第46章 戰略要地
9月11日夜，駱沙聯邦共和國西部，占加拉陸軍基地。
帝國陸軍來此建立軍事基地之前，占加拉是一座根本沒有幾個人知道，隻有幾百常住居民的小鎮。
原因也很簡單，占加拉在雷恩沙漠的北麵，而再往北就是西西伯利亞高原。
能夠在此建城，或者說有人在此定居，也隻是因為靠近小烏津河下遊，不算遼闊河灘平原勉強還能夠耕種。
不過，小烏津河是典型的內陸河，水量並不多。
帝國陸軍的軍事基地就建在占加拉的西邊，緊挨著小烏津河。
為了控製水源，帝國陸軍還在下遊修建了水壩，靠近基地的河道成了水庫。
雖然軍事基地占用了大量的良田，而且在水壩建成之後，下遊的良田全都因為缺水變成荒漠，但是當地居民早已經不靠耕種謀生，其主要經濟來源就是長期駐紮在此的幾千名帝國軍人。
即便是在和平時期，駐紮在這裏的帝國軍人都在5000以上。
此外，基地最多能夠容納2個師，也就是大約45000名官兵。
雖然占加拉是一座小鎮，在一般的地圖上根本就找不到，但是在西北戰區，有著不可取代的戰略價值。
關鍵就是，該地扼守著南烏拉爾與北闊海兩條戰略通道！
在占加拉東北大約250千米，就是烏拉爾，而這座城市是從薩拉托夫到奧倫堡必經的軍事要地與交通樞紐，當地擁有南烏拉爾地區規模最大的列車轉運中心，承擔著東西方向大約三分之一的運輸量。
此外，奧倫堡是進軍葉堡的必經之地，更是必須拿下的戰略重鎮。
東方集團在西北方向上的第一道戰略防線，其實就是圍繞著奧倫堡修建的，因此奧倫堡是整條防線的中軸。
烏拉爾是奧倫堡的前沿，而占加拉是烏拉爾的前沿。
這還不是全部。
在占加拉南麵大約300千米之外，就是阿斯特拉罕。
這座位於闊海北岸，伏爾加河口三角洲的城市，戰略價值還在烏拉爾之上，可以說是北闊海平原的奧倫堡。
在戰略層麵上，西陸集團要向東推進，哪怕隻是攻占駱沙聯邦共和國，也就是占領充當其行政首都的葉堡，就隻有兩條進軍線路，即經過奧倫堡的南烏拉爾，以及必須得走阿斯特拉罕的北闊海。
另外幾條線路，哪怕看上去更近，實際進軍難度卻更大。
比如彼爾姆到葉堡，直線距離也就隻有200多千米，可是中間就是烏拉爾山脈，而且隻有一條公路與一條鐵路。
山區屬於易守難攻地形，加上沿途的橋梁與隧道很容易遭到破壞，所以直接翻越烏拉爾山脈的可能性幾乎為零。
當然，山區不適合裝甲部隊作戰。
因為後勤保障難以為繼，就連鐵路的運輸能力都很有限，所以就算翻過了烏拉爾山，也無法在該方向投入重兵。
繼續往北，也就進入了極寒的北極圈，而且缺乏鐵路等交通設施，更加可能支持大兵團作戰。
至於烏法到葉堡南麵的車裏雅賓斯克，同樣存在需要翻越烏拉爾山的問題。
要想避開烏拉爾山，隻能從南麵推進，要麽選擇走奧倫堡這條線，要麽得從阿斯特拉罕過路。
如果以攻打葉堡為主要目的，那麽肯定選擇奧倫堡。
在拿下奧倫堡之後，就能夠順著鐵路幹線向東推進，然後在奧爾斯克轉向北上攻打車裏雅賓斯克。
隻要能夠打到車裏雅賓斯克，就肯定能夠進軍葉堡，並且控製烏拉爾山東麵的地區。
這條進攻路線，最大的優勢就是，沿途有鐵路與公路做依托，不存在後勤保障跟不上的問題。
其實，隻是從奧倫堡向東到東望洋港口城市的巨西第一幹線鐵路，就擁有支持500萬大軍作戰的運力。
要說的話，這也是巨大陸與西大陸戰場上，最為重要的一條幹線鐵路！
在上次大戰中，帝國陸軍吃夠了後勤保障不給力的苦頭。
最初兩年，帝國陸軍一直因為後勤保障不到位，沒有在巨大陸戰場上取得突破。直到海軍攻入了墨海，在高加索山脈的北麵，也就是枷鎖陸橋登陸，打通了海運航線，才解決後勤保障不給力的問題。
帝國陸軍在大戰結束後痛定思痛，投入巨資在巨大陸修建鐵路與公路，以求解決物資運輸的困難。
當然，這也跟駱沙聯邦共和國在戰後的大發展有關。
要說的話，從帝國東部港口城市延續到墨海港口城市新羅西斯克，總裏程超過了1萬千米的巨西第一幹線鐵路，從一開始就是按照全球大戰的標準建造，在沿途修建了數十個列車集轉中心。
控製這條鐵路，就等於控製了世界島北部的大動脈！
有趣的是，積極推動修建第一幹線鐵路的不是帝國陸軍，而是東駱沙。
東駱沙在戰後迅速複興，隻用35年就超過了底子更好的西駱沙，實現工業化的第一桶金就來自這條鐵路。
修建鐵路需要的鋼鐵與水泥，以及鐵路修通之後帶來的貿易，都是東駱沙能實現騰飛的關鍵因素。
如果沒有這條鐵路，東駱沙恐怕還是蠻荒之地。
隻是，誰都不能否認第一幹線鐵路的軍事價值。
在理論上，隻是靠這條鐵路，就能夠支持500萬軍隊在前線作戰，那麽打下葉堡也就不再是難事。
攻占葉堡的意義到底有多大，卻一直存在爭論。
葉堡隻是洛克聯邦共和國的行政首都，名義上的首都依然是莫薩，而且在東莫薩設立了名義的總統府。
關鍵還有，葉堡在洛克聯邦共和國也隻是行政首都。
在經過了幾十年的發展之後，葉堡早就不是駱沙聯邦共和國唯一的中心城市了。
雖然靠行政首都的地位，葉堡依然是東駱沙人口最多的城市，但是在十多年前，南麵的阿斯特拉罕與麵向西駱沙的薩馬拉已經在經濟規模上超過了葉堡，而工業產值，一直以車裏雅賓斯克為重。
排除政治因素，就算占領了葉堡，也未必能夠讓駱沙聯邦共和國投降。
此外，軍事上的意義也不大。
連接東西方的第一幹線鐵路，其實在葉堡南麵幾百千米之外，中間還隔著車裏雅賓斯克等大城市。
也就是說，就算占領了葉堡，也無法把葉堡當成向東進軍的基地。
繼續向東推進，也用不著去攻打葉堡！
在40多年前，帝國陸軍就沒有北上攻打葉堡，而是選擇了繼續向西突擊，集中兵力向跋窟推進。
要往根本上說，葉堡的軍事價值，其實是充當烏拉爾山東邊的橋頭堡。
因為在現代戰爭中，烏拉爾山的軍事價值大不如前，所以葉堡也早就失去了當初的戰略地位。
現在的葉堡其實是一座以行政為主的資源城市。
如果沒有數百年的沉澱，葉堡早在工業化浪潮當中被其他新興城市超越了。
可見，除非西陸集團打算在翻過烏拉爾山之後由攻轉守，不然就沒有任何理由耗費時間與兵力去攻打葉堡。
相反，闊海北部平原的城市，比如阿斯特拉罕，有著舉足輕重的戰略地位。
這座城市，在十多年之前就是駱沙聯邦共和國的經濟中心與化工重鎮，現在更是駱沙聯邦共和國的第一大城市。
原因無二，其南麵就是跋窟油田。
因為跋窟油田所在的闊海西南岸地區太過狹窄，而且緊挨著南麵的波伊國，欠缺發展所需要的空間與安全，所以在過去數十年裏，東駱沙都沒有在跋窟投入太多資源，隻是將其當成產油地。
結果就是，跋窟北麵的阿斯特拉罕受到了高度重視。
當然，地理位置也至關重要。
因為都是闊海沿岸城市，所以依靠航運就能解決運輸的問題，把物流成本降到最低。
更加重要的是，依靠從北闊海地區經過的第二幹線鐵路，能把產出的資源，非常便捷的運往東邊或者西邊。
正是如此，阿斯特拉罕才在短短幾十年內，發展成為駱沙聯邦共和國人口最多，也是經濟規模最大的城市。
阿斯特拉罕的軍事價值其實就在這裏。
控製了阿斯特拉罕，就能夠輕易的奪取南麵的跋窟，獲得整個西大陸，產量最高的超級油田。
此外，還能夠利用阿斯特拉罕的化工企業。
至於交通運輸，那就更加不用多說了。
以羅斯托夫為起點，經過阿斯特拉罕，一直延伸到東望洋海港的第二幹線鐵路，運力相當於北麵的第一幹線鐵路的八成，而且沿途經過的城市更多，因此有不亞於第一幹線鐵路的戰略價值。
關鍵還有，第二幹線鐵路主要就在巨大陸腹地的平原上。
也就是說，更適合裝甲部隊作戰。
其實，也就是這個原因，這條能支持400萬大軍作戰的幹線鐵路，足足推遲了20年才動工修建。
也因為推遲20年，所以最後一期工程到現在都還沒有完工！
從軍事的角度，或者說站在帝國陸軍的立場上，其實不希望修建這條幹線鐵路。
按照帝國軍方做的戰略規劃，一條幹線鐵路就夠了，哪怕在反攻階段依然需要借助海軍幫助。
其實，在打通海運航線之前，也不會發動戰略反攻。
換種方式來說，等到東方集團有能力發動戰略反攻，也肯定早就奪取了製海權，不用擔心海運的問題。
站在經濟建設的角度上，這條鐵路的價值其實更加巨大。
如果沒有第二幹線鐵路，就絕對沒有現在的駱沙聯邦共和國！
其實，也就是在駱沙聯邦共和國的堅持下，才有了第二幹線鐵路，就連相關的資金也是由駱沙聯邦共和國自行籌集。
這條鐵路其實是駱沙聯邦走向獨立自主的標誌。
修建這條鐵路之前，戰後30年，駱沙聯邦共和國在各個方麵都高度依賴帝國，做什麽事情都要看帝國當局的臉色。
等到經濟發展起來之後，駱沙聯邦共和國逐漸擺脫對帝國的依賴。
用通俗點的話來說，就是翅膀長硬了。
其實，這也是波伊戰爭後的事情。
在帝國當局明確表示了反對，後來也隻是默認，並沒有讚同的情況下，駱沙聯邦共和國當局依然自籌資金，動工修建了第二幹線鐵路，既是為了推動南部地區的經濟發展，也是自身實力壯大的表現。
當然，這是不可避免的結果。
在東方集團內，東駱沙的工業規模與經濟總量，均排在第二，超過除梁夏帝國之外的其他所有成員國。
實力增強之後，自然想獲得匹配的話語權。
由此不難看出，阿斯特拉罕有更加重大的戰略價值，而且也很有可能是西陸集團的首要攻占目標。
占加拉距離阿斯特拉罕隻有300千米！
這個距離，恰好在武裝直升機的作戰半徑之內。
此外，從占加拉往西大約400千米就是伏爾加格勒。
雖然這個距離稍微遠了一點，超過了武裝直升機的作戰半徑，但是防禦作戰時，也不可能在第一線抵擋敵人的裝甲洪流。
再說，還可以通過前線野戰機場擴大作戰半徑。
可見，占加拉的位置確實是得天獨厚。
也不是說沒有問題。
頭號問題就是交通。
除了由帝國陸軍出資修建的，從薩拉托夫那邊連過來的一條支線鐵路之外，通往外界的隻有一條砂石公路。
因為鐵路沿途有幾條隧道與幾座橋梁，還經常發生地質災害，所以總體上，根本就不要指望地麵運輸。
正是如此，長期以來部署在占加拉的，其實是陸航的一個突擊旅。
其實，在陸軍進駐之前，這裏是一座空軍前沿機場。
即便到了現在，也承擔著為空軍前線航空兵提供支持的使命，保留了2條能夠供作戰飛機起降的跑道。
正是如此，物資設備主要靠空運。
讓占加拉重新發揮作用，並且受到重視的，其實是從阿斯特拉罕連通過來，陸軍出資修建的輸油管道。
這條深埋管道，每天最多能輸送2500噸燃油。
如果按照每天出動2個架次計算，這些燃油能支持250架空軍的戰術飛機，或者支持陸軍的500架直升機。
因為不可能一直保持這麽高的出動率，加上能通過空運獲得補給，所以實際可部署的兵力要更多一些。
正是如此，占加拉基地成為了帝國陸軍航空兵在該方向的大本營。
在過去的20來天裏麵，進駐占加拉基地的陸航部隊就有3個旅，其中的武裝直升機就超過了100架。
其中就有廉明陽的突擊大隊。
這支率先換裝“直-10a”的突擊大隊，也是西北戰區的陸航王牌部隊，有著不可替代的價值。
不然的話，不會將其從波沙灣調回占加拉。
9月11日夜，駱沙聯邦共和國西部，占加拉陸軍基地。
帝國陸軍來此建立軍事基地之前，占加拉是一座根本沒有幾個人知道，隻有幾百常住居民的小鎮。
原因也很簡單，占加拉在雷恩沙漠的北麵，而再往北就是西西伯利亞高原。
能夠在此建城，或者說有人在此定居，也隻是因為靠近小烏津河下遊，不算遼闊河灘平原勉強還能夠耕種。
不過，小烏津河是典型的內陸河，水量並不多。
帝國陸軍的軍事基地就建在占加拉的西邊，緊挨著小烏津河。
為了控製水源，帝國陸軍還在下遊修建了水壩，靠近基地的河道成了水庫。
雖然軍事基地占用了大量的良田，而且在水壩建成之後，下遊的良田全都因為缺水變成荒漠，但是當地居民早已經不靠耕種謀生，其主要經濟來源就是長期駐紮在此的幾千名帝國軍人。
即便是在和平時期，駐紮在這裏的帝國軍人都在5000以上。
此外，基地最多能夠容納2個師，也就是大約45000名官兵。
雖然占加拉是一座小鎮，在一般的地圖上根本就找不到，但是在西北戰區，有著不可取代的戰略價值。
關鍵就是，該地扼守著南烏拉爾與北闊海兩條戰略通道！
在占加拉東北大約250千米，就是烏拉爾，而這座城市是從薩拉托夫到奧倫堡必經的軍事要地與交通樞紐，當地擁有南烏拉爾地區規模最大的列車轉運中心，承擔著東西方向大約三分之一的運輸量。
此外，奧倫堡是進軍葉堡的必經之地，更是必須拿下的戰略重鎮。
東方集團在西北方向上的第一道戰略防線，其實就是圍繞著奧倫堡修建的，因此奧倫堡是整條防線的中軸。
烏拉爾是奧倫堡的前沿，而占加拉是烏拉爾的前沿。
這還不是全部。
在占加拉南麵大約300千米之外，就是阿斯特拉罕。
這座位於闊海北岸，伏爾加河口三角洲的城市，戰略價值還在烏拉爾之上，可以說是北闊海平原的奧倫堡。
在戰略層麵上，西陸集團要向東推進，哪怕隻是攻占駱沙聯邦共和國，也就是占領充當其行政首都的葉堡，就隻有兩條進軍線路，即經過奧倫堡的南烏拉爾，以及必須得走阿斯特拉罕的北闊海。
另外幾條線路，哪怕看上去更近，實際進軍難度卻更大。
比如彼爾姆到葉堡，直線距離也就隻有200多千米，可是中間就是烏拉爾山脈，而且隻有一條公路與一條鐵路。
山區屬於易守難攻地形，加上沿途的橋梁與隧道很容易遭到破壞，所以直接翻越烏拉爾山脈的可能性幾乎為零。
當然，山區不適合裝甲部隊作戰。
因為後勤保障難以為繼，就連鐵路的運輸能力都很有限，所以就算翻過了烏拉爾山，也無法在該方向投入重兵。
繼續往北，也就進入了極寒的北極圈，而且缺乏鐵路等交通設施，更加可能支持大兵團作戰。
至於烏法到葉堡南麵的車裏雅賓斯克，同樣存在需要翻越烏拉爾山的問題。
要想避開烏拉爾山，隻能從南麵推進，要麽選擇走奧倫堡這條線，要麽得從阿斯特拉罕過路。
如果以攻打葉堡為主要目的，那麽肯定選擇奧倫堡。
在拿下奧倫堡之後，就能夠順著鐵路幹線向東推進，然後在奧爾斯克轉向北上攻打車裏雅賓斯克。
隻要能夠打到車裏雅賓斯克，就肯定能夠進軍葉堡，並且控製烏拉爾山東麵的地區。
這條進攻路線，最大的優勢就是，沿途有鐵路與公路做依托，不存在後勤保障跟不上的問題。
其實，隻是從奧倫堡向東到東望洋港口城市的巨西第一幹線鐵路，就擁有支持500萬大軍作戰的運力。
要說的話，這也是巨大陸與西大陸戰場上，最為重要的一條幹線鐵路！
在上次大戰中，帝國陸軍吃夠了後勤保障不給力的苦頭。
最初兩年，帝國陸軍一直因為後勤保障不到位，沒有在巨大陸戰場上取得突破。直到海軍攻入了墨海，在高加索山脈的北麵，也就是枷鎖陸橋登陸，打通了海運航線，才解決後勤保障不給力的問題。
帝國陸軍在大戰結束後痛定思痛，投入巨資在巨大陸修建鐵路與公路，以求解決物資運輸的困難。
當然，這也跟駱沙聯邦共和國在戰後的大發展有關。
要說的話，從帝國東部港口城市延續到墨海港口城市新羅西斯克，總裏程超過了1萬千米的巨西第一幹線鐵路，從一開始就是按照全球大戰的標準建造，在沿途修建了數十個列車集轉中心。
控製這條鐵路，就等於控製了世界島北部的大動脈！
有趣的是，積極推動修建第一幹線鐵路的不是帝國陸軍，而是東駱沙。
東駱沙在戰後迅速複興，隻用35年就超過了底子更好的西駱沙，實現工業化的第一桶金就來自這條鐵路。
修建鐵路需要的鋼鐵與水泥，以及鐵路修通之後帶來的貿易，都是東駱沙能實現騰飛的關鍵因素。
如果沒有這條鐵路，東駱沙恐怕還是蠻荒之地。
隻是，誰都不能否認第一幹線鐵路的軍事價值。
在理論上，隻是靠這條鐵路，就能夠支持500萬軍隊在前線作戰，那麽打下葉堡也就不再是難事。
攻占葉堡的意義到底有多大，卻一直存在爭論。
葉堡隻是洛克聯邦共和國的行政首都，名義上的首都依然是莫薩，而且在東莫薩設立了名義的總統府。
關鍵還有，葉堡在洛克聯邦共和國也隻是行政首都。
在經過了幾十年的發展之後，葉堡早就不是駱沙聯邦共和國唯一的中心城市了。
雖然靠行政首都的地位，葉堡依然是東駱沙人口最多的城市，但是在十多年前，南麵的阿斯特拉罕與麵向西駱沙的薩馬拉已經在經濟規模上超過了葉堡，而工業產值，一直以車裏雅賓斯克為重。
排除政治因素，就算占領了葉堡，也未必能夠讓駱沙聯邦共和國投降。
此外，軍事上的意義也不大。
連接東西方的第一幹線鐵路，其實在葉堡南麵幾百千米之外，中間還隔著車裏雅賓斯克等大城市。
也就是說，就算占領了葉堡，也無法把葉堡當成向東進軍的基地。
繼續向東推進，也用不著去攻打葉堡！
在40多年前，帝國陸軍就沒有北上攻打葉堡，而是選擇了繼續向西突擊，集中兵力向跋窟推進。
要往根本上說，葉堡的軍事價值，其實是充當烏拉爾山東邊的橋頭堡。
因為在現代戰爭中，烏拉爾山的軍事價值大不如前，所以葉堡也早就失去了當初的戰略地位。
現在的葉堡其實是一座以行政為主的資源城市。
如果沒有數百年的沉澱，葉堡早在工業化浪潮當中被其他新興城市超越了。
可見，除非西陸集團打算在翻過烏拉爾山之後由攻轉守，不然就沒有任何理由耗費時間與兵力去攻打葉堡。
相反，闊海北部平原的城市，比如阿斯特拉罕，有著舉足輕重的戰略地位。
這座城市，在十多年之前就是駱沙聯邦共和國的經濟中心與化工重鎮，現在更是駱沙聯邦共和國的第一大城市。
原因無二，其南麵就是跋窟油田。
因為跋窟油田所在的闊海西南岸地區太過狹窄，而且緊挨著南麵的波伊國，欠缺發展所需要的空間與安全，所以在過去數十年裏，東駱沙都沒有在跋窟投入太多資源，隻是將其當成產油地。
結果就是，跋窟北麵的阿斯特拉罕受到了高度重視。
當然，地理位置也至關重要。
因為都是闊海沿岸城市，所以依靠航運就能解決運輸的問題，把物流成本降到最低。
更加重要的是，依靠從北闊海地區經過的第二幹線鐵路，能把產出的資源，非常便捷的運往東邊或者西邊。
正是如此，阿斯特拉罕才在短短幾十年內，發展成為駱沙聯邦共和國人口最多，也是經濟規模最大的城市。
阿斯特拉罕的軍事價值其實就在這裏。
控製了阿斯特拉罕，就能夠輕易的奪取南麵的跋窟，獲得整個西大陸，產量最高的超級油田。
此外，還能夠利用阿斯特拉罕的化工企業。
至於交通運輸，那就更加不用多說了。
以羅斯托夫為起點，經過阿斯特拉罕，一直延伸到東望洋海港的第二幹線鐵路，運力相當於北麵的第一幹線鐵路的八成，而且沿途經過的城市更多，因此有不亞於第一幹線鐵路的戰略價值。
關鍵還有，第二幹線鐵路主要就在巨大陸腹地的平原上。
也就是說，更適合裝甲部隊作戰。
其實，也就是這個原因，這條能支持400萬大軍作戰的幹線鐵路，足足推遲了20年才動工修建。
也因為推遲20年，所以最後一期工程到現在都還沒有完工！
從軍事的角度，或者說站在帝國陸軍的立場上，其實不希望修建這條幹線鐵路。
按照帝國軍方做的戰略規劃，一條幹線鐵路就夠了，哪怕在反攻階段依然需要借助海軍幫助。
其實，在打通海運航線之前，也不會發動戰略反攻。
換種方式來說，等到東方集團有能力發動戰略反攻，也肯定早就奪取了製海權，不用擔心海運的問題。
站在經濟建設的角度上，這條鐵路的價值其實更加巨大。
如果沒有第二幹線鐵路，就絕對沒有現在的駱沙聯邦共和國！
其實，也就是在駱沙聯邦共和國的堅持下，才有了第二幹線鐵路，就連相關的資金也是由駱沙聯邦共和國自行籌集。
這條鐵路其實是駱沙聯邦走向獨立自主的標誌。
修建這條鐵路之前，戰後30年，駱沙聯邦共和國在各個方麵都高度依賴帝國，做什麽事情都要看帝國當局的臉色。
等到經濟發展起來之後，駱沙聯邦共和國逐漸擺脫對帝國的依賴。
用通俗點的話來說，就是翅膀長硬了。
其實，這也是波伊戰爭後的事情。
在帝國當局明確表示了反對，後來也隻是默認，並沒有讚同的情況下，駱沙聯邦共和國當局依然自籌資金，動工修建了第二幹線鐵路，既是為了推動南部地區的經濟發展，也是自身實力壯大的表現。
當然，這是不可避免的結果。
在東方集團內，東駱沙的工業規模與經濟總量，均排在第二，超過除梁夏帝國之外的其他所有成員國。
實力增強之後，自然想獲得匹配的話語權。
由此不難看出，阿斯特拉罕有更加重大的戰略價值，而且也很有可能是西陸集團的首要攻占目標。
占加拉距離阿斯特拉罕隻有300千米！
這個距離，恰好在武裝直升機的作戰半徑之內。
此外，從占加拉往西大約400千米就是伏爾加格勒。
雖然這個距離稍微遠了一點，超過了武裝直升機的作戰半徑，但是防禦作戰時，也不可能在第一線抵擋敵人的裝甲洪流。
再說，還可以通過前線野戰機場擴大作戰半徑。
可見，占加拉的位置確實是得天獨厚。
也不是說沒有問題。
頭號問題就是交通。
除了由帝國陸軍出資修建的，從薩拉托夫那邊連過來的一條支線鐵路之外，通往外界的隻有一條砂石公路。
因為鐵路沿途有幾條隧道與幾座橋梁，還經常發生地質災害，所以總體上，根本就不要指望地麵運輸。
正是如此，長期以來部署在占加拉的，其實是陸航的一個突擊旅。
其實，在陸軍進駐之前，這裏是一座空軍前沿機場。
即便到了現在，也承擔著為空軍前線航空兵提供支持的使命，保留了2條能夠供作戰飛機起降的跑道。
正是如此，物資設備主要靠空運。
讓占加拉重新發揮作用，並且受到重視的，其實是從阿斯特拉罕連通過來，陸軍出資修建的輸油管道。
這條深埋管道，每天最多能輸送2500噸燃油。
如果按照每天出動2個架次計算，這些燃油能支持250架空軍的戰術飛機，或者支持陸軍的500架直升機。
因為不可能一直保持這麽高的出動率，加上能通過空運獲得補給，所以實際可部署的兵力要更多一些。
正是如此，占加拉基地成為了帝國陸軍航空兵在該方向的大本營。
在過去的20來天裏麵，進駐占加拉基地的陸航部隊就有3個旅，其中的武裝直升機就超過了100架。
其中就有廉明陽的突擊大隊。
這支率先換裝“直-10a”的突擊大隊，也是西北戰區的陸航王牌部隊，有著不可替代的價值。
不然的話，不會將其從波沙灣調回占加拉。