樣機靜態測試中把吊臂折斷，雖然沒死人但也堪稱重大事故，這東西可不敢往外賣，不然停產都是輕的。
靜態測試的機器沒有輪子，實際連車子都沒有，隻是個加了配重的重卡車梁。
工作環境肯定比野外要好得多，這個狀態都無法完成靜態吊裝實驗，真賣出去要捅大簍子。
“說了鋼不夠厚吧。”
“肯定是淬火問題。”
“也許是單體瑕疵呢。”
負責吊車吊機的這一組，對於問題的原因有些分歧。
鳳凰王國的煉鋼業發展到現在，已經清楚的知道同種材料使用不同的退火和淬火策略，會表現出截然不同的材料性質。
好的淬火策略，能把耐壓強度八十兆帕的鋼，變成數百兆帕。
但受限於教育沒有形成體係，純靠技術工人的經驗總結，幾乎是以窮舉法進步，即使知道了問題，也很難在限定時間內完成改進，至少是不要抱有太大希望。
至於瑕疵……說實在的，大家都不太信。就算本次折彎真是因為單一吊臂不合格引起的，但現在是沒過靜態實驗，而非實操，按照野外實操標準來，這合格率怕是要低到接近個位數。
所以還是得回歸老式思維，從鋼的厚度上下功夫。
但吊臂一加厚，等於是加重了吊機的遠端重量，原本計算得到的很多東西都要推翻。
對折斷吊臂驗傷後，決定加厚三毫米。
三毫米是一層的厚度，吊臂和車大梁一樣是複層鋼材，各層負責不同的性能指標，動一條就要幾層一起加，才能達到性能要求。反應到整根伸縮吊臂上，重量就加了快兩噸。
這麽大的額外負擔，需要對車輛進行額外配重處理，齒輪係統也要重構，工作效率-10。
為了能彌補工作效率的損失，效組不得不求助上層。
廠長挺上心，很快給安排了發動機組來協調。
發動機是汽車的核心，發動機組也是廠裏的重點部門，雖然叫組，但包括鑄造工藝、齒輪、離合等小組，加起來有上千人。
這邊丟了幾個人過去一看，得，加功率吧。
簡單粗暴，但有效。
造個十五千瓦的單缸出來，什麽問題都解決了。
十馬力的單缸和十五千瓦的單缸，功率差一倍，結構卻沒什麽區別，隻是鑄造要下功夫，曲軸也要找重工采購精度更高的。
汽車廠在完成六缸發動機及全車係統量產工藝後，等待輪胎的消息時也沒閑著，一邊自己也弄些奇形怪狀的輪胎，一邊深挖缸體鑄造的技巧。
結果就是反過頭來弄功率增強型單缸，速度比吊機組重新弄吊臂還快，十天不到就拿出三台成品樣機。
吊機組也很無奈，他們這邊都是大件，沒有脈動生產設備，光兩條u型鋼的吻合和鉚接就要肝半天。
脈動生產和流水線一樣，都是官方指導的量產方式，原理大差不差，前者適合大件製造，後者適合小件。造車就是典型的脈動生產，比如要裝車門，車子就得停下來等工人們操作完，才能繼續移動。
單缸發動機樣機明顯也沒有流水線，它造的快，因為就一個缸需要沙模，其他都是現成的，三根破曲軸，拿車間長的條子到鐵路對麵重工要，師傅現場就給車了。
把發動機丟到吊機組，就沒工夫管他們了，廠裏來了大家夥。
製造局提供的魔法工序生產的橡膠，被彩虹輪胎給整成輪胎了。
製造局合成這東西也沒有產能，彩虹輪胎的人送東西過來還特意叮囑了：“黃金化工那邊做出真橡膠之前，最多一百條，你們悠著點用。”
真空子午線輪胎！
要不是大夥給拉著，車間長差點抱著親幾口。
提前弄出輪胎，主要是為了方便汽車廠這(本章未完！)
359重卡樣車
邊展開測試和改進工作。
因為魔法合成的供應量過少，彩虹輪胎自己都沒舍得做成品胎測試，隻做了小樣耐磨和強度測試，剛造出二十條大胎就直接送來了。
二十條輪胎，其實就夠一輛樣車用。
重卡為了和標準集裝箱配合，一開始就奔著車、箱分離去的半掛車去的，由於選用的長頭車型，42的不太好做，所以做的62，車頭就要十條輪胎。
設計成六條輪胎也行，不過剛開始根本信不過彩虹輪胎的水平，還是保守點。
車頭就占掉一半輪子，後半段可以少用點。
骨架式集裝箱半掛車的樣車也有，三軸共要12條輪胎，還不夠用，隻能臨時重新計算重心，又弄了個兩軸八輪的，多兩條備用，挺好。
汽車廠在重卡項目上的準備時間比較長，還有別的形式的掛車。
比如他們還有兩段式的原木運輸車，做成兩段，還是因為原木的相對密度比較低，以後發動機改進，12米長的標準長度肯定不夠用。
原木運輸掛車兩段加一起也是三軸，不過它這個就隻要八條輪子，其中掛在貨車後的一截是四條單輪，第二節上才是單軸四輪。
總之這玩意是耗輪子大戶，彩虹輪胎拿出樣品前，汽車廠用蒸汽汽車上用的湊合輪胎放大版，始終沒辦法過測試，完全沒有耐久度可言。外麵的人肯定想象不到，他們光是做輪胎測試就磨掉上百張牛皮！
橡膠不愧是從上至下主推的材料，這批輪胎一安上，調試到0.45兆帕，就通過了全部靜態測試。
來到機動測試階段，整個廠區幾條主貨運線路和出車線路的轉角，聚滿了人。
因為圍觀人數太多，怕出事，臨時決定先做空載實驗。
其實空載實驗用湊合輪胎也做過，現在隻是用橡膠輪胎重新做一遍。
重卡的輪胎直徑超過一米，一般人體型，腦袋還沒到司機腳底板的位置，這東西動起來的壓迫力可比蒸汽汽車強太多了。
負責路測的也是廠裏膽大包天的主，因為視覺死角太大，一般人還真不敢發動這麽大的家夥。
拖著半掛車的長頭卡車轉彎半徑巨大，看慣了蒸汽卡車的吃瓜工人和家屬自以為站在安全的地方，被沿線的人推著不停的後退。
就算這樣，在其中幾個轉角處，卡車還是和人距離非常近，吃瓜群眾不得一退再退，漸漸的膽子不夠大的就先跑了。
慢慢跑了兩天，等圍觀的少了，這才開始漸漸加負載。
到半路上，試駕的也有些怕了。
這卡車車頭自重就超過了蒸汽卡車的滿載全重，有六噸多，半掛車又有近七噸，再裝十噸配重，速度稍微比人快一點都有刹不住的感覺。
臨時換了人又從空車開始，半路上又換回來，反複折騰了半個月，才把廠區內的路測做完。
輪胎有一定磨損，但胎紋仍然夠深，把沒有問題的發動機換掉用來檢查分析，車輛直接快進到路麵運輸測試。
359重卡樣車
靜態測試的機器沒有輪子，實際連車子都沒有，隻是個加了配重的重卡車梁。
工作環境肯定比野外要好得多，這個狀態都無法完成靜態吊裝實驗，真賣出去要捅大簍子。
“說了鋼不夠厚吧。”
“肯定是淬火問題。”
“也許是單體瑕疵呢。”
負責吊車吊機的這一組，對於問題的原因有些分歧。
鳳凰王國的煉鋼業發展到現在，已經清楚的知道同種材料使用不同的退火和淬火策略，會表現出截然不同的材料性質。
好的淬火策略，能把耐壓強度八十兆帕的鋼，變成數百兆帕。
但受限於教育沒有形成體係，純靠技術工人的經驗總結，幾乎是以窮舉法進步，即使知道了問題，也很難在限定時間內完成改進，至少是不要抱有太大希望。
至於瑕疵……說實在的，大家都不太信。就算本次折彎真是因為單一吊臂不合格引起的，但現在是沒過靜態實驗，而非實操，按照野外實操標準來，這合格率怕是要低到接近個位數。
所以還是得回歸老式思維，從鋼的厚度上下功夫。
但吊臂一加厚，等於是加重了吊機的遠端重量，原本計算得到的很多東西都要推翻。
對折斷吊臂驗傷後，決定加厚三毫米。
三毫米是一層的厚度，吊臂和車大梁一樣是複層鋼材，各層負責不同的性能指標，動一條就要幾層一起加，才能達到性能要求。反應到整根伸縮吊臂上，重量就加了快兩噸。
這麽大的額外負擔，需要對車輛進行額外配重處理，齒輪係統也要重構，工作效率-10。
為了能彌補工作效率的損失，效組不得不求助上層。
廠長挺上心，很快給安排了發動機組來協調。
發動機是汽車的核心，發動機組也是廠裏的重點部門，雖然叫組，但包括鑄造工藝、齒輪、離合等小組，加起來有上千人。
這邊丟了幾個人過去一看，得，加功率吧。
簡單粗暴，但有效。
造個十五千瓦的單缸出來，什麽問題都解決了。
十馬力的單缸和十五千瓦的單缸，功率差一倍，結構卻沒什麽區別，隻是鑄造要下功夫，曲軸也要找重工采購精度更高的。
汽車廠在完成六缸發動機及全車係統量產工藝後，等待輪胎的消息時也沒閑著，一邊自己也弄些奇形怪狀的輪胎，一邊深挖缸體鑄造的技巧。
結果就是反過頭來弄功率增強型單缸，速度比吊機組重新弄吊臂還快，十天不到就拿出三台成品樣機。
吊機組也很無奈，他們這邊都是大件，沒有脈動生產設備，光兩條u型鋼的吻合和鉚接就要肝半天。
脈動生產和流水線一樣，都是官方指導的量產方式，原理大差不差，前者適合大件製造，後者適合小件。造車就是典型的脈動生產，比如要裝車門，車子就得停下來等工人們操作完，才能繼續移動。
單缸發動機樣機明顯也沒有流水線，它造的快，因為就一個缸需要沙模，其他都是現成的，三根破曲軸，拿車間長的條子到鐵路對麵重工要，師傅現場就給車了。
把發動機丟到吊機組，就沒工夫管他們了，廠裏來了大家夥。
製造局提供的魔法工序生產的橡膠，被彩虹輪胎給整成輪胎了。
製造局合成這東西也沒有產能，彩虹輪胎的人送東西過來還特意叮囑了：“黃金化工那邊做出真橡膠之前，最多一百條，你們悠著點用。”
真空子午線輪胎！
要不是大夥給拉著，車間長差點抱著親幾口。
提前弄出輪胎，主要是為了方便汽車廠這(本章未完！)
359重卡樣車
邊展開測試和改進工作。
因為魔法合成的供應量過少，彩虹輪胎自己都沒舍得做成品胎測試，隻做了小樣耐磨和強度測試，剛造出二十條大胎就直接送來了。
二十條輪胎，其實就夠一輛樣車用。
重卡為了和標準集裝箱配合，一開始就奔著車、箱分離去的半掛車去的，由於選用的長頭車型，42的不太好做，所以做的62，車頭就要十條輪胎。
設計成六條輪胎也行，不過剛開始根本信不過彩虹輪胎的水平，還是保守點。
車頭就占掉一半輪子，後半段可以少用點。
骨架式集裝箱半掛車的樣車也有，三軸共要12條輪胎，還不夠用，隻能臨時重新計算重心，又弄了個兩軸八輪的，多兩條備用，挺好。
汽車廠在重卡項目上的準備時間比較長，還有別的形式的掛車。
比如他們還有兩段式的原木運輸車，做成兩段，還是因為原木的相對密度比較低，以後發動機改進，12米長的標準長度肯定不夠用。
原木運輸掛車兩段加一起也是三軸，不過它這個就隻要八條輪子，其中掛在貨車後的一截是四條單輪，第二節上才是單軸四輪。
總之這玩意是耗輪子大戶，彩虹輪胎拿出樣品前，汽車廠用蒸汽汽車上用的湊合輪胎放大版，始終沒辦法過測試，完全沒有耐久度可言。外麵的人肯定想象不到，他們光是做輪胎測試就磨掉上百張牛皮！
橡膠不愧是從上至下主推的材料，這批輪胎一安上，調試到0.45兆帕，就通過了全部靜態測試。
來到機動測試階段，整個廠區幾條主貨運線路和出車線路的轉角，聚滿了人。
因為圍觀人數太多，怕出事，臨時決定先做空載實驗。
其實空載實驗用湊合輪胎也做過，現在隻是用橡膠輪胎重新做一遍。
重卡的輪胎直徑超過一米，一般人體型，腦袋還沒到司機腳底板的位置，這東西動起來的壓迫力可比蒸汽汽車強太多了。
負責路測的也是廠裏膽大包天的主，因為視覺死角太大，一般人還真不敢發動這麽大的家夥。
拖著半掛車的長頭卡車轉彎半徑巨大，看慣了蒸汽卡車的吃瓜工人和家屬自以為站在安全的地方，被沿線的人推著不停的後退。
就算這樣，在其中幾個轉角處，卡車還是和人距離非常近，吃瓜群眾不得一退再退，漸漸的膽子不夠大的就先跑了。
慢慢跑了兩天，等圍觀的少了，這才開始漸漸加負載。
到半路上，試駕的也有些怕了。
這卡車車頭自重就超過了蒸汽卡車的滿載全重，有六噸多，半掛車又有近七噸，再裝十噸配重，速度稍微比人快一點都有刹不住的感覺。
臨時換了人又從空車開始，半路上又換回來，反複折騰了半個月，才把廠區內的路測做完。
輪胎有一定磨損，但胎紋仍然夠深，把沒有問題的發動機換掉用來檢查分析，車輛直接快進到路麵運輸測試。
359重卡樣車