首飛成功之後，趙一就回到了京都，查看我國的航空業相關資料，準備給上麵提交改革建議。
上一次民航改革還是1978年，距離現在不足5年，這次改革是將民航業務從空軍管轄獨立出來，指導思想為“民航一定要企業化”。把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理，但是這期間中國民航局還是政企合一。
而趙一想的就是將民航改革推動到下一階段，就是原本在1987年的，政府決定對民航業進行航空公司與機場分設為特征的體製改革。
主要內容是將原民航京都、滬上、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。
這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。
此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於9891年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航京都管理局、滬上管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及京都首都機場、滬上虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至鹹陽，改為西安鹹陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障係統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。
屬於這類性質的單位還有從事全國計算機訂票銷售係統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
上麵說了這麽多以後改革的做法，其實就是這次趙一想進行的，隻是他想一步到位，這樣改革，民航市場將會各司其職，增加了各個環節企業的自主性和專業性。
說實話，如果不是因為怕自己的飛機賣不出去，趙一自己是絕對不想進入這個行業，要知道現在的國內飛機票價有多便宜，就如他乘坐的京都到滬上的飛機，票價是64元。
雖然現在實行的是國內群眾和國外旅客不同的票價，但是現在國外旅客又有多少呢，主要還是國內旅客，趙一實在是想不出來能有什麽賺頭，不虧本就謝天謝地了。
而且還是實行政府定價製度，這個趙一也沒有打算在建議書裏麵進行改革，因為這樣做其實沒什麽意義，人民的富裕程度就那個水平，即使放開了票價定製權又能怎樣，賣得貴就沒有乘客，一樣抓瞎。
這時候的購票需要介紹信，大部分都是各單位領導乘坐，飛機票都是報銷的。趙一在改革建議書中，希望這種製度一視同仁，不然這些報銷的飛機票隻能乘坐國有航空公司，那麽他的航空公司就別想有乘客了。
從上麵的介紹，各位讀者你們猜猜，國內航空業到底盈不盈利？
縱觀我國民航市場定價政策情況，共分為三個階段。第一個階段是政府統一定價階段，該階段前期時間段為建國--1974年，政策為政府統一定價；後期階段時間段為1974-1997年，1974年，境內、外旅客乘坐國內航班實行兩種價格，1984年，對中國公民給予折扣票價，境外實行公布票價等。
這一階段總體是處於盈利狀態的。沒想到吧！
第二個階段是政府管製定價階段，前期時間段為1997-1999年，推出“一種票價，多種折扣”等；後期時間段為1999-2003年，出台“禁折令”、“航線聯營”等多項政策。
為什麽這個階段的後期出台了“禁折令”、“航線聯營”呢，因為這個階段總體是虧損的，不得不出這些政策以提高民航盈利情況。
第三階段則是政府指導價階段，從2004年以後。政策是航空運輸企業在境內外銷售國內航線客票時，將以平均每人每公裏0.75元作為國內各航線基準價，在上浮25%、下浮40%的幅度內確定具體價格。由航空運輸企業獨家經營的航段，實行票價上限管理，不規定下限。
以京都到滬上的機票為例：把航線距離1181千米，帶入公式，再上浮25%，就是各家航空公司在京滬航線的經濟艙全價票價格——1240元。有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。
這第三階段民航市場總體也是盈利的，而且盈利情況還不錯，僅2004年一年國內民航市場總共盈利86.9億元。
其實整體來說，民航市場盈利不容樂觀，前期受國民經濟收入水平影響，盈利並不大，後期受國際油價影響很大，盈利或者虧損不是由航空公司自己做主的。
除非國家允許他自主經營航空燃油提煉售賣業務，那麽他就可以根據石油情況，利用石油期貨來規避這些不可控風險，但是自己感覺這種可能性不大。
不管上麵同不同意，自己還是需要爭取的，爭取的籌碼是什麽呢？就是自己不參與國內石油業務開采業務和提煉業務，這些都是國企的基本盤。
將自己的石油來源放到國外，那麽還牽涉一個外匯問題，估計政府不太願意同意，隻能使用自己的外匯，好在趙一也不缺這點外匯，把這一條加進去，增加通過的可能性。
經過趙一這麽一弄，貌似也不是不行，自己掌握全環節，盈利預期除了政策性因素外，其他因素都可以排除或者提前做好準備。
合計好這些之後，一篇《國內民用航空業改革及關於私人航空準入政策改革的建議書》就這麽新鮮出爐了。
寫好之後，於1982年11月15日，將改革建議書遞交到了國家發計委，之後的事情就看天意了。
趙一又過上了混吃等死+躺屍的日子。
上一次民航改革還是1978年，距離現在不足5年，這次改革是將民航業務從空軍管轄獨立出來，指導思想為“民航一定要企業化”。把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理，但是這期間中國民航局還是政企合一。
而趙一想的就是將民航改革推動到下一階段，就是原本在1987年的，政府決定對民航業進行航空公司與機場分設為特征的體製改革。
主要內容是將原民航京都、滬上、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。
這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。
此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於9891年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航京都管理局、滬上管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及京都首都機場、滬上虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至鹹陽，改為西安鹹陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障係統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。
屬於這類性質的單位還有從事全國計算機訂票銷售係統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
上麵說了這麽多以後改革的做法，其實就是這次趙一想進行的，隻是他想一步到位，這樣改革，民航市場將會各司其職，增加了各個環節企業的自主性和專業性。
說實話，如果不是因為怕自己的飛機賣不出去，趙一自己是絕對不想進入這個行業，要知道現在的國內飛機票價有多便宜，就如他乘坐的京都到滬上的飛機，票價是64元。
雖然現在實行的是國內群眾和國外旅客不同的票價，但是現在國外旅客又有多少呢，主要還是國內旅客，趙一實在是想不出來能有什麽賺頭，不虧本就謝天謝地了。
而且還是實行政府定價製度，這個趙一也沒有打算在建議書裏麵進行改革，因為這樣做其實沒什麽意義，人民的富裕程度就那個水平，即使放開了票價定製權又能怎樣，賣得貴就沒有乘客，一樣抓瞎。
這時候的購票需要介紹信，大部分都是各單位領導乘坐，飛機票都是報銷的。趙一在改革建議書中，希望這種製度一視同仁，不然這些報銷的飛機票隻能乘坐國有航空公司，那麽他的航空公司就別想有乘客了。
從上麵的介紹，各位讀者你們猜猜，國內航空業到底盈不盈利？
縱觀我國民航市場定價政策情況，共分為三個階段。第一個階段是政府統一定價階段，該階段前期時間段為建國--1974年，政策為政府統一定價；後期階段時間段為1974-1997年，1974年，境內、外旅客乘坐國內航班實行兩種價格，1984年，對中國公民給予折扣票價，境外實行公布票價等。
這一階段總體是處於盈利狀態的。沒想到吧！
第二個階段是政府管製定價階段，前期時間段為1997-1999年，推出“一種票價，多種折扣”等；後期時間段為1999-2003年，出台“禁折令”、“航線聯營”等多項政策。
為什麽這個階段的後期出台了“禁折令”、“航線聯營”呢，因為這個階段總體是虧損的，不得不出這些政策以提高民航盈利情況。
第三階段則是政府指導價階段，從2004年以後。政策是航空運輸企業在境內外銷售國內航線客票時，將以平均每人每公裏0.75元作為國內各航線基準價，在上浮25%、下浮40%的幅度內確定具體價格。由航空運輸企業獨家經營的航段，實行票價上限管理，不規定下限。
以京都到滬上的機票為例：把航線距離1181千米，帶入公式，再上浮25%，就是各家航空公司在京滬航線的經濟艙全價票價格——1240元。有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。
這第三階段民航市場總體也是盈利的，而且盈利情況還不錯，僅2004年一年國內民航市場總共盈利86.9億元。
其實整體來說，民航市場盈利不容樂觀，前期受國民經濟收入水平影響，盈利並不大，後期受國際油價影響很大，盈利或者虧損不是由航空公司自己做主的。
除非國家允許他自主經營航空燃油提煉售賣業務，那麽他就可以根據石油情況，利用石油期貨來規避這些不可控風險，但是自己感覺這種可能性不大。
不管上麵同不同意，自己還是需要爭取的，爭取的籌碼是什麽呢？就是自己不參與國內石油業務開采業務和提煉業務，這些都是國企的基本盤。
將自己的石油來源放到國外，那麽還牽涉一個外匯問題，估計政府不太願意同意，隻能使用自己的外匯，好在趙一也不缺這點外匯，把這一條加進去，增加通過的可能性。
經過趙一這麽一弄，貌似也不是不行，自己掌握全環節，盈利預期除了政策性因素外，其他因素都可以排除或者提前做好準備。
合計好這些之後，一篇《國內民用航空業改革及關於私人航空準入政策改革的建議書》就這麽新鮮出爐了。
寫好之後，於1982年11月15日，將改革建議書遞交到了國家發計委，之後的事情就看天意了。
趙一又過上了混吃等死+躺屍的日子。