那麽簡單。
不過詹天佑是不知道這些的，而且就算說了他也未必相信。
“美國的地方政府對鐵路公司的土地授予也非常有力。
在南方重建過程中，單單得克薩斯一州授給鐵路公司的土地就達3200英畝以上，超過該州麵積的1.而各州授予的土地，總計更4900萬英畝。
按照我們理解這些土地肯定要各地控製起來開發，但是美國人把這些廣闊的未開發的土地交給了鐵路開發商，鐵路的建設而吸引了大量移民，可以說是鐵路讓這些處女地實現了價值，而移民又為其帶來了生機。
地方政府贈予的土地成為鐵路公司的巨大財源，推動著鐵路線的迅速延伸。
聯邦政府的鐵路政策十分有效地調動了民間力量修築鐵路的積極性，使得私營公司成為鐵路建設的主要籌資者和承擔者。
在美國，除了內戰以前業已修建的少數州營鐵路外，鐵路主要是由私人企業創辦和經營的。
甚至到1880年，即鐵路網才完成一半以前，私人向各鐵路公司投資總額已超4億美元。
到目前，私人鐵路公司的股票和債券總計達10億美元，而國債總額卻不到smenhu億美元。
在促進西部交通建設方麵，私人的投資熱情非常高昂，也發揮了巨大的作用。
西部鐵路倡導者們要求每個人把推進這項偉大的工作當作是一種責任，給予充分的關注，並貢獻自己一份力量。
因為“自由土地”的吸引，商業資本自始至終成為西部開發地主要資金來源。
給西部鐵路建設打上了極強的投機性和競爭性烙印。
建成地聯合太平洋鐵路便是一個典型事例。
這條橫貫大陸的鐵路的施工任務是讓由紐約商人組成的“聯合太平洋鐵路公司”和由薩克拉門托的商人組成的“中央太平公司”共同承擔的。
美國政府對鐵路業地慷慨援助政策，引起外國資本的重視。
紛紛投資於美國的鐵路建設。
據美國經濟史學家道格拉斯諾思估計，19世紀50年代中期，僅外國人購買的美國鐵路債券即達1180年，在美國的外國投資4美元，1880年增加到20美元，年又增加到30億美元。
外國資本大部分為鐵路投資，19世紀80代初。
歐洲資本家在美國鐵路建築方麵的投資達smenhu美元。
仍然握有價值31億美元的美國鐵路證券，約占全部證券的13隻要我們按照這個方向建設，那麽就會形成一股巨大的建設浪潮，那些外國投資上就會蜂擁而至，歐美也會因為我們專心發展而丟掉一部分戒心，等到他們拚得兩敗俱傷地時候，就會發現我們已經十分強大。
實施鐵路建設的戰略之後，中國加強西部基礎設施建設。
尤其是包括鐵路在內的交通建設。
中國西部交通運輸業的落後及其對於西部經濟發展地製約是眾所周知的，甘肅、青海、新疆、陝西、四川、北海等九省區土地麵積占全國smenhu%，smenhu%，每平方公裏土地麵積擁有鐵路裏程smenhu裏。
遠低於全國路網密度0.的平均水平。
而且，西部地區鐵路基本上都是單線，坡度大，牽引定數低。
技術設備差，不能適應重載和快速運輸地需要。
西部鐵路的外運能力與西部擁有的原材料和能源、礦產資源反差巨大，西部鐵路的內運能力與西部大開發的內運需求極不相稱。
在考慮西部交通建設的投資方式時，中國從美國鐵路建設的多元投資主體方式中得到有益地啟迪。
在一戰期間，中國西部地區的鐵路建設投入了50億元，鐵路投資對西部地區經濟發展的貢獻率將達這說明在實施西部大開發戰略以後，我國政府已經充分認識到發展西部交通運輸業的重要性。
國家也在加大投資力度。
在西部開發的初始階段，政府承擔的比例之高，竟然高達20%。
除了直接的財政撥款外，還要更多地采用政策的引導和扶持，鼓勵和吸引個人投資，充分利用外資，將更多的國內民間資金和外國資本吸收到西部交通建設特別是鐵路建設上來，帶動整個大開發事業的發展。
美國為鼓勵西部鐵路建設而采取的贈予土地、減免稅收、發行債券等方式都被中國政府借鑒過來。
中國政府把當時每一種可能的援助都給了鐵路，“鐵路是中國最姑息的寵兒，在土地和金融方麵接受了政府最慷慨的援助。”
在當時，每建造一公裏鐵路，政府補貼達到1272元。
雖然聯邦政府的援助在全部投資中隻占少數，但作用卻是巨大的。
如果投資者對鐵路的盈利前景持悲觀態度，那麽他們就不會投資鐵路建設。
政府補貼的首要目的是不使建設鐵路的私人投資者遭受金融風險，縮小私人和社會從鐵路建設中所得的收益率的巨大差距。
在西部荒無人煙的地方修建橫跨北美的鐵路，預期成本很高，而預期收入卻很低。
聯邦政府的幫助特別是對鐵路的土地贈與，極大地提高了投資者預期的私人收益率，增強了他們投資鐵路的信心。
“正是有了政府以土地贈與形式給予的補貼，一些鐵路才有可能早幾年建成。
到一戰結束的時候，中國的鐵路裏程達到了7萬公裏，雖然落後於美國的15萬公裏（有將近萬公裏鐵路被偷盜一空），但是卻超過了俄國（5公裏），成為了世界第二的鐵路大國，為以後的經濟騰飛打下了基礎。
趙剛這個時候，並沒有想到鐵路會帶來如此巨大的收益，製定完鐵路政策之後，他又開始與自己的老丈人，大才子張討論全民義務教育的事情了，在這之前，因為經費原因，隻能實施短期的義務教育，隨著全國統一，義務教育的人口一下子增加了一倍，有好些省的人大已經開始抵製提高教育經費。
還有些人大，提出了縮減義務教學年限的提案，建議由兩年縮減到個月，還有的提出了更加合理的辦學模式，商業學校，不但不需要辦學經費，還可以撈好些錢回來。
這些提案把趙剛氣了個半死。
所以，趙剛新擬定了一個總統令，在目前狀態下，這個法令是可以直接提請全國人大審議的，所以，與議長老丈人的溝通，就顯得十分重要。
不過在熱心教育的張騫看來，這個議案根本就不需要審議，而是需要馬上實施。
《中國全民教育實施綱要》上說，在全國範圍內實行免費義務教育的政策。
免課本費、免雜費、補助寄宿生生活費的“兩免一補”的政策，惠及到300萬適齡學生。
並且有重大改動，原來的義務教育階段免收學費的，修改後的.這個目標，政府必然會投入更多的財力。
在經過趙剛和張的強力恐嚇下，全國人大三次否決製後終於勉強通過了這個提案，幾千萬人受益。
處理好國內的事情，趙剛的目光又轉到了德國，德法之間的戰鬥，已經到了最激烈的時候。
法國人已經攻克了洛林開始向柏林進發，而法國人的首都，則已經暴露在德軍的麵前，就像是互相纏繞的兩條巨蟒，最後的勝利要看誰先攻克對方的首都。
看著地圖上的一條河流，趙剛開始沉思，馬恩河，這次會帶來什麽樣的奇跡呢！跳至
接下來，趙剛繼續講下麵的事：“美國在鐵路建設投資方麵，西部各州及地方政府也是一個重要的主體。
各級地方政府主要通過認購投資用的股票、購買鐵路債券、給鐵路公司贈與土地和負擔鐵路的勘測費用等途徑進行投資和資助。
南北戰爭以後，地方政府的資助總額占鐵路總資本的10%.““到180年，州和地方政府為了改l元的直接財政撥款（未計土地、物資和特殊權益）。”
“西部各州，諸如密蘇裏和田納西，花費的總額按其人口比例也同樣是龐大的。
雖然地方政府作為一個整體隻支出了總額的四分之一，但巴爾的摩一地的開支比許多州政府支出的還要多。
波特蘭、路易斯維爾和莫比爾為了改變交通運輸所花費的錢也比它們所在的州還要多。”
西部地方政府掌握著廣闊的公地，又沒有一個簡單的關於“國家利益”的傳統觀念，樂於進行各種各樣的實驗，對任何有前途的公共目標進行貸款，同情所有爭取援助的要求。
西部州、縣和城鎮都給鐵路公司以不同程度的援助。
政府認購投資用的股票和債券，既從財政上援助交通建設，又從中獲得不少利潤。
可謂“一舉兩得”。
在鐵路修建中，各州政府提供了大約9500萬美元的現金援助。
各縣政府提供地援助也達7500美元。
1838年時，州一級的負債有大4300美元用在修建鐵路上；到年，地方和市政府用於鐵路地投資已超過了州政府，鐵路的15地方和市政府支持而建成。
3到1850之間建成的每條鐵路幾乎都獲得當地縣或市的資助”。
西部城市為爭奪鐵路優勢而展開激烈的競爭，極大地推動了對鐵路建設的援助。
特羅伊為了成為西部客貨運輸的主要樞紐，花費近元。
修築了一條所有權屬於該市地鐵路，而奧爾巴尼則撥出25萬美元修起了從莫霍克至哈得遜的鐵路與之抗衡。
聖路易斯為提高該市及其所在的縣份的地位，在181年前就給鐵路捐“趙剛說到這裏，看到詹天佑的眉毛又擰在一起，知道他又有問題了，就停下來等他發問“可是，現在如果讓各地出錢的話，那以後的收益直接歸各地，不是會出現山東歐自到河南。
然後將河南的收入分配到山東地現象，這樣的富省越來越富，窮省越來越窮，以後各省的矛盾會越來越多的。”
趙剛點頭。
詹天佑果真是個人才，可以這樣快地想通關節所在，而且還預料到了以後的發展方向，這倒是給自己提了個醒：“其實這個不必擔心。
老百姓都是想富裕的，如何做是他們自己的事情，我們可以通過稅收，將基礎設施作好，然後他們如何發展，是他們地事情，政府隻是守夜人。
不必過多關照這些的，而且，窮省富省，其實都是根據人口比例換算來的，不存在權利的缺失，所以不用擔心這些人，你看呢？”看見詹天佑若有所思，趙剛也不再說話，過了好一會，詹天又長長呼出一口氣，好像想通了些什麽。
又問道“我知道美國有些鐵路也由於得到各市的債券而變得彎彎曲曲，甚至穿過整個州而沒有通過一個重要城市。
這樣的鐵路有必要建嗎？“趙剛笑笑，詹天佑的見識在現在地中國可謂是頂尖的，可是受困於時代，自然不知道鐵路所帶來的真正意義，不單是運輸的方便，那隻是一個意義，真正的意義在於形成了一個容量超大，聯係極為緊密地統一大市場。
自這個市場形成後，就會自發的開始資金聚集，然後形成經濟中心，然後開始輻射周邊城市，當這樣一個大市場形成後，所帶來的變化遠不是零散的市場加起來那麽簡單。
不過詹天佑是不知道這些的，而且就算說了他也未必相信。
“美國的地方政府對鐵路公司的土地授予也非常有力。
在南方重建過程中，單單得克薩斯一州授給鐵路公司的土地就達3200英畝以上，超過該州麵積的1.而各州授予的土地，總計更4900萬英畝。
按照我們理解這些土地肯定要各地控製起來開發，但是美國人把這些廣闊的未開發的土地交給了鐵路開發商，鐵路的建設而吸引了大量移民，可以說是鐵路讓這些處女地實現了價值，而移民又為其帶來了生機。
地方政府贈予的土地成為鐵路公司的巨大財源，推動著鐵路線的迅速延伸。
聯邦政府的鐵路政策十分有效地調動了民間力量修築鐵路的積極性，使得私營公司成為鐵路建設的主要籌資者和承擔者。
在美國，除了內戰以前業已修建的少數州營鐵路外，鐵路主要是由私人企業創辦和經營的。
甚至到1880年，即鐵路網才完成一半以前，私人向各鐵路公司投資總額已超4億美元。
到目前，私人鐵路公司的股票和債券總計達10億美元，而國債總額卻不到smenhu億美元。
在促進西部交通建設方麵，私人的投資熱情非常高昂，也發揮了巨大的作用。
西部鐵路倡導者們要求每個人把推進這項偉大的工作當作是一種責任，給予充分的關注，並貢獻自己一份力量。
因為“自由土地”的吸引，商業資本自始至終成為西部開發地主要資金來源。
給西部鐵路建設打上了極強的投機性和競爭性烙印。
建成地聯合太平洋鐵路便是一個典型事例。
這條橫貫大陸的鐵路的施工任務是讓由紐約商人組成的“聯合太平洋鐵路公司”和由薩克拉門托的商人組成的“中央太平公司”共同承擔的。
美國政府對鐵路業地慷慨援助政策，引起外國資本的重視。
紛紛投資於美國的鐵路建設。
據美國經濟史學家道格拉斯諾思估計，19世紀50年代中期，僅外國人購買的美國鐵路債券即達1180年，在美國的外國投資4美元，1880年增加到20美元，年又增加到30億美元。
外國資本大部分為鐵路投資，19世紀80代初。
歐洲資本家在美國鐵路建築方麵的投資達smenhu美元。
仍然握有價值31億美元的美國鐵路證券，約占全部證券的13隻要我們按照這個方向建設，那麽就會形成一股巨大的建設浪潮，那些外國投資上就會蜂擁而至，歐美也會因為我們專心發展而丟掉一部分戒心，等到他們拚得兩敗俱傷地時候，就會發現我們已經十分強大。
實施鐵路建設的戰略之後，中國加強西部基礎設施建設。
尤其是包括鐵路在內的交通建設。
中國西部交通運輸業的落後及其對於西部經濟發展地製約是眾所周知的，甘肅、青海、新疆、陝西、四川、北海等九省區土地麵積占全國smenhu%，smenhu%，每平方公裏土地麵積擁有鐵路裏程smenhu裏。
遠低於全國路網密度0.的平均水平。
而且，西部地區鐵路基本上都是單線，坡度大，牽引定數低。
技術設備差，不能適應重載和快速運輸地需要。
西部鐵路的外運能力與西部擁有的原材料和能源、礦產資源反差巨大，西部鐵路的內運能力與西部大開發的內運需求極不相稱。
在考慮西部交通建設的投資方式時，中國從美國鐵路建設的多元投資主體方式中得到有益地啟迪。
在一戰期間，中國西部地區的鐵路建設投入了50億元，鐵路投資對西部地區經濟發展的貢獻率將達這說明在實施西部大開發戰略以後，我國政府已經充分認識到發展西部交通運輸業的重要性。
國家也在加大投資力度。
在西部開發的初始階段，政府承擔的比例之高，竟然高達20%。
除了直接的財政撥款外，還要更多地采用政策的引導和扶持，鼓勵和吸引個人投資，充分利用外資，將更多的國內民間資金和外國資本吸收到西部交通建設特別是鐵路建設上來，帶動整個大開發事業的發展。
美國為鼓勵西部鐵路建設而采取的贈予土地、減免稅收、發行債券等方式都被中國政府借鑒過來。
中國政府把當時每一種可能的援助都給了鐵路，“鐵路是中國最姑息的寵兒，在土地和金融方麵接受了政府最慷慨的援助。”
在當時，每建造一公裏鐵路，政府補貼達到1272元。
雖然聯邦政府的援助在全部投資中隻占少數，但作用卻是巨大的。
如果投資者對鐵路的盈利前景持悲觀態度，那麽他們就不會投資鐵路建設。
政府補貼的首要目的是不使建設鐵路的私人投資者遭受金融風險，縮小私人和社會從鐵路建設中所得的收益率的巨大差距。
在西部荒無人煙的地方修建橫跨北美的鐵路，預期成本很高，而預期收入卻很低。
聯邦政府的幫助特別是對鐵路的土地贈與，極大地提高了投資者預期的私人收益率，增強了他們投資鐵路的信心。
“正是有了政府以土地贈與形式給予的補貼，一些鐵路才有可能早幾年建成。
到一戰結束的時候，中國的鐵路裏程達到了7萬公裏，雖然落後於美國的15萬公裏（有將近萬公裏鐵路被偷盜一空），但是卻超過了俄國（5公裏），成為了世界第二的鐵路大國，為以後的經濟騰飛打下了基礎。
趙剛這個時候，並沒有想到鐵路會帶來如此巨大的收益，製定完鐵路政策之後，他又開始與自己的老丈人，大才子張討論全民義務教育的事情了，在這之前，因為經費原因，隻能實施短期的義務教育，隨著全國統一，義務教育的人口一下子增加了一倍，有好些省的人大已經開始抵製提高教育經費。
還有些人大，提出了縮減義務教學年限的提案，建議由兩年縮減到個月，還有的提出了更加合理的辦學模式，商業學校，不但不需要辦學經費，還可以撈好些錢回來。
這些提案把趙剛氣了個半死。
所以，趙剛新擬定了一個總統令，在目前狀態下，這個法令是可以直接提請全國人大審議的，所以，與議長老丈人的溝通，就顯得十分重要。
不過在熱心教育的張騫看來，這個議案根本就不需要審議，而是需要馬上實施。
《中國全民教育實施綱要》上說，在全國範圍內實行免費義務教育的政策。
免課本費、免雜費、補助寄宿生生活費的“兩免一補”的政策，惠及到300萬適齡學生。
並且有重大改動，原來的義務教育階段免收學費的，修改後的.這個目標，政府必然會投入更多的財力。
在經過趙剛和張的強力恐嚇下，全國人大三次否決製後終於勉強通過了這個提案，幾千萬人受益。
處理好國內的事情，趙剛的目光又轉到了德國，德法之間的戰鬥，已經到了最激烈的時候。
法國人已經攻克了洛林開始向柏林進發，而法國人的首都，則已經暴露在德軍的麵前，就像是互相纏繞的兩條巨蟒，最後的勝利要看誰先攻克對方的首都。
看著地圖上的一條河流，趙剛開始沉思，馬恩河，這次會帶來什麽樣的奇跡呢！跳至