城市交通樞紐空間資源的總體布局設計是從宏觀層麵，概念化、整體化地確定樞紐內不同交通方式的空間布置方式；是對不同交通方式的專屬作業區、公共作業區、行政生活區等空間布局進行空間劃分；並針對不同的交通方式，劃分到達客流的到達區、落客區、離站區，離站客流的候車區、上客區、發車區等；以及不同交通方式間的交通銜接與客流換乘空間等的大致布局，是交通樞紐後續交通方式銜接與客流換乘模式設計，以及後續詳細設計的基礎。
通過樞紐空間資源的總體布局設計，需要明晰交通樞紐水平與垂直方向的物理邊界，以及交通樞紐內不同交通方式與周邊交通網絡的銜接位置；明確交通樞紐內不同交通方式的專屬作業區空間，以及樞紐的公共作業區空間；明確交通樞紐內不同交通方式間的物理邊界，以及不同交通方式間的交通銜接區域；以及明確樞紐內交通線路設施布局區域等。總體布局設計主要包括交通樞紐空間布局設計、交通樞紐空間區域劃分設計、交通樞紐銜接布局設計。
1.交通樞紐空間布局設計
根據樞紐內不同交通方式站場的相對位置，交通樞紐空間布局模式可分為平麵式、立體式和混合式3種。具體選擇應考慮客流需求、服務標準、用地空間限製、對環境的影響、所能產生的社會效益及造價等進行優化。
1）平麵式
綜合交通樞紐的平麵式空間布局模式，是指樞紐內各種交通方式站場在同一水平麵上的投影基本不相重疊的布置模式，如圖6-4（a）所示。該模式占地麵積較大，人流和車流間的相互幹擾嚴重，國內早期的交通樞紐，或者交通方式比較簡單的樞紐一般多采用此種形式。該模式的優點在於不同交通方式站場各自獨立設計，可分期施工，功能互不幹擾；該模式的缺點為，占地麵積較大，客流換乘距離較長。根據樞紐內各種交通方式站場的分散程度，平麵式空間布局模式又可分為分散式、集中式和毗鄰式3種類型。
（1）平麵分散式。平麵分散式是指各種交通方式站場在一個較大的範圍內分散設置的布局模式。客流換乘需要跨越道路的天橋或地下通道來實現。該模式優點是站場獨立，各交通方式的客流互不幹擾，且各交通方式站場可獨立施工，施工難度小；缺點是換乘距離過長。
（2）平麵集中式。平麵集中式是指各種交通方式站場在一個較小的範圍內集中布設與銜接的布局模式。該模式各交通方式站場相鄰布置，中間沒有其他城市建築物或道路相隔離，客流通常通過站前廣場實現換乘，無須跨越道路的天橋或地下通道，換乘較為方便，而且建設投資小，工程技術要求不高，在一些中小型交通樞紐可采用此種模式。
（3）平麵毗鄰式。平麵毗鄰式是指各種交通方式的站場在一個較小範圍內毗鄰布設與銜接的布局模式。該模式各交通方式客流活動建築主體毗鄰布置，整個樞紐的建築主體融為一體，各交通方式通過步行通道、滾梯、樓梯等步行設施與換乘大廳相連，客流通常通過換乘大廳實現換乘，換乘較為方便。
2）立體式
綜合交通樞紐的立體式空間布局模式，是指樞紐內各種交通方式站場在同一水平麵上的投影完全重疊的布置模式，如圖6-4（b）所示。立體式布局中各種交通方式的站場立體地布置在同一建築物內的不同層麵，並通過換乘集散大廳和自動扶梯、樓梯等實現不同交通方式間的相互銜接。該布局模式需要打破不同交通方式運營管理中獨立使用空間建築設施的觀念，需要不同交通方式間協調合作共享樞紐的建築設施，並在同一個監管體係下運營管理樞紐。該模式的優點是減少乘客的走行距離，改善換乘環境，屬於交通方式無縫銜接與客流換乘零距離的發展理念；該模式缺點是建設過程中上下部結構相互製約，施工難度大，工程造價較高，要求樞紐在規劃設計階段就統籌考慮各交通方式的布局，適合於新建的特大型綜合客運樞紐。
3）混合式
綜合交通樞紐的混合式空間布局模式，是指樞紐內各種交通方式站場空間布局包括平麵式與立體式的混合組合模式，如圖6-4（c）～圖6-4（e）所示。該模式的優點是基於樞紐周邊的具體用地與交通環境條件因地製宜地建設開發。
圖6-4樞紐空間布局模式
交通樞紐不同空間布局模式的優缺點如表6-4所示。
在實際的樞紐交通設計過程中，需要根據樞紐中不同交通方式的空間特征、線路走向、運營特點、客運需求，樞紐自身的功能定位與空間規模，以及周邊的土地利用與綜合交通環境等，設計確定交通樞紐的空間布局模式，並明確不同交通方式在交通樞紐內的空間位置。
2.交通樞紐空間區域劃分設計
交通樞紐空間區域劃分是在交通樞紐空間布局設計的基礎上，劃分樞紐內空間區域，明確不同區域內的功能任務。樞紐空間區域劃分是空間布局設計的進一步細分與細化，是對樞紐空間的每一層進行平麵布局設計，是不同交通方式基礎設施與主要設備設計的基礎。在此階段需要明確，樞紐空間的作業區與非作業區，不同交通方式的專屬作業區與公共作業區，樞紐作業區內的客流可達區與客流禁行區，以及客流可達區的憑票進入區與自由可達區等。
1）交通樞紐空間區域分類
（1）交通樞紐作業區與非作業區。基於是否用於樞紐功能作業，將交通樞紐空間區域劃分為樞紐作業區與非作業區。樞紐內用於或輔助樞紐實現客流運輸、換乘、集散等基本功能的區域為樞紐作業區，如站前廣場、發車區、候車區、站台區、交通設施設備區等；而且其他區域為樞紐非作業區，包括綠化區、商業住宅區、預留用地區等。雖然樞紐非作業區不參與樞紐基本功能的作業，但需要預留一定比例或數量的樞紐非作業空間，以滿足樞紐的環境綠化、商業配套、土地開發、資金籌集、發展預留等需求。
（2）專屬作業區與公共作業區。基於不同交通方式的交通線路、交通工具、運營管理、作業特色、空間需求等，將樞紐作業區分為專屬作業區與公共作業區。樞紐專屬作業區是針對不同交通方式自身的特點，歸某一具體交通方式獨立排他使用的區域，具有專屬使用的特點，如鐵路運輸到發客流的站台、航空運輸的飛行區、水運運輸的港口水域、公路運輸的上客區等。樞紐公共作業區，是指樞紐內不同交通方式在集散運輸作業過程中可公共使用的區域，該區域為多種交通方式的運輸作業與客流出行換乘提供空間支撐服務，具有公共分享使用的特點，如樞紐的站前廣場、多種方式共享的候車大廳、客流換乘通道等。
（3）客流可達區與客流禁行區。基於客流出行與換乘過程中作業區能否被進出與到達的性質，將樞紐作業區分為客流可達區與客流禁行區。客流可達區是指客流為實現自身出行目的在樞紐內通過步行、電梯、駕車等手段可到達與進出的區域，如樞紐廣場、樞紐停車場、候車大廳等。客流禁行區是指禁止客流進出與到達的區域，僅供樞紐管理人員、技術人員等出入的區域，如工作人員生活區、樞紐設施設備、樞紐管理區域等。基於乘客進出客流可達區的主要交通工具和目的，客流可達區又可劃分為步行可達區與車流可達區。
（4）憑票進入區與自由可達區。基於客流出行與換乘過程中客流可達區是否憑票進入的性質，將客流可達區分為憑票進入區與自由可達區。憑票進入區是指需要憑借樞紐或某一交通方式定製車票才能進入的區域，如樞紐候車廳、鐵路運輸的站台、軌道交通站台等。自由可達區是指不需要憑借任何手續可自由到達的區域，如樞紐站前廣場、售票廳等。在憑票進入區與自由可達區之間一般設置檢票或安檢設備，並配備有專門人員維持秩序。
樞紐內部的憑票進入區與付費可達區不同。憑票進入區一般是屬於某交通方式的專屬候車或上車區域，僅供持有該交通方式車票的乘客使用。而付費可達區是指隻要交付一定費用就可以出入的區域，與是否擁有車票無關，如收費停車場、付費候車娛樂區等。
2）交通樞紐空間區域劃分
（1）交通方式的運輸地位分析。基於交通客流的類型，將樞紐內交通方式劃分為城市外部交通與內部交通兩大類，並分別進行不同交通方式的運輸地位分析。在每一類別內按交通重要度將不同的交通方式進行排序，明確城市外部交通的主導交通方式與輔助交通方式，以及城市內部交通的主導交通方式與外部交通方式。
（2）空間規模計算依據。基於樞紐交通設計的需求分析，計算樞紐內不同交通方式的設計能力，從而確定不同區域的空間規模。行人出行與換乘需求是綜合交通樞紐站場設施設計的基礎，無論哪種交通方式，一般將建成投產使用後的第10年作為樞紐站場的設計年度。基於設計年度的平均日客流發送量是樞紐站場的設計生產能力，也是確定計算樞紐站場建設規模的重要依據。而旅客最高聚集人數和車站高峰小時客流量是樞紐站場內相關交通設施設備設計的主要依據。
（3）空間劃分優先滿足原則。基於城市外部與內部交通協調匹配的原則，優先滿足主導交通方式的空間用地，優先滿足主導交通方式間的無縫銜接，以實現樞紐內絕大部分客流的零距離換乘與便捷的出行。
（4）空間區域劃分順序。首先，基於不同交通方式站場規模的計算依據，計算確定不同交通方式專屬作業區的空間規模與位置；其次，基於樞紐公共作業區服務的交通需求量，計算確定樞紐公共作業區的空間規模與位置；最後，基於不同交通方式的設計生產能力、旅客最高聚集人數及車站高峰小時客流量等，計算確定樞紐作業區的客流可達區與禁行區、憑票進入區域自由可達區的空間規模與位置。
不同區域的空間規模與區域的形狀、性質、布局、位置及承擔的運輸或換乘需求、類型等密切相關。此外，不同的運營管理水平、客流設計服務水平等對區域的空間規模有很大的影響。一般不同交通方式的專屬作業區用地規模僅僅與自身的交通運輸特征、設施服務設計能力、區域空間特征密切相關；而公共作業區由於服務於多種交通方式，在其用地規模計算時要注意不同交通方式間相互影響和設施服務的規模效應。
3.交通樞紐銜接布局設計
交通樞紐銜接布局設計，是指在空間布局設計與空間區域劃分設計的基礎上，基於樞紐周邊的土地利用與綜合交通情況，明確樞紐內不同交通方式、交通線路間的銜接區域，是對樞紐公共作業區區域設計的進一步細分與細化，是交通方式銜接與客流換乘模式設計的基礎。
基於交通運行的靈活程度，樞紐內交通方式主要包括兩類：一為鐵路、城市軌道、航空、水運等受軌道、跑道、航道等基礎設施限製的非自由類交通方式，由於其運行過程中受自身軌道、跑道、航道等基礎設施的製約比較大，以及在運量、速度或成本方麵占主要優勢，因此，在交通銜接布局設計中該類交通方式一般占主導地位；二為公路客運、常規公交、出租車、私家小汽車、非機動車、步行等城市道路自由類交通方式，由於其不受軌道、跑道、航道等基礎設施的製約，其運行過程靈活性較強，因此，在樞紐交通銜接布局設計中該類交通方式一般占從屬地位。樞紐銜接布局設計不僅需要考慮兩交通方式間銜接的靈活性與便捷性，而且還需在各交通方式單獨考慮的基礎上尋求交通樞紐交通銜接的整體最優方案。
1）樞紐交通銜接
在交通樞紐站場內，每一種交通方式（除步行外）擁有兩條主要交通流線：交通工具移動流線與乘客移動流線。依據交通流線的途徑空間，可分為不同的專屬作業功能區，如圖6-5所示。
圖6-5樞紐交通流線與作業區劃分
基於交通工具移動流線，每一種交通方式一般都擁有其交通工具進出樞紐的專屬入口與出口、專屬停泊區域和站場內交通線路設施（道路、軌道、航道、跑道）等，邏輯上需要從其入口至出口的專屬線路沿線依次設置客流到達、落客、上客、發車等專屬作業功能區。在實際的規劃與運行過程中，以上作業功能區可以根據具體情況進行合並，從而在同一區域內完成不同的功能。
乘客移動流線包括客流到達流線與客流離開流線。當客流運量較大，且需要在樞紐站場內部候車並憑票乘車或離站時，需要配備與落客區相通的離站專屬區，以及與上客區相通的候車專屬區。客流到達流線依次途經作業區為客流到達區、落客區、離站區等；客流離開流線依次途經作業區為候車區、上客區、發車區等。
樞紐交通銜接就是將不同交通方式或線路間的客流落客區（或離站區）與上客區（或候車區）相互銜接，實現客流在不同交通方式或線路間的換乘。樞紐銜接布局應以乘客的走行距離最短為原則，確保主導交通方式間客流的換乘方便，努力實現交通的無縫銜接與零距離換乘。
2）交通銜接模式
交通銜接模式主要包括無縫銜接、通道銜接、區域銜接及混合銜接等。
（1）無縫銜接。無縫銜接為行人通過水平或垂直移動，步行非常短的距離就可實現交通工具間換乘的銜接模式。主要包括不同交通方式、不同線路間的客流落客區與上客區為同一專屬作業區域，可實現同站台換乘的銜接模式；客流落客區與上客區雖非為同一專屬作業區域，但可通過短步行通道或小步行區域進行銜接來實現客流換乘的銜接模式。
（2）通道銜接。通道銜接為采用較長的單向或雙向的步行通道，將不同交通方式或線路間的客流落客區（或離站區）與上客區（或候車區）相互銜接，實現交通工具間換乘的銜接模式。
（3）區域銜接。區域銜接為不同交通方式或線路間的客流落客區（或離站區）與上客區（或候車區）分布在一個較大換乘區域內，乘客需要在換乘區域內步行一定的距離才能實現交通工具間換乘的銜接模式。
（4）混合銜接。混合銜接為采用較長的單向或雙向的步行通道及較大的換乘區域，將不同交通方式或線路間的客流落客區（或離站區）與上客區（或候車區）相互銜接，實現交通工具間換乘的銜接模式。
此外，公路客運與常規公交等城市道路類交通方式擁有相對獨立的上客區、落客區和停泊區。在交通銜接布局設計中，為了克服空間布局對客流換乘帶來的不便，客流接駁與運輸可以采用站場分離的布局模式，將車輛整備停車場設置在客運樞紐站房以外區域，樞紐內僅提供客流的到達區與落客區，以及上客區與發車區。到站時，到站車輛在樞紐內落客，隨後空駛進入樞紐周邊的停車場；發車時，由調度係統指揮發出空車進入樞紐內的上客區載客離開。站場分離模式，優點為便於樞紐內不同交通方式的銜接設計，缺點為增加周邊路網的交通壓力。
3）樞紐站前廣場布局設計
由於客流到達的不穩定性，包含鐵路或公路運輸方式的城市對外綜合交通樞紐一般都配建站前廣場。樞紐站前廣場是樞紐站場與周邊道路交通係統銜接的主要場所，具有行人與車輛集散的功能，以及景觀、環境、綜合開發等多種功能。站前廣場主要包括行人集散係統、行人休憩場所、客流換乘設施與場所（公交站、停車場）、與周邊道路交通銜接設施（行人和機動車交通）、綜合服務設施、樞紐管理設施及綠化與景觀設施等。
站前廣場布局設計，是在滿足樞紐基本交通功能的基礎上，在站前廣場上構建合理的行人集散交通係統、客流換乘係統、與周邊道路交通銜接係統，形成各類交通換乘、綜合服務及綠化景觀等設施的合理協調布局。
基於站前廣場上設施的布局形態，站前廣場的空間布局可分為站外分散型布局與站內緊湊型布局兩類。站外分散型布局模式，是完全把站前廣場提供給旅客，而承擔客流集散任務的各種城市交通方式都被排除在廣場之外；站內緊湊型布局，是保證聚集客流在高峰時刻的最大暫停麵積之後，基於地上、地下立體開發的形式，將承擔客流集散任務的各種城市交通方式吸納到站前廣場內，通過緊湊的功能布局實現交通、景觀、地標等綜合功能。比較而言，站外分散型布局模式屬於封閉型運營管理模式，便於各種交通方式的獨立運營與管理，但各種交通方式間聯係不緊密，客流換乘時間和距離長，不便於客流換乘與出行；站內緊湊型布局模式，屬於開放聯運型運營管理模式，在節約用地、立體開發的基礎上，縮短客流的換乘時間和距離。
基於站前廣場的布局位置，站前廣場的空間布局可分為單側布局與雙側布局兩類。單側布局模式是站前廣場僅布置在樞紐站的單側方向；而雙側布局模式則是布置在樞紐站的雙側。當樞紐站場的集散交通量不大，樞紐運行的交通線路設施對城市用地發展分割作用不明顯時，可以采用站前廣場單側布局模式，站前廣場的布局麵向客流集散的主要方向；當樞紐站場集散交通量較大，樞紐運行的交通線路設施對城市用地發展分割作用較明顯時，如市中心包含高鐵的綜合交通樞紐，可以采用站前廣場雙側布局模式，在鐵路兩側布局站前廣場，並配備連接通道設施等。
4）樞紐站換乘大廳布局設計
在交通樞紐站場用地比較緊張，采用立體式空間布局模式時，可以在交通樞紐主體建築結構內建設銜接多種交通方式的換乘大廳，將不同換乘目的和方向的客流匯集到同一個大廳內進行換乘。基於不同交通方式的空間布局，以及換乘客流的流量與流向，換乘大廳可以布局在地下層、地麵層或地上層。由於換乘大廳是客流換乘的必經之地，因此可以在不影響客流換乘的基礎上，在換乘大廳配建報刊、餐飲等配套服務設施。
5）樞紐交通線路設施與出入口布局設計
樞紐交通線路設施，是指樞紐內不同交通方式為實現旅客運輸、客流集散及客流換乘等基本功能，其交通工具或行人在樞紐內部移動的線路設施。基於交通運輸方式分類，樞紐內交通線路設施主要分為軌道類（鐵路、地鐵、輕軌）、道路類（公路、地麵公交、小汽車、非機動車等）、步道類（行人）、航道類（水運）、跑道類（航空）；基於線路設施使用作業類型分類，樞紐線路設施可分為客流使用的運輸集散作業類線路、工作人員與安全應急使用的日常生活道路與應急消防道路。
交通樞紐的出入口，是樞紐內交通線路與周邊交通網絡的銜接點，主要連接站場內交通線路與站場外交通網絡。站前廣場是樞紐站場與周邊道路交通係統銜接的主要場所，因此，交通線路設施與樞紐出入口布局設計，一般同站前廣場布局設計一起完成。而道路與步道類線路設施及其出入口布局設計是樞紐交通銜接布局設計的主要內容。
在道路與步道類線路設施及其出入口布局設計過程中，應盡量避免與交通樞紐無關的過路機動車流、非機動車流和行人流穿越站前廣場，減少周邊途徑交通流對樞紐站場集散客流的影響。樞紐銜接布局設計中，可采用地下地上雙層廣場、地下和高架道路、過街通道與天橋等銜接設施，從空間上分離樞紐站場的集散交通流與周邊途徑交通流。
（1）交通線路設施布局設計主要包括以下幾類。
軌道類線路設施：由於鐵路、地鐵、輕軌等軌道類交通方式的樞紐線路設施本身就屬於整個軌道交通網絡的一部分，線路的樞紐出入口界限不明確，被包含在該類交通方式的專屬作業區內。軌道類線路設施與出入口布局在線路走向布局規劃階段已經完成，樞紐交通設計過程中主要依據線路的走向來布局該交通方式的專屬作業用地，並有效銜接其他類交通方式。
航道與跑道類線路設施：由於水運與航空運輸的自身特點，航道與跑道分別在港口水域和機場飛行區內，線路及其出入口都被包含在該類交通方式的專屬作業區內，港口水域與機場飛行區的設計過程中已完成了線路及其出入口的設計。樞紐交通設計過程中，主要通過港口陸域區與機場航站區設計，實現與其他類交通方式的銜接。
道路類線路設施：道路類線路設施主要服務於公路運輸係統、除軌道交通外的城市內部交通係統，以及樞紐內部工作人員的日常生活道路。針對公路運輸係統與城市道路係統（小汽車、公交車、非機動車），基於交通流線依次通過的線路入口，客流的到達區、落客區，車輛停泊區，以及客流上客區、發車區，線路出口等作業功能區，布局運輸與集散類交通方式的內部道路係統。針對日常生活道路與應急消防道路係統，基於線路出口布局、專屬設施步局、服務設施布局等，設計布局日常服務與應急消防的內部道路係統。
步道類線路設施：主要用於樞紐內客流的換乘與集散，應急疏散，以及綜合服務等。步道類線路設施布局設計主要依據樞紐行人客流入口、不同交通方式的落客區（或離站區）與上客區（或候車區）、樞紐行人客流出口、應急疏散通道與出口設施布局、不同交通方式間的交通銜接模式，以及輔助服務設施布局等，設計布局步道類線路設施。
（2）樞紐出入口布局設計。樞紐出入口的形式，依據其功能主要分為單功能型與雙功能型。單功能型出入口是指專用的僅供進入的入口或出離的出口；雙功能型出入口是指兼具出和入兩種功能的出入口。依據出入的交通流類型主要分為機動車出入口、非機動車出入口和行人出入口。機動車與非機動車出入口屬於道路類線路出入口；行人出入口屬於步道類線路出入口。
樞紐出入口布局設計主要包括樞紐道路類線路出入口與步道類線路出入口布局設計。
1道路類出入口布局設計。道路類出入口布局主要包括機動車出入口與非機動車出入口。出入口類型的選擇一般基於進出的交通流量、與其銜接的城市道路的交通流量等。為減少樞紐出入交通對與其銜接道路交通的影響，基於“右進右出”的理念布局和組織出入交通流。
樞紐內基於道路集散的交通流主要是通過城市快速路、主幹路、次幹路或生活支路進出城市或區域道路網，因此，出入口與城市道路的銜接，不僅影響與其銜接道路交通的暢通與安全，而且會對樞紐內部自身的交通產生幹擾，從而影響樞紐周邊交通網絡或樞紐內部交通運行。為減少樞紐出入交通對周邊交通網絡的影響，特別是對城市快速路、主幹路等通過性幹線交通的影響，出入口一般選擇與城市次幹路或生活支路銜接，並遠離交叉口，以減少對交叉交通的影響；同時，出入口應避免直接麵對醫療、教育、消防等性質的公共建築，以避免交通量之間的相互幹擾。
道路類出入口數量的設置，與樞紐內道路交通線路的布局、進出交通量、出入口類型等密切相關。為避免內部道路交通流組織混亂，在滿足道路交通量基本通行需求的條件下，以不引起車輛在出入口附近排隊為原則設置出入口數量。
2步道類出入口布局設計。樞紐行人交通流主要通過站前廣場與外部行人交通係統相銜接，行人步道類出入口的位置選擇與站前廣場客流的聚集分布、樞紐內行人步道線路係統、樞紐周邊的行人交通網、周邊商業開發等密切相關，以快速集散客流、提供便捷服務為主要原則。步道類出入口的類型選擇，根據通過出入口主要客流的聚集或分散屬性確定。步道類出入口寬度的設置，以不引起出入口附近行人流排隊為原則進行設置。
通過樞紐空間資源的總體布局設計，需要明晰交通樞紐水平與垂直方向的物理邊界，以及交通樞紐內不同交通方式與周邊交通網絡的銜接位置；明確交通樞紐內不同交通方式的專屬作業區空間，以及樞紐的公共作業區空間；明確交通樞紐內不同交通方式間的物理邊界，以及不同交通方式間的交通銜接區域；以及明確樞紐內交通線路設施布局區域等。總體布局設計主要包括交通樞紐空間布局設計、交通樞紐空間區域劃分設計、交通樞紐銜接布局設計。
1.交通樞紐空間布局設計
根據樞紐內不同交通方式站場的相對位置，交通樞紐空間布局模式可分為平麵式、立體式和混合式3種。具體選擇應考慮客流需求、服務標準、用地空間限製、對環境的影響、所能產生的社會效益及造價等進行優化。
1）平麵式
綜合交通樞紐的平麵式空間布局模式，是指樞紐內各種交通方式站場在同一水平麵上的投影基本不相重疊的布置模式，如圖6-4（a）所示。該模式占地麵積較大，人流和車流間的相互幹擾嚴重，國內早期的交通樞紐，或者交通方式比較簡單的樞紐一般多采用此種形式。該模式的優點在於不同交通方式站場各自獨立設計，可分期施工，功能互不幹擾；該模式的缺點為，占地麵積較大，客流換乘距離較長。根據樞紐內各種交通方式站場的分散程度，平麵式空間布局模式又可分為分散式、集中式和毗鄰式3種類型。
（1）平麵分散式。平麵分散式是指各種交通方式站場在一個較大的範圍內分散設置的布局模式。客流換乘需要跨越道路的天橋或地下通道來實現。該模式優點是站場獨立，各交通方式的客流互不幹擾，且各交通方式站場可獨立施工，施工難度小；缺點是換乘距離過長。
（2）平麵集中式。平麵集中式是指各種交通方式站場在一個較小的範圍內集中布設與銜接的布局模式。該模式各交通方式站場相鄰布置，中間沒有其他城市建築物或道路相隔離，客流通常通過站前廣場實現換乘，無須跨越道路的天橋或地下通道，換乘較為方便，而且建設投資小，工程技術要求不高，在一些中小型交通樞紐可采用此種模式。
（3）平麵毗鄰式。平麵毗鄰式是指各種交通方式的站場在一個較小範圍內毗鄰布設與銜接的布局模式。該模式各交通方式客流活動建築主體毗鄰布置，整個樞紐的建築主體融為一體，各交通方式通過步行通道、滾梯、樓梯等步行設施與換乘大廳相連，客流通常通過換乘大廳實現換乘，換乘較為方便。
2）立體式
綜合交通樞紐的立體式空間布局模式，是指樞紐內各種交通方式站場在同一水平麵上的投影完全重疊的布置模式，如圖6-4（b）所示。立體式布局中各種交通方式的站場立體地布置在同一建築物內的不同層麵，並通過換乘集散大廳和自動扶梯、樓梯等實現不同交通方式間的相互銜接。該布局模式需要打破不同交通方式運營管理中獨立使用空間建築設施的觀念，需要不同交通方式間協調合作共享樞紐的建築設施，並在同一個監管體係下運營管理樞紐。該模式的優點是減少乘客的走行距離，改善換乘環境，屬於交通方式無縫銜接與客流換乘零距離的發展理念；該模式缺點是建設過程中上下部結構相互製約，施工難度大，工程造價較高，要求樞紐在規劃設計階段就統籌考慮各交通方式的布局，適合於新建的特大型綜合客運樞紐。
3）混合式
綜合交通樞紐的混合式空間布局模式，是指樞紐內各種交通方式站場空間布局包括平麵式與立體式的混合組合模式，如圖6-4（c）～圖6-4（e）所示。該模式的優點是基於樞紐周邊的具體用地與交通環境條件因地製宜地建設開發。
圖6-4樞紐空間布局模式
交通樞紐不同空間布局模式的優缺點如表6-4所示。
在實際的樞紐交通設計過程中，需要根據樞紐中不同交通方式的空間特征、線路走向、運營特點、客運需求，樞紐自身的功能定位與空間規模，以及周邊的土地利用與綜合交通環境等，設計確定交通樞紐的空間布局模式，並明確不同交通方式在交通樞紐內的空間位置。
2.交通樞紐空間區域劃分設計
交通樞紐空間區域劃分是在交通樞紐空間布局設計的基礎上，劃分樞紐內空間區域，明確不同區域內的功能任務。樞紐空間區域劃分是空間布局設計的進一步細分與細化，是對樞紐空間的每一層進行平麵布局設計，是不同交通方式基礎設施與主要設備設計的基礎。在此階段需要明確，樞紐空間的作業區與非作業區，不同交通方式的專屬作業區與公共作業區，樞紐作業區內的客流可達區與客流禁行區，以及客流可達區的憑票進入區與自由可達區等。
1）交通樞紐空間區域分類
（1）交通樞紐作業區與非作業區。基於是否用於樞紐功能作業，將交通樞紐空間區域劃分為樞紐作業區與非作業區。樞紐內用於或輔助樞紐實現客流運輸、換乘、集散等基本功能的區域為樞紐作業區，如站前廣場、發車區、候車區、站台區、交通設施設備區等；而且其他區域為樞紐非作業區，包括綠化區、商業住宅區、預留用地區等。雖然樞紐非作業區不參與樞紐基本功能的作業，但需要預留一定比例或數量的樞紐非作業空間，以滿足樞紐的環境綠化、商業配套、土地開發、資金籌集、發展預留等需求。
（2）專屬作業區與公共作業區。基於不同交通方式的交通線路、交通工具、運營管理、作業特色、空間需求等，將樞紐作業區分為專屬作業區與公共作業區。樞紐專屬作業區是針對不同交通方式自身的特點，歸某一具體交通方式獨立排他使用的區域，具有專屬使用的特點，如鐵路運輸到發客流的站台、航空運輸的飛行區、水運運輸的港口水域、公路運輸的上客區等。樞紐公共作業區，是指樞紐內不同交通方式在集散運輸作業過程中可公共使用的區域，該區域為多種交通方式的運輸作業與客流出行換乘提供空間支撐服務，具有公共分享使用的特點，如樞紐的站前廣場、多種方式共享的候車大廳、客流換乘通道等。
（3）客流可達區與客流禁行區。基於客流出行與換乘過程中作業區能否被進出與到達的性質，將樞紐作業區分為客流可達區與客流禁行區。客流可達區是指客流為實現自身出行目的在樞紐內通過步行、電梯、駕車等手段可到達與進出的區域，如樞紐廣場、樞紐停車場、候車大廳等。客流禁行區是指禁止客流進出與到達的區域，僅供樞紐管理人員、技術人員等出入的區域，如工作人員生活區、樞紐設施設備、樞紐管理區域等。基於乘客進出客流可達區的主要交通工具和目的，客流可達區又可劃分為步行可達區與車流可達區。
（4）憑票進入區與自由可達區。基於客流出行與換乘過程中客流可達區是否憑票進入的性質，將客流可達區分為憑票進入區與自由可達區。憑票進入區是指需要憑借樞紐或某一交通方式定製車票才能進入的區域，如樞紐候車廳、鐵路運輸的站台、軌道交通站台等。自由可達區是指不需要憑借任何手續可自由到達的區域，如樞紐站前廣場、售票廳等。在憑票進入區與自由可達區之間一般設置檢票或安檢設備，並配備有專門人員維持秩序。
樞紐內部的憑票進入區與付費可達區不同。憑票進入區一般是屬於某交通方式的專屬候車或上車區域，僅供持有該交通方式車票的乘客使用。而付費可達區是指隻要交付一定費用就可以出入的區域，與是否擁有車票無關，如收費停車場、付費候車娛樂區等。
2）交通樞紐空間區域劃分
（1）交通方式的運輸地位分析。基於交通客流的類型，將樞紐內交通方式劃分為城市外部交通與內部交通兩大類，並分別進行不同交通方式的運輸地位分析。在每一類別內按交通重要度將不同的交通方式進行排序，明確城市外部交通的主導交通方式與輔助交通方式，以及城市內部交通的主導交通方式與外部交通方式。
（2）空間規模計算依據。基於樞紐交通設計的需求分析，計算樞紐內不同交通方式的設計能力，從而確定不同區域的空間規模。行人出行與換乘需求是綜合交通樞紐站場設施設計的基礎，無論哪種交通方式，一般將建成投產使用後的第10年作為樞紐站場的設計年度。基於設計年度的平均日客流發送量是樞紐站場的設計生產能力，也是確定計算樞紐站場建設規模的重要依據。而旅客最高聚集人數和車站高峰小時客流量是樞紐站場內相關交通設施設備設計的主要依據。
（3）空間劃分優先滿足原則。基於城市外部與內部交通協調匹配的原則，優先滿足主導交通方式的空間用地，優先滿足主導交通方式間的無縫銜接，以實現樞紐內絕大部分客流的零距離換乘與便捷的出行。
（4）空間區域劃分順序。首先，基於不同交通方式站場規模的計算依據，計算確定不同交通方式專屬作業區的空間規模與位置；其次，基於樞紐公共作業區服務的交通需求量，計算確定樞紐公共作業區的空間規模與位置；最後，基於不同交通方式的設計生產能力、旅客最高聚集人數及車站高峰小時客流量等，計算確定樞紐作業區的客流可達區與禁行區、憑票進入區域自由可達區的空間規模與位置。
不同區域的空間規模與區域的形狀、性質、布局、位置及承擔的運輸或換乘需求、類型等密切相關。此外，不同的運營管理水平、客流設計服務水平等對區域的空間規模有很大的影響。一般不同交通方式的專屬作業區用地規模僅僅與自身的交通運輸特征、設施服務設計能力、區域空間特征密切相關；而公共作業區由於服務於多種交通方式，在其用地規模計算時要注意不同交通方式間相互影響和設施服務的規模效應。
3.交通樞紐銜接布局設計
交通樞紐銜接布局設計，是指在空間布局設計與空間區域劃分設計的基礎上，基於樞紐周邊的土地利用與綜合交通情況，明確樞紐內不同交通方式、交通線路間的銜接區域，是對樞紐公共作業區區域設計的進一步細分與細化，是交通方式銜接與客流換乘模式設計的基礎。
基於交通運行的靈活程度，樞紐內交通方式主要包括兩類：一為鐵路、城市軌道、航空、水運等受軌道、跑道、航道等基礎設施限製的非自由類交通方式，由於其運行過程中受自身軌道、跑道、航道等基礎設施的製約比較大，以及在運量、速度或成本方麵占主要優勢，因此，在交通銜接布局設計中該類交通方式一般占主導地位；二為公路客運、常規公交、出租車、私家小汽車、非機動車、步行等城市道路自由類交通方式，由於其不受軌道、跑道、航道等基礎設施的製約，其運行過程靈活性較強，因此，在樞紐交通銜接布局設計中該類交通方式一般占從屬地位。樞紐銜接布局設計不僅需要考慮兩交通方式間銜接的靈活性與便捷性，而且還需在各交通方式單獨考慮的基礎上尋求交通樞紐交通銜接的整體最優方案。
1）樞紐交通銜接
在交通樞紐站場內，每一種交通方式（除步行外）擁有兩條主要交通流線：交通工具移動流線與乘客移動流線。依據交通流線的途徑空間，可分為不同的專屬作業功能區，如圖6-5所示。
圖6-5樞紐交通流線與作業區劃分
基於交通工具移動流線，每一種交通方式一般都擁有其交通工具進出樞紐的專屬入口與出口、專屬停泊區域和站場內交通線路設施（道路、軌道、航道、跑道）等，邏輯上需要從其入口至出口的專屬線路沿線依次設置客流到達、落客、上客、發車等專屬作業功能區。在實際的規劃與運行過程中，以上作業功能區可以根據具體情況進行合並，從而在同一區域內完成不同的功能。
乘客移動流線包括客流到達流線與客流離開流線。當客流運量較大，且需要在樞紐站場內部候車並憑票乘車或離站時，需要配備與落客區相通的離站專屬區，以及與上客區相通的候車專屬區。客流到達流線依次途經作業區為客流到達區、落客區、離站區等；客流離開流線依次途經作業區為候車區、上客區、發車區等。
樞紐交通銜接就是將不同交通方式或線路間的客流落客區（或離站區）與上客區（或候車區）相互銜接，實現客流在不同交通方式或線路間的換乘。樞紐銜接布局應以乘客的走行距離最短為原則，確保主導交通方式間客流的換乘方便，努力實現交通的無縫銜接與零距離換乘。
2）交通銜接模式
交通銜接模式主要包括無縫銜接、通道銜接、區域銜接及混合銜接等。
（1）無縫銜接。無縫銜接為行人通過水平或垂直移動，步行非常短的距離就可實現交通工具間換乘的銜接模式。主要包括不同交通方式、不同線路間的客流落客區與上客區為同一專屬作業區域，可實現同站台換乘的銜接模式；客流落客區與上客區雖非為同一專屬作業區域，但可通過短步行通道或小步行區域進行銜接來實現客流換乘的銜接模式。
（2）通道銜接。通道銜接為采用較長的單向或雙向的步行通道，將不同交通方式或線路間的客流落客區（或離站區）與上客區（或候車區）相互銜接，實現交通工具間換乘的銜接模式。
（3）區域銜接。區域銜接為不同交通方式或線路間的客流落客區（或離站區）與上客區（或候車區）分布在一個較大換乘區域內，乘客需要在換乘區域內步行一定的距離才能實現交通工具間換乘的銜接模式。
（4）混合銜接。混合銜接為采用較長的單向或雙向的步行通道及較大的換乘區域，將不同交通方式或線路間的客流落客區（或離站區）與上客區（或候車區）相互銜接，實現交通工具間換乘的銜接模式。
此外，公路客運與常規公交等城市道路類交通方式擁有相對獨立的上客區、落客區和停泊區。在交通銜接布局設計中，為了克服空間布局對客流換乘帶來的不便，客流接駁與運輸可以采用站場分離的布局模式，將車輛整備停車場設置在客運樞紐站房以外區域，樞紐內僅提供客流的到達區與落客區，以及上客區與發車區。到站時，到站車輛在樞紐內落客，隨後空駛進入樞紐周邊的停車場；發車時，由調度係統指揮發出空車進入樞紐內的上客區載客離開。站場分離模式，優點為便於樞紐內不同交通方式的銜接設計，缺點為增加周邊路網的交通壓力。
3）樞紐站前廣場布局設計
由於客流到達的不穩定性，包含鐵路或公路運輸方式的城市對外綜合交通樞紐一般都配建站前廣場。樞紐站前廣場是樞紐站場與周邊道路交通係統銜接的主要場所，具有行人與車輛集散的功能，以及景觀、環境、綜合開發等多種功能。站前廣場主要包括行人集散係統、行人休憩場所、客流換乘設施與場所（公交站、停車場）、與周邊道路交通銜接設施（行人和機動車交通）、綜合服務設施、樞紐管理設施及綠化與景觀設施等。
站前廣場布局設計，是在滿足樞紐基本交通功能的基礎上，在站前廣場上構建合理的行人集散交通係統、客流換乘係統、與周邊道路交通銜接係統，形成各類交通換乘、綜合服務及綠化景觀等設施的合理協調布局。
基於站前廣場上設施的布局形態，站前廣場的空間布局可分為站外分散型布局與站內緊湊型布局兩類。站外分散型布局模式，是完全把站前廣場提供給旅客，而承擔客流集散任務的各種城市交通方式都被排除在廣場之外；站內緊湊型布局，是保證聚集客流在高峰時刻的最大暫停麵積之後，基於地上、地下立體開發的形式，將承擔客流集散任務的各種城市交通方式吸納到站前廣場內，通過緊湊的功能布局實現交通、景觀、地標等綜合功能。比較而言，站外分散型布局模式屬於封閉型運營管理模式，便於各種交通方式的獨立運營與管理，但各種交通方式間聯係不緊密，客流換乘時間和距離長，不便於客流換乘與出行；站內緊湊型布局模式，屬於開放聯運型運營管理模式，在節約用地、立體開發的基礎上，縮短客流的換乘時間和距離。
基於站前廣場的布局位置，站前廣場的空間布局可分為單側布局與雙側布局兩類。單側布局模式是站前廣場僅布置在樞紐站的單側方向；而雙側布局模式則是布置在樞紐站的雙側。當樞紐站場的集散交通量不大，樞紐運行的交通線路設施對城市用地發展分割作用不明顯時，可以采用站前廣場單側布局模式，站前廣場的布局麵向客流集散的主要方向；當樞紐站場集散交通量較大，樞紐運行的交通線路設施對城市用地發展分割作用較明顯時，如市中心包含高鐵的綜合交通樞紐，可以采用站前廣場雙側布局模式，在鐵路兩側布局站前廣場，並配備連接通道設施等。
4）樞紐站換乘大廳布局設計
在交通樞紐站場用地比較緊張，采用立體式空間布局模式時，可以在交通樞紐主體建築結構內建設銜接多種交通方式的換乘大廳，將不同換乘目的和方向的客流匯集到同一個大廳內進行換乘。基於不同交通方式的空間布局，以及換乘客流的流量與流向，換乘大廳可以布局在地下層、地麵層或地上層。由於換乘大廳是客流換乘的必經之地，因此可以在不影響客流換乘的基礎上，在換乘大廳配建報刊、餐飲等配套服務設施。
5）樞紐交通線路設施與出入口布局設計
樞紐交通線路設施，是指樞紐內不同交通方式為實現旅客運輸、客流集散及客流換乘等基本功能，其交通工具或行人在樞紐內部移動的線路設施。基於交通運輸方式分類，樞紐內交通線路設施主要分為軌道類（鐵路、地鐵、輕軌）、道路類（公路、地麵公交、小汽車、非機動車等）、步道類（行人）、航道類（水運）、跑道類（航空）；基於線路設施使用作業類型分類，樞紐線路設施可分為客流使用的運輸集散作業類線路、工作人員與安全應急使用的日常生活道路與應急消防道路。
交通樞紐的出入口，是樞紐內交通線路與周邊交通網絡的銜接點，主要連接站場內交通線路與站場外交通網絡。站前廣場是樞紐站場與周邊道路交通係統銜接的主要場所，因此，交通線路設施與樞紐出入口布局設計，一般同站前廣場布局設計一起完成。而道路與步道類線路設施及其出入口布局設計是樞紐交通銜接布局設計的主要內容。
在道路與步道類線路設施及其出入口布局設計過程中，應盡量避免與交通樞紐無關的過路機動車流、非機動車流和行人流穿越站前廣場，減少周邊途徑交通流對樞紐站場集散客流的影響。樞紐銜接布局設計中，可采用地下地上雙層廣場、地下和高架道路、過街通道與天橋等銜接設施，從空間上分離樞紐站場的集散交通流與周邊途徑交通流。
（1）交通線路設施布局設計主要包括以下幾類。
軌道類線路設施：由於鐵路、地鐵、輕軌等軌道類交通方式的樞紐線路設施本身就屬於整個軌道交通網絡的一部分，線路的樞紐出入口界限不明確，被包含在該類交通方式的專屬作業區內。軌道類線路設施與出入口布局在線路走向布局規劃階段已經完成，樞紐交通設計過程中主要依據線路的走向來布局該交通方式的專屬作業用地，並有效銜接其他類交通方式。
航道與跑道類線路設施：由於水運與航空運輸的自身特點，航道與跑道分別在港口水域和機場飛行區內，線路及其出入口都被包含在該類交通方式的專屬作業區內，港口水域與機場飛行區的設計過程中已完成了線路及其出入口的設計。樞紐交通設計過程中，主要通過港口陸域區與機場航站區設計，實現與其他類交通方式的銜接。
道路類線路設施：道路類線路設施主要服務於公路運輸係統、除軌道交通外的城市內部交通係統，以及樞紐內部工作人員的日常生活道路。針對公路運輸係統與城市道路係統（小汽車、公交車、非機動車），基於交通流線依次通過的線路入口，客流的到達區、落客區，車輛停泊區，以及客流上客區、發車區，線路出口等作業功能區，布局運輸與集散類交通方式的內部道路係統。針對日常生活道路與應急消防道路係統，基於線路出口布局、專屬設施步局、服務設施布局等，設計布局日常服務與應急消防的內部道路係統。
步道類線路設施：主要用於樞紐內客流的換乘與集散，應急疏散，以及綜合服務等。步道類線路設施布局設計主要依據樞紐行人客流入口、不同交通方式的落客區（或離站區）與上客區（或候車區）、樞紐行人客流出口、應急疏散通道與出口設施布局、不同交通方式間的交通銜接模式，以及輔助服務設施布局等，設計布局步道類線路設施。
（2）樞紐出入口布局設計。樞紐出入口的形式，依據其功能主要分為單功能型與雙功能型。單功能型出入口是指專用的僅供進入的入口或出離的出口；雙功能型出入口是指兼具出和入兩種功能的出入口。依據出入的交通流類型主要分為機動車出入口、非機動車出入口和行人出入口。機動車與非機動車出入口屬於道路類線路出入口；行人出入口屬於步道類線路出入口。
樞紐出入口布局設計主要包括樞紐道路類線路出入口與步道類線路出入口布局設計。
1道路類出入口布局設計。道路類出入口布局主要包括機動車出入口與非機動車出入口。出入口類型的選擇一般基於進出的交通流量、與其銜接的城市道路的交通流量等。為減少樞紐出入交通對與其銜接道路交通的影響，基於“右進右出”的理念布局和組織出入交通流。
樞紐內基於道路集散的交通流主要是通過城市快速路、主幹路、次幹路或生活支路進出城市或區域道路網，因此，出入口與城市道路的銜接，不僅影響與其銜接道路交通的暢通與安全，而且會對樞紐內部自身的交通產生幹擾，從而影響樞紐周邊交通網絡或樞紐內部交通運行。為減少樞紐出入交通對周邊交通網絡的影響，特別是對城市快速路、主幹路等通過性幹線交通的影響，出入口一般選擇與城市次幹路或生活支路銜接，並遠離交叉口，以減少對交叉交通的影響；同時，出入口應避免直接麵對醫療、教育、消防等性質的公共建築，以避免交通量之間的相互幹擾。
道路類出入口數量的設置，與樞紐內道路交通線路的布局、進出交通量、出入口類型等密切相關。為避免內部道路交通流組織混亂，在滿足道路交通量基本通行需求的條件下，以不引起車輛在出入口附近排隊為原則設置出入口數量。
2步道類出入口布局設計。樞紐行人交通流主要通過站前廣場與外部行人交通係統相銜接，行人步道類出入口的位置選擇與站前廣場客流的聚集分布、樞紐內行人步道線路係統、樞紐周邊的行人交通網、周邊商業開發等密切相關，以快速集散客流、提供便捷服務為主要原則。步道類出入口的類型選擇，根據通過出入口主要客流的聚集或分散屬性確定。步道類出入口寬度的設置，以不引起出入口附近行人流排隊為原則進行設置。