1.常規公交停靠站類型選擇
常規公交停靠站類型按其幾何形狀可以分為港灣式和非港灣式停靠站兩類，如圖5-3所示。非港灣式公交站點不僅對社會車輛的通行能力有較大影響，而且也不利於公交車輛安全停靠和順利駛離；港灣式公交停靠站則可以減少對左側交通的幹擾，尤其對較窄的道路或飽和度較高的道路作用更加明顯。
圖5-3常規公交停靠站類型
在快速路和主幹路及郊區的雙車道公路上，常規公交站點不應占用車行道，因而應采用港灣式停靠站。另外當主幹路兩側路網較密時，可以考慮將常規公交站點設置在相鄰支路上或附近的大型交通集散點內，一方麵可以方便乘客，另一方麵可以減少常規公交停靠站進出及乘客穿越對主幹路交通的影響。以下是設置港灣式常規公交停靠站的基本條件。
（1）機、非混行且隻有一條機動車道的道路，非機動車流量較大（大於1000veh/h），人行道寬度不小於7.0m時。
（2）機、非混行的道路，高峰期間機動車、非機動車交通飽和度皆大於0.6，且人行道寬度不小於7.0m，可考慮設外凸式港灣停靠站，即非機動車交通流在駛近公交停靠站時上人行道行駛。
（3）機動車道外側流量較大（不小於該車道通行能力一半），且外側機動車道寬度與人行道寬度之和不小於8.25m。
（4）在分隔帶上設置的公交停靠站，最外側機動車道寬度與分隔帶寬度之和不小於7.0m。
非港灣式站點相對於港灣式站點具有節約用地的特點。在設計非港灣式常規公交停靠站時，公交進口與出口之間的距離不宜太短，否則可以讓公交車利用路口進出主線交通。考慮自行車需要在人行道上行駛，因此應將分隔帶外側的非機動車道盡量設置為雙車道，一條供非機動車通行，另一條供公交車、出租車及社會車輛臨時停靠。如果保持分隔帶外側為機、非混行，則應在進出口附近做緩坡無障礙設計，以便於自行車在停靠站附近進入人行道行駛。
2.快速公交停靠站類型選擇
根據在道路斷麵設置位置的不同可將快速公交停靠站分為路側式停靠站和路中式停靠站。路側式停靠站與常規公交的站台基本一致，所不同的是為配合快速公交車輛的構造，其設計有所不同。路中式停靠站可以有效地減少右進、右出車輛與公交車之間的衝突，並有助於公交專用路線的整合，同時可作為兩個方向的車站，這種方式比分別修建單向車站的成本低，因此大多數快速公交係統采用路中式停靠站。
對於路中式車站，按照快速公交車站與專用道的相互關係還可分為島式停靠站和側式停靠站兩類，如圖5-4所示。島式停靠站的站台寬度大，站台利用率高，對潮汐客流尤為明顯，且站務管理集中，所需工作人員少，然而雙向車輛同時到達也會導致乘客上下車交錯混亂。與之相反，側式停靠站的雙向乘客上下車互不影響，然而站台寬度小，利用率低且需要更多的工作人員和設備，成本較高，同時乘客折返不便。
可以看出，島式停靠站與側式停靠站各有優缺點，因而在站台選型過程中需要綜合考慮其影響因素，結合城市自身特點靈活選擇其形式，目的是有利於保證快速公交的運營速度和可靠性，方便乘客乘車，表5-2是快速公交停靠站類型選擇建議。
圖5-4快速公交停靠站類型
常規公交停靠站類型按其幾何形狀可以分為港灣式和非港灣式停靠站兩類，如圖5-3所示。非港灣式公交站點不僅對社會車輛的通行能力有較大影響，而且也不利於公交車輛安全停靠和順利駛離；港灣式公交停靠站則可以減少對左側交通的幹擾，尤其對較窄的道路或飽和度較高的道路作用更加明顯。
圖5-3常規公交停靠站類型
在快速路和主幹路及郊區的雙車道公路上，常規公交站點不應占用車行道，因而應采用港灣式停靠站。另外當主幹路兩側路網較密時，可以考慮將常規公交站點設置在相鄰支路上或附近的大型交通集散點內，一方麵可以方便乘客，另一方麵可以減少常規公交停靠站進出及乘客穿越對主幹路交通的影響。以下是設置港灣式常規公交停靠站的基本條件。
（1）機、非混行且隻有一條機動車道的道路，非機動車流量較大（大於1000veh/h），人行道寬度不小於7.0m時。
（2）機、非混行的道路，高峰期間機動車、非機動車交通飽和度皆大於0.6，且人行道寬度不小於7.0m，可考慮設外凸式港灣停靠站，即非機動車交通流在駛近公交停靠站時上人行道行駛。
（3）機動車道外側流量較大（不小於該車道通行能力一半），且外側機動車道寬度與人行道寬度之和不小於8.25m。
（4）在分隔帶上設置的公交停靠站，最外側機動車道寬度與分隔帶寬度之和不小於7.0m。
非港灣式站點相對於港灣式站點具有節約用地的特點。在設計非港灣式常規公交停靠站時，公交進口與出口之間的距離不宜太短，否則可以讓公交車利用路口進出主線交通。考慮自行車需要在人行道上行駛，因此應將分隔帶外側的非機動車道盡量設置為雙車道，一條供非機動車通行，另一條供公交車、出租車及社會車輛臨時停靠。如果保持分隔帶外側為機、非混行，則應在進出口附近做緩坡無障礙設計，以便於自行車在停靠站附近進入人行道行駛。
2.快速公交停靠站類型選擇
根據在道路斷麵設置位置的不同可將快速公交停靠站分為路側式停靠站和路中式停靠站。路側式停靠站與常規公交的站台基本一致，所不同的是為配合快速公交車輛的構造，其設計有所不同。路中式停靠站可以有效地減少右進、右出車輛與公交車之間的衝突，並有助於公交專用路線的整合，同時可作為兩個方向的車站，這種方式比分別修建單向車站的成本低，因此大多數快速公交係統采用路中式停靠站。
對於路中式車站，按照快速公交車站與專用道的相互關係還可分為島式停靠站和側式停靠站兩類，如圖5-4所示。島式停靠站的站台寬度大，站台利用率高，對潮汐客流尤為明顯，且站務管理集中，所需工作人員少，然而雙向車輛同時到達也會導致乘客上下車交錯混亂。與之相反，側式停靠站的雙向乘客上下車互不影響，然而站台寬度小，利用率低且需要更多的工作人員和設備，成本較高，同時乘客折返不便。
可以看出，島式停靠站與側式停靠站各有優缺點，因而在站台選型過程中需要綜合考慮其影響因素，結合城市自身特點靈活選擇其形式，目的是有利於保證快速公交的運營速度和可靠性，方便乘客乘車，表5-2是快速公交停靠站類型選擇建議。
圖5-4快速公交停靠站類型