三天的會議轉眼即逝，雖然如此高強度的會議，讓趙一和林和霞都有點疲憊，但是看到旗下企業發展的依然蒸蒸日上，內心的高興將疲憊感衝淡了不少。
根據他的計算，他旗下的產業在國內經濟總量當中占據的比例又有所上升，因為去年經濟增長的主要推動力，還是來自於他旗下的產業。
所以國內經濟的發展，並不是等比例放大，他旗下產業發展速度明顯要快很多，特別是中國房屋公司和玄天科技公司兩家企業，貢獻非常的明顯。
至於其他企業的產業發展，傳統業務都有所精進，市場份額有所增加，除此之外，每家企業都或多或少都有不少的新業務。
雖然在他看來，這些新業務並沒有特別的出奇，但是對於他們提升市場占有率還是貢獻良多，畢竟就創新能力而言，他旗下的企業比其他企業還是要強得多。
他前麵擔心他旗下企業創新力不足，是開創性的創新能力，對於小幅創新他旗下的企業倒是不缺，不然也不可能發展到今天這個地步。
畢竟他提供的技術隻是技術而已，想要將技術發揮出來，需要的創新也是必不可少的，隻是相對於玄天科技公司背後的人工智能，感覺還是略顯不足而已。
會議之後，趙一和林和霞坐在客廳沙發上閑聊，主要是聊這三天會議的感受，趙一作為掌控全局者，對此是司空見慣。
但是作為旁觀者，林和霞平時是不太關注這些企業的經營情況，就算是參加這樣的年度會議，也是從去年開始全程參與，想法難免會和趙一有點出入。
所以會議之後，林和霞會將自己經曆三天會議的感想整理出來，作為另外一種意見，供趙一參考，也許有不同的發現。
這次著重講到了國內城鐵修建的事情，因為香港保護傘控股公司旗下就有香港地鐵公司，所以在這方麵她還是有一定的發言權。
這次他主要談到的是國內修建城鐵的費用問題，林和霞非常擔心中國房屋公司承擔城鐵修建帶來的經營風險，她對此並沒有趙一那麽樂觀。
她首先就是提供了全球各大主要城市的地鐵經營狀況，基本上都是處於虧損狀態，能夠贏利的卻是寥寥無幾，很多地鐵都是依靠城市財政補貼生存下去。
香港地鐵是有數的實現盈利的公司，但是這個盈利不是地鐵本身票價上的收入，而是香港地鐵附帶的地麵物業收入，彌補了地鐵票價帶來的虧損，總體上是盈利的。
相比起香港，國內的大城市雖然人口數量相對較多，但是城市麵積卻是比香港大得多，這就意味著人口密度很低，地鐵單位裏程創造的收益就會低很多。
所以她比較擔心的是中國房屋公司未來在城鐵經營上會虧損非常大，如果是一個城市還沒啥，以中國房屋公司的體量，這點虧損還是能夠承擔得起。
但是我國未來具備建設城鐵的城市數量高達150多個，如果平均每座城市年虧損10億元，那一年的虧損總量就高達1500多億元。
中國房屋公司未來總體實力是可以承擔這個運營成本，但是主體責任要捋清楚，這本身就屬於公共服務產品的一部分，不屬於完全商業化的產品。
所以林和霞的意思就是讓中國房屋公司在和政府談判的時候，必須要將相關的補償協議明確下來，不然後麵肯定會出現問題。
商業上的事情必須要先小人後君子，這方麵不提前談好，最好就不要貿然的答應投資城鐵，這是林和霞給趙一提供的意見。
除此之外，林和霞還提供了許多地鐵商業化經營的眾多方式，例如將地鐵站點的內部空間建大，裏麵可以修建商業店鋪，為地鐵公司開拓財源。
除了開拓更多的財源之外，還需要盡量節約成本，在不降低服務質量的前提下，節流是一項非常有效的減少虧損的方法。
其實這樣的想法，趙一也有，例如他們給低速磁懸浮列車配上了自動駕駛技術，就是為了減少相關人員的需求。
而且星空動力公司之所以這麽晚才拿出滿意的動力係統，就是為了節約能耗，減少地鐵的運營成本。
甚至未來地鐵必要配備的工作人員，也會使用機器人來代替真人，反正一切能夠節流的方案，都是非常有必要的嚐試。
其實如果從總體情況來看，中國房屋公司就算是承擔了虧損，也不算很吃虧，原因就在於他們早就將城鐵路線上的物業掌握在自己的手裏了。
雖然城鐵運營是虧損的，但是這些城鐵沿線的物業卻是水漲船高，會給中國房屋公司帶來不菲的收益，加上中國節流技術的使用，總體上應該是盈利的。
但是話不能這麽說，該和當地政府談判還是要談判的，因為還需要計算如此龐大資本投入帶來的利息損失，不能隻看表麵損失。
如果這150座城市，平均投資規模在500億元，光是地鐵的總投資規模就要高達7.5萬億元，如果按每年5%的利息計算，光是利息損失，每年就高達3750億元。
所以當地政府必須要將城鐵經營的虧損給彌補回來，而相關的物業收益，則是算作中國房屋公司投資的利息收入，這樣算賬才算是正常的。
說實話，磁懸浮列車相比起普通地鐵，建設成本確實是要高很多，如果能夠將建設成本控製在每公裏1億元左右，是相對合適的。
3億元每公裏的成本，未來的運營壓力肯定會很大，但是低速磁懸浮作為城鐵交通類型，他認為是最合適的。
不過成本之所以如此高，並不完全是建設成本如此高，而是因為我國關於磁懸浮的產業鏈目前不成熟。
這次在城鐵上麵大規模使用磁懸浮，就需要我國建立一整套磁懸浮產業鏈，而新建產業鏈的成本本身就很高。
所以這個成本是指初期成本，未來建設成本到底如何，還有待觀察，這需要看產業鏈的成熟度，以及後續技術改進帶來的成本降低。
也正是因為他要一力推進國內城鐵磁懸浮化，所以他才讓中國房屋公司來承擔建設和運營，就是因為他怕其他人不同意。
畢竟相比起磁懸浮的成本，普通地鐵技術其實非常的成熟，就算是我國之前沒有掌握這方麵的技術，但是我國超高速鐵路有很多技術都是現成的。
就算是現在研發自己的普通地鐵，每公裏成本大約在1億元左右，比磁懸浮要低得多，因為關於普通地鐵的產業鏈，我國已經是相當成熟，根本就不需要新建產業鏈。
趙一坐在那邊思考了片刻，覺得是不是應該拿出更加先進的技術出來，降低磁懸浮的建設成本和運營成本。
磁懸浮列車最大的成本不是在列車技術上，而是在他們的軌道成本上，軌道需要對磁場有強烈的排斥力，這樣才可以將列車懸浮起來。
但是普通的材料想要做到這點肯定是不行的，最理想的狀態就是超導體，這樣可以將列車產生的磁場完全排斥在外。
目前他們是使用的所謂高溫超導體，其實還是需要花費很大的成本來維持超導效果，這無形中又增加了成本，包括超導體材料本身的成本。
至於磁懸浮列車，很多技術直接可以從高鐵移植過來，隻不過是下麵需要配置磁場發生器，產生強大的磁場，和超導鐵軌產生斥力。
所以他隻需要解決兩個問題，第一個就是常溫超導材料，這樣就可以減少實現超導需要的成本，減少磁懸浮地鐵的經營成本。
第二個就是降低常溫超導材料的生產成本，這是最有效降磁懸浮線路鋪設的成本，而且這個成本是磁懸浮線路建設的大頭。
如果解決了這兩個問題，那麽低速磁懸浮的建設成本就有可能降低到每公裏1億元左右，和普通的地鐵就沒有什麽區別了。
而且因為磁懸浮的動力成本比普通鐵路要低很多，反而降低了後續運營成本，總體上比普通的地鐵還要劃算。
而且拿出這兩項先進的技術，對於超高速磁懸浮的研發有著很重要的意義，也許未來真的會讓超高速磁懸浮替代現有的超高速鐵路，畢竟那時候兩者之間的建設成本差不多了。
而且常溫超導材料的用途非常的廣泛，不僅僅隻是使用在磁懸浮列車上，隻要足夠的便宜，任何地方都可以使用的上。
他之前之所以沒有拿出常溫超導材料出來，主要是因為他希望外麵的科學界，能夠自己研發出來，不能總是什麽都要自己來做。
現在看來，自己不做的話，估計等到猴年馬月都不太可能研發出來，因為擁有先進材料技術的基石材料公司，到現在也沒有摸到常溫超導材料的邊。
他們倒是研發出來了碳納米超低電阻材料，現在廣泛運用在高壓輸電和日常生活當中，逐漸替代了金屬導線的地位，成為最優秀的導線產品。
自然界電阻最低的金屬是銀，但是銀的價格非常的昂貴，而他們研發的超低電阻納米材料，電阻比銀還要低，價格卻是要低得多。
反正中國房屋公司建設的所有建築裏麵，這種材料得到了廣泛的使用，因為這會節約大量的能源，而且發熱量很低，降低災害發生的風險。
唯一比較麻煩的是，碳納米材料的拚接上比金屬導線要困難一些，需要通過專門的設備才可以做的到，但是相比起他們優良的特性，這個缺點可以忽略不計了。
光是這個材料，每年都可以為基石材料公司帶來7000億元的收入，這還是隻供應國內市場，如果供應全球市場，收入還會擴大不少，估計可以達到上萬億元的規模。
國內市場之所以如此之大，主要還是因為國內正在大規模基建，對導線材料的需求量非常大，等到基建高峰期過去之後，需求量會有所回落，國內市場可能萎縮到5000億元左右。
也正是因為預計到未來會有較大幅度的萎縮，所以他們才不願意擴大產能來提供出口，優先滿足國內市場，等到國內市場萎縮的時候，再將多餘的產能用於出口。
反正好東西一般都是不愁賣的，屬於完全賣方市場，他們並不需要急於擴大市場，因為連帶成本也會增加，利潤率反而會降低不少。
如果拿出成本合適的超導材料出來，市場規模同樣不小，雖然目前暫時無法預估具體的市場規模，但是幾乎所有的高精尖技術領域，這種材料都是可以使用上的。
目前市麵上的超導材料都是低溫超導材料，1987年才突破了液氮溫區，讓低溫超導大規模應用成為了可能。
可以說，在超導領域的研究其實才算是剛剛起步，他之前拿出來的高溫超導材料，在當前世界算是絕對的領先，沒有之一。
他本來以為拿出如此先進的超導材料，總算是可以應付一陣子，結果現在現實問題擺在眼前，對常溫超導材料有強烈的需求。
如果這個時候再矯情，藏著掖著就完全沒有必要了，所以他現在需要考慮的是如何經營這一塊業務。
按照以往的慣例，肯定是交給基石材料公司來經營，但是基石材料公司現在一家獨大，他在考慮是否要給他們一點競爭壓力。
目前基石材料公司做的還是不錯的，還沒有看到明顯大公司病，但是這不代表未來也會如此，所以給他們找一個旗鼓相當的競爭對手，是非常有必要的。
所以他想了想，還是打算在玄天科技公司旗下成立一家材料子公司，專門用來經營材料的研發、生產和銷售工作。
不過鑒於玄天科技公司的特性，他不打算招募大量的員工，因為員工越多，麻煩事情越多，付出的管理精力就越多，所以這塊業務還需要等到機器人批量生產後才可以。
好在這件事情也不是特別急，地鐵的修建是非常耗時的，時間上完全來得及，而且更換材料對中車集團來說，也不是特別難的事情。
不過鑒於超導材料的先進性，就算是成本很低，但是賣的價格還是不會低，所以前期地鐵建設成本可能還是會維持在2億元每公裏的水平。
其實不管是多少成本，隻要肉爛在一個鍋裏，其實實際成本並沒有多高，如果玄天科技公司賺取高額的利潤，而中國房屋公司承受巨額的成本壓力。
但是在他這個層麵來看，兩家公司完全可以做對衝，隻是給外界的印象就是成本高昂，外麵想要進行類似的采購，壓力就非常大。
所以在他看來，賣的價格高，或者是低，都沒有什麽大問題，之所以賣的高，主要對他旗下企業體係之外的業務有很大的好處。
這種策略在他旗下企業內部是非常常見的，例如基石材料公司的碳納米導線，完全可以以更低的價格出售，但是硬要維持較高的價格。
目的就是讓內部體係之外的經濟體承擔更高的成本，而內部企業裏麵，基石材料公司就算是賺了再多，最後還不是需要將多餘的利潤支援中國房屋公司。
城市交通是城市管理當中最重要的議題之一，建設城鐵隻是說會緩解交通壓力，並不能夠完全消除交通擁堵問題。
前世首都的地鐵路線那麽長，但是地麵交通線路該擁堵還是會擁堵，就算是現在的人口大概率不會如前世那麽多，畢竟現在的社會資源分配要比前世平衡多了。
但是也不能夠保證未來就一定不會出現大規模擁堵的情況，所以除了建設城鐵之外，還需要其他的措施來進一步降低城市交通擁堵問題。
隨著百姓生活水平的提高，其實公交車這樣的公共交通工具，會越來越不受百姓的青睞，因為缺點很多，前世他就不喜歡做公交車，隻是沒有辦法才會坐。
所以唯一解決的辦法就是增加出租車供應數量，再配合打車軟件，讓城市居民隨時隨地都可以坐到出租車，而且等地時間非常少。
其實這樣的打車軟件，目前商通貿易公司已經就有，隻不過沒有推出私家車服務業務，不是他們做不到，而是為了保證目前出租車體係的穩定。
而且目前國內就業是相當充分且偏緊張，就算是推出私家車服務，也不會有太多人來從事這個行業。
目前全社會人力資源緊張，就算是推出私家車服務，也不會讓他們的收入高過平均收入很多，隻能基本上維持平衡。
因為如果收入很高，導致大量人被這個行業吸納，那麽造成的其他行業的人力資源更少，對目前社會經濟發展是不利的。
至少目前推出這樣的服務是不合時宜的，需要等到國內人力資源相對充分的時候，才會推出這樣的業務解決就業問題。
好在目前還沒有人推出類似的服務，如果有競爭對手推出私家車服務的話，那麽商通貿易公司會被動的推出相關的業務。
他現在考慮的是，要不要推出無人出租車，目前的無人駕駛技術就算是和智能城市大腦相結合，也很難保證安全性。
畢竟城市道路的複雜性要高得多，而且還有一些城市的3d道路網絡，別說是自動駕駛了，就是司機都有時候搞暈，最典型的城市就是重慶。
號稱會讓導航失靈的城市，完全3d的城市，就算不是這種特殊的城市，以目前自動駕駛技術，想要完全脫離司機的存在，也是不可能的。
他想要的無人駕駛出租車，就真的是無人駕駛，駕駛技術比老司機還要高的多，能夠應付所有的城市道路駕駛情況。
目前國內自動駕駛技術應用最廣泛的是高速道路駕駛上，自動駕駛技術和全球衛星通信技術相結合，可以做到幾乎不用司機的程度。
不過目前所有的運輸企業，都還是會安排司機，一方麵是應付運輸車輛自身的突發情況，另一方麵則是下了高速就需要人員駕駛。
但是之前需要配置兩名司機，相互換著開，避免疲勞駕駛，現在基本上配置一名司機就可以，降低了運輸企業的運營成本。
所以他設想中的無人駕駛出租車，必然不是現在的人工智能技術，而是和機器人一樣級別的人工技術，才能夠解決問題。
但是這種級別的人工智能技術，他還沒有打算擴散開來，所以這塊業務應該也會讓玄天科技公司來運營。
他把自己這個想法告訴林和霞，想要聽聽她的意見，畢竟推出無人駕駛出租車不難，至少對他來說是如此。
但是會不會帶來其他問題，就需要仔細想想，例如現有出租車司機會不會抵製，因為這個業務推出之後，會嚴重損害現有出租車司機和企業的利益。
如果反對聲浪太大的話，很可能政府就出麵幹預，這不是技術先進就能夠解決的，所以還需要想出一個妥善處理的辦法。
林和霞聽了他的話，直接說道：“如果沒有妥善處理的辦法，你這個業務推出之後，肯定會被大麵積抵製，不排除政府幹預的可能。
就算是政府不出麵幹預，你這無人駕駛汽車開上路，也會被別人破壞的七零八落，雖然可以追究破壞者法律責任，但是有時候法不責眾。
當所有出租車司機都來搞破壞的話，那你們也沒有太大的辦法，損失隻能自己承擔，想必這樣的無人駕駛出租車不便宜吧。”
主要是這種無人駕駛出租車推出後，受益方隻有玄天科技公司和普通的市民，出租車司機和企業都會因為這個丟掉飯碗和破產。
前世那些專車、快車等，之所以能夠存在，主要是因為他們沒有消滅就業崗位，反而因為整體車費的降低，讓市場規模擴大了，從業人員更多了，就業崗位反而增加了。
所以就算是出租車司機再反對，也隻是做了一些限製，想要完全抵製是不可能的，畢竟就政府層麵來說，能夠增加就業崗位，他們就不會反對。
政府需要照顧的是絕大多數人的利益，別看出租車司機很多，但是和數量更多的專車司機和快車司機相比，他們的利益就顯得小了很多。
但是他的這個無人駕駛出租車，則是直接消滅出租司機，減少了這個行業的就業崗位，這是政府不能容忍的，如果沒有好的解決辦法，估計拿到運營資格都很難。
“那就隻能談判了，將目前所有的出租車司機辦理離崗，由玄天科技公司的無人出租車公司來每月發放補貼，這樣總沒有反對吧。”趙一說道。
“這倒是一個辦法，雖然養著出租車司機肯定會增加成本，但是無人出租車的數量肯定非常大，每公裏費用比現在肯定低，這無形中擴大了市場規模。
所以就算是養著這些出租車司機，我們獲得的利益也是很多的，總體上是比較劃算的買賣，而且其他企業也沒法競爭。
不過這裏麵還牽扯背後的出租車公司，出租車公司一般背景都不簡單，處理起來也是比較麻煩的，這個你打算如何處理？”林和霞問道。
“這個很簡單，接受收購的就收購下來，不接受收購的就不管了，直接讓他們破產，企業經營本身就有風險，破產不是很正常的事情嗎？”趙一說道。
出租車公司成分很複雜，有私人的，也有集體和國營的，但是出租車公司除了營業執照值錢之外，剩下值錢的東西就不多了。
所以就算是收購全國的出租汽車公司，也花不了多少錢，至於高溢價收購，他是沒有哪個興趣，他的收購隻不過是讓這些公司體麵的退出，而不是正常的商業收購。
7017k
根據他的計算，他旗下的產業在國內經濟總量當中占據的比例又有所上升，因為去年經濟增長的主要推動力，還是來自於他旗下的產業。
所以國內經濟的發展，並不是等比例放大，他旗下產業發展速度明顯要快很多，特別是中國房屋公司和玄天科技公司兩家企業，貢獻非常的明顯。
至於其他企業的產業發展，傳統業務都有所精進，市場份額有所增加，除此之外，每家企業都或多或少都有不少的新業務。
雖然在他看來，這些新業務並沒有特別的出奇，但是對於他們提升市場占有率還是貢獻良多，畢竟就創新能力而言，他旗下的企業比其他企業還是要強得多。
他前麵擔心他旗下企業創新力不足，是開創性的創新能力，對於小幅創新他旗下的企業倒是不缺，不然也不可能發展到今天這個地步。
畢竟他提供的技術隻是技術而已，想要將技術發揮出來，需要的創新也是必不可少的，隻是相對於玄天科技公司背後的人工智能，感覺還是略顯不足而已。
會議之後，趙一和林和霞坐在客廳沙發上閑聊，主要是聊這三天會議的感受，趙一作為掌控全局者，對此是司空見慣。
但是作為旁觀者，林和霞平時是不太關注這些企業的經營情況，就算是參加這樣的年度會議，也是從去年開始全程參與，想法難免會和趙一有點出入。
所以會議之後，林和霞會將自己經曆三天會議的感想整理出來，作為另外一種意見，供趙一參考，也許有不同的發現。
這次著重講到了國內城鐵修建的事情，因為香港保護傘控股公司旗下就有香港地鐵公司，所以在這方麵她還是有一定的發言權。
這次他主要談到的是國內修建城鐵的費用問題，林和霞非常擔心中國房屋公司承擔城鐵修建帶來的經營風險，她對此並沒有趙一那麽樂觀。
她首先就是提供了全球各大主要城市的地鐵經營狀況，基本上都是處於虧損狀態，能夠贏利的卻是寥寥無幾，很多地鐵都是依靠城市財政補貼生存下去。
香港地鐵是有數的實現盈利的公司，但是這個盈利不是地鐵本身票價上的收入，而是香港地鐵附帶的地麵物業收入，彌補了地鐵票價帶來的虧損，總體上是盈利的。
相比起香港，國內的大城市雖然人口數量相對較多，但是城市麵積卻是比香港大得多，這就意味著人口密度很低，地鐵單位裏程創造的收益就會低很多。
所以她比較擔心的是中國房屋公司未來在城鐵經營上會虧損非常大，如果是一個城市還沒啥，以中國房屋公司的體量，這點虧損還是能夠承擔得起。
但是我國未來具備建設城鐵的城市數量高達150多個，如果平均每座城市年虧損10億元，那一年的虧損總量就高達1500多億元。
中國房屋公司未來總體實力是可以承擔這個運營成本，但是主體責任要捋清楚，這本身就屬於公共服務產品的一部分，不屬於完全商業化的產品。
所以林和霞的意思就是讓中國房屋公司在和政府談判的時候，必須要將相關的補償協議明確下來，不然後麵肯定會出現問題。
商業上的事情必須要先小人後君子，這方麵不提前談好，最好就不要貿然的答應投資城鐵，這是林和霞給趙一提供的意見。
除此之外，林和霞還提供了許多地鐵商業化經營的眾多方式，例如將地鐵站點的內部空間建大，裏麵可以修建商業店鋪，為地鐵公司開拓財源。
除了開拓更多的財源之外，還需要盡量節約成本，在不降低服務質量的前提下，節流是一項非常有效的減少虧損的方法。
其實這樣的想法，趙一也有，例如他們給低速磁懸浮列車配上了自動駕駛技術，就是為了減少相關人員的需求。
而且星空動力公司之所以這麽晚才拿出滿意的動力係統，就是為了節約能耗，減少地鐵的運營成本。
甚至未來地鐵必要配備的工作人員，也會使用機器人來代替真人，反正一切能夠節流的方案，都是非常有必要的嚐試。
其實如果從總體情況來看，中國房屋公司就算是承擔了虧損，也不算很吃虧，原因就在於他們早就將城鐵路線上的物業掌握在自己的手裏了。
雖然城鐵運營是虧損的，但是這些城鐵沿線的物業卻是水漲船高，會給中國房屋公司帶來不菲的收益，加上中國節流技術的使用，總體上應該是盈利的。
但是話不能這麽說，該和當地政府談判還是要談判的，因為還需要計算如此龐大資本投入帶來的利息損失，不能隻看表麵損失。
如果這150座城市，平均投資規模在500億元，光是地鐵的總投資規模就要高達7.5萬億元，如果按每年5%的利息計算，光是利息損失，每年就高達3750億元。
所以當地政府必須要將城鐵經營的虧損給彌補回來，而相關的物業收益，則是算作中國房屋公司投資的利息收入，這樣算賬才算是正常的。
說實話，磁懸浮列車相比起普通地鐵，建設成本確實是要高很多，如果能夠將建設成本控製在每公裏1億元左右，是相對合適的。
3億元每公裏的成本，未來的運營壓力肯定會很大，但是低速磁懸浮作為城鐵交通類型，他認為是最合適的。
不過成本之所以如此高，並不完全是建設成本如此高，而是因為我國關於磁懸浮的產業鏈目前不成熟。
這次在城鐵上麵大規模使用磁懸浮，就需要我國建立一整套磁懸浮產業鏈，而新建產業鏈的成本本身就很高。
所以這個成本是指初期成本，未來建設成本到底如何，還有待觀察，這需要看產業鏈的成熟度，以及後續技術改進帶來的成本降低。
也正是因為他要一力推進國內城鐵磁懸浮化，所以他才讓中國房屋公司來承擔建設和運營，就是因為他怕其他人不同意。
畢竟相比起磁懸浮的成本，普通地鐵技術其實非常的成熟，就算是我國之前沒有掌握這方麵的技術，但是我國超高速鐵路有很多技術都是現成的。
就算是現在研發自己的普通地鐵，每公裏成本大約在1億元左右，比磁懸浮要低得多，因為關於普通地鐵的產業鏈，我國已經是相當成熟，根本就不需要新建產業鏈。
趙一坐在那邊思考了片刻，覺得是不是應該拿出更加先進的技術出來，降低磁懸浮的建設成本和運營成本。
磁懸浮列車最大的成本不是在列車技術上，而是在他們的軌道成本上，軌道需要對磁場有強烈的排斥力，這樣才可以將列車懸浮起來。
但是普通的材料想要做到這點肯定是不行的，最理想的狀態就是超導體，這樣可以將列車產生的磁場完全排斥在外。
目前他們是使用的所謂高溫超導體，其實還是需要花費很大的成本來維持超導效果，這無形中又增加了成本，包括超導體材料本身的成本。
至於磁懸浮列車，很多技術直接可以從高鐵移植過來，隻不過是下麵需要配置磁場發生器，產生強大的磁場，和超導鐵軌產生斥力。
所以他隻需要解決兩個問題，第一個就是常溫超導材料，這樣就可以減少實現超導需要的成本，減少磁懸浮地鐵的經營成本。
第二個就是降低常溫超導材料的生產成本，這是最有效降磁懸浮線路鋪設的成本，而且這個成本是磁懸浮線路建設的大頭。
如果解決了這兩個問題，那麽低速磁懸浮的建設成本就有可能降低到每公裏1億元左右，和普通的地鐵就沒有什麽區別了。
而且因為磁懸浮的動力成本比普通鐵路要低很多，反而降低了後續運營成本，總體上比普通的地鐵還要劃算。
而且拿出這兩項先進的技術，對於超高速磁懸浮的研發有著很重要的意義，也許未來真的會讓超高速磁懸浮替代現有的超高速鐵路，畢竟那時候兩者之間的建設成本差不多了。
而且常溫超導材料的用途非常的廣泛，不僅僅隻是使用在磁懸浮列車上，隻要足夠的便宜，任何地方都可以使用的上。
他之前之所以沒有拿出常溫超導材料出來，主要是因為他希望外麵的科學界，能夠自己研發出來，不能總是什麽都要自己來做。
現在看來，自己不做的話，估計等到猴年馬月都不太可能研發出來，因為擁有先進材料技術的基石材料公司，到現在也沒有摸到常溫超導材料的邊。
他們倒是研發出來了碳納米超低電阻材料，現在廣泛運用在高壓輸電和日常生活當中，逐漸替代了金屬導線的地位，成為最優秀的導線產品。
自然界電阻最低的金屬是銀，但是銀的價格非常的昂貴，而他們研發的超低電阻納米材料，電阻比銀還要低，價格卻是要低得多。
反正中國房屋公司建設的所有建築裏麵，這種材料得到了廣泛的使用，因為這會節約大量的能源，而且發熱量很低，降低災害發生的風險。
唯一比較麻煩的是，碳納米材料的拚接上比金屬導線要困難一些，需要通過專門的設備才可以做的到，但是相比起他們優良的特性，這個缺點可以忽略不計了。
光是這個材料，每年都可以為基石材料公司帶來7000億元的收入，這還是隻供應國內市場，如果供應全球市場，收入還會擴大不少，估計可以達到上萬億元的規模。
國內市場之所以如此之大，主要還是因為國內正在大規模基建，對導線材料的需求量非常大，等到基建高峰期過去之後，需求量會有所回落，國內市場可能萎縮到5000億元左右。
也正是因為預計到未來會有較大幅度的萎縮，所以他們才不願意擴大產能來提供出口，優先滿足國內市場，等到國內市場萎縮的時候，再將多餘的產能用於出口。
反正好東西一般都是不愁賣的，屬於完全賣方市場，他們並不需要急於擴大市場，因為連帶成本也會增加，利潤率反而會降低不少。
如果拿出成本合適的超導材料出來，市場規模同樣不小，雖然目前暫時無法預估具體的市場規模，但是幾乎所有的高精尖技術領域，這種材料都是可以使用上的。
目前市麵上的超導材料都是低溫超導材料，1987年才突破了液氮溫區，讓低溫超導大規模應用成為了可能。
可以說，在超導領域的研究其實才算是剛剛起步，他之前拿出來的高溫超導材料，在當前世界算是絕對的領先，沒有之一。
他本來以為拿出如此先進的超導材料，總算是可以應付一陣子，結果現在現實問題擺在眼前，對常溫超導材料有強烈的需求。
如果這個時候再矯情，藏著掖著就完全沒有必要了，所以他現在需要考慮的是如何經營這一塊業務。
按照以往的慣例，肯定是交給基石材料公司來經營，但是基石材料公司現在一家獨大，他在考慮是否要給他們一點競爭壓力。
目前基石材料公司做的還是不錯的，還沒有看到明顯大公司病，但是這不代表未來也會如此，所以給他們找一個旗鼓相當的競爭對手，是非常有必要的。
所以他想了想，還是打算在玄天科技公司旗下成立一家材料子公司，專門用來經營材料的研發、生產和銷售工作。
不過鑒於玄天科技公司的特性，他不打算招募大量的員工，因為員工越多，麻煩事情越多，付出的管理精力就越多，所以這塊業務還需要等到機器人批量生產後才可以。
好在這件事情也不是特別急，地鐵的修建是非常耗時的，時間上完全來得及，而且更換材料對中車集團來說，也不是特別難的事情。
不過鑒於超導材料的先進性，就算是成本很低，但是賣的價格還是不會低，所以前期地鐵建設成本可能還是會維持在2億元每公裏的水平。
其實不管是多少成本，隻要肉爛在一個鍋裏，其實實際成本並沒有多高，如果玄天科技公司賺取高額的利潤，而中國房屋公司承受巨額的成本壓力。
但是在他這個層麵來看，兩家公司完全可以做對衝，隻是給外界的印象就是成本高昂，外麵想要進行類似的采購，壓力就非常大。
所以在他看來，賣的價格高，或者是低，都沒有什麽大問題，之所以賣的高，主要對他旗下企業體係之外的業務有很大的好處。
這種策略在他旗下企業內部是非常常見的，例如基石材料公司的碳納米導線，完全可以以更低的價格出售，但是硬要維持較高的價格。
目的就是讓內部體係之外的經濟體承擔更高的成本，而內部企業裏麵，基石材料公司就算是賺了再多，最後還不是需要將多餘的利潤支援中國房屋公司。
城市交通是城市管理當中最重要的議題之一，建設城鐵隻是說會緩解交通壓力，並不能夠完全消除交通擁堵問題。
前世首都的地鐵路線那麽長，但是地麵交通線路該擁堵還是會擁堵，就算是現在的人口大概率不會如前世那麽多，畢竟現在的社會資源分配要比前世平衡多了。
但是也不能夠保證未來就一定不會出現大規模擁堵的情況，所以除了建設城鐵之外，還需要其他的措施來進一步降低城市交通擁堵問題。
隨著百姓生活水平的提高，其實公交車這樣的公共交通工具，會越來越不受百姓的青睞，因為缺點很多，前世他就不喜歡做公交車，隻是沒有辦法才會坐。
所以唯一解決的辦法就是增加出租車供應數量，再配合打車軟件，讓城市居民隨時隨地都可以坐到出租車，而且等地時間非常少。
其實這樣的打車軟件，目前商通貿易公司已經就有，隻不過沒有推出私家車服務業務，不是他們做不到，而是為了保證目前出租車體係的穩定。
而且目前國內就業是相當充分且偏緊張，就算是推出私家車服務，也不會有太多人來從事這個行業。
目前全社會人力資源緊張，就算是推出私家車服務，也不會讓他們的收入高過平均收入很多，隻能基本上維持平衡。
因為如果收入很高，導致大量人被這個行業吸納，那麽造成的其他行業的人力資源更少，對目前社會經濟發展是不利的。
至少目前推出這樣的服務是不合時宜的，需要等到國內人力資源相對充分的時候，才會推出這樣的業務解決就業問題。
好在目前還沒有人推出類似的服務，如果有競爭對手推出私家車服務的話，那麽商通貿易公司會被動的推出相關的業務。
他現在考慮的是，要不要推出無人出租車，目前的無人駕駛技術就算是和智能城市大腦相結合，也很難保證安全性。
畢竟城市道路的複雜性要高得多，而且還有一些城市的3d道路網絡，別說是自動駕駛了，就是司機都有時候搞暈，最典型的城市就是重慶。
號稱會讓導航失靈的城市，完全3d的城市，就算不是這種特殊的城市，以目前自動駕駛技術，想要完全脫離司機的存在，也是不可能的。
他想要的無人駕駛出租車，就真的是無人駕駛，駕駛技術比老司機還要高的多，能夠應付所有的城市道路駕駛情況。
目前國內自動駕駛技術應用最廣泛的是高速道路駕駛上，自動駕駛技術和全球衛星通信技術相結合，可以做到幾乎不用司機的程度。
不過目前所有的運輸企業，都還是會安排司機，一方麵是應付運輸車輛自身的突發情況，另一方麵則是下了高速就需要人員駕駛。
但是之前需要配置兩名司機，相互換著開，避免疲勞駕駛，現在基本上配置一名司機就可以，降低了運輸企業的運營成本。
所以他設想中的無人駕駛出租車，必然不是現在的人工智能技術，而是和機器人一樣級別的人工技術，才能夠解決問題。
但是這種級別的人工智能技術，他還沒有打算擴散開來，所以這塊業務應該也會讓玄天科技公司來運營。
他把自己這個想法告訴林和霞，想要聽聽她的意見，畢竟推出無人駕駛出租車不難，至少對他來說是如此。
但是會不會帶來其他問題，就需要仔細想想，例如現有出租車司機會不會抵製，因為這個業務推出之後，會嚴重損害現有出租車司機和企業的利益。
如果反對聲浪太大的話，很可能政府就出麵幹預，這不是技術先進就能夠解決的，所以還需要想出一個妥善處理的辦法。
林和霞聽了他的話，直接說道：“如果沒有妥善處理的辦法，你這個業務推出之後，肯定會被大麵積抵製，不排除政府幹預的可能。
就算是政府不出麵幹預，你這無人駕駛汽車開上路，也會被別人破壞的七零八落，雖然可以追究破壞者法律責任，但是有時候法不責眾。
當所有出租車司機都來搞破壞的話，那你們也沒有太大的辦法，損失隻能自己承擔，想必這樣的無人駕駛出租車不便宜吧。”
主要是這種無人駕駛出租車推出後，受益方隻有玄天科技公司和普通的市民，出租車司機和企業都會因為這個丟掉飯碗和破產。
前世那些專車、快車等，之所以能夠存在，主要是因為他們沒有消滅就業崗位，反而因為整體車費的降低，讓市場規模擴大了，從業人員更多了，就業崗位反而增加了。
所以就算是出租車司機再反對，也隻是做了一些限製，想要完全抵製是不可能的，畢竟就政府層麵來說，能夠增加就業崗位，他們就不會反對。
政府需要照顧的是絕大多數人的利益，別看出租車司機很多，但是和數量更多的專車司機和快車司機相比，他們的利益就顯得小了很多。
但是他的這個無人駕駛出租車，則是直接消滅出租司機，減少了這個行業的就業崗位，這是政府不能容忍的，如果沒有好的解決辦法，估計拿到運營資格都很難。
“那就隻能談判了，將目前所有的出租車司機辦理離崗，由玄天科技公司的無人出租車公司來每月發放補貼，這樣總沒有反對吧。”趙一說道。
“這倒是一個辦法，雖然養著出租車司機肯定會增加成本，但是無人出租車的數量肯定非常大，每公裏費用比現在肯定低，這無形中擴大了市場規模。
所以就算是養著這些出租車司機，我們獲得的利益也是很多的，總體上是比較劃算的買賣，而且其他企業也沒法競爭。
不過這裏麵還牽扯背後的出租車公司，出租車公司一般背景都不簡單，處理起來也是比較麻煩的，這個你打算如何處理？”林和霞問道。
“這個很簡單，接受收購的就收購下來，不接受收購的就不管了，直接讓他們破產，企業經營本身就有風險，破產不是很正常的事情嗎？”趙一說道。
出租車公司成分很複雜，有私人的，也有集體和國營的，但是出租車公司除了營業執照值錢之外，剩下值錢的東西就不多了。
所以就算是收購全國的出租汽車公司，也花不了多少錢，至於高溢價收購，他是沒有哪個興趣，他的收購隻不過是讓這些公司體麵的退出，而不是正常的商業收購。
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