根據樞紐內不同交通方式的客流運輸類型，以及樞紐客流運輸與集散的基本功能，換乘客流主要分為兩大類：向城市內部交通換乘與向城市外部交通換乘。向城市內部交通換乘，是指城市外部交通長距離出行客流或城市內部交通出行客流到達樞紐站場後，轉乘城市內部交通工具的換乘，具有“迫切離開”“快速分散”的特點，屬於“及時換乘”；向城市外部交通換乘，是指到達樞紐客流轉乘城市外部交通工具的換乘，具有“定時運輸”“等待候車”的特點，屬於“非及時換乘”。
樞紐交通銜接與客流換乘模式設計，屬於樞紐交通設計的中觀層麵設計，主要完成不同交通方式或線路間的交通銜接與客流換乘模式設計，目的在於通過合理的交通換乘設施布局設計規範客流的換乘流線，以縮短乘客的換乘距離與時間，減少不同交通客流間的相互幹擾，以方便乘客換乘與出行。樞紐交通銜接與客流換乘模式設計，分別是從空間銜接與客流換乘的角度去解決不同交通方式或線路間的交通互通與客流轉換問題。交通銜接模式是客流換乘的物理基礎，而客流換乘模式是交通銜接模式的表現形式。在樞紐交通銜接與客流換乘模式設計過程中，一般遵循“交通無縫銜接”與“客流零距離換乘”的設計理念。
1.軌道交通樞紐交通銜接設計
1）軌道交通與軌道交通的客流換乘
我國城市軌道交通網絡的規劃建設一般采用分離式路網，軌道交通樞紐內客流間的換乘模式與軌道交通的站台布局、相交的線路條數、車站埋設的深淺、線路走向、地麵環境、換乘客流等密切相關。客流換乘模式可分為站台換乘、節點換乘、站廳換乘、通道換乘、混合換乘和站外換乘等多種基本形式。與不同的換乘模式相對應，軌道交通站位布局也可以分為並列式、行列式、“十”字形、t形、l形、h形和混合型7種形式。
（1）站台換乘。站台換乘，是乘客在同一站台即可實現轉線換乘，乘客隻要通過站台、連接站台的天橋或地下通道就可以換乘另一條線路的列車，包括站台同平麵換乘和站台上下平行換乘。站台換乘對兩線換乘的乘客來說是最佳的選擇方案，尤其是對換乘客流量很大的情況。
（2）節點換乘。節點換乘，是將兩條軌道線路隧道重疊部分的結構做成整體節點，並采用樓梯或自動扶梯將兩座車站的上下站台連通，客流通過一次上下樓梯或自動扶梯，在站台與站台之間直接換乘。節點換乘方式依兩線車站交叉位置的不同，有“十”字形、t形和l形3種布置形式。
（3）站廳換乘。站廳換乘，是設置兩條線或多條線的公用站廳，或將不同線路的站廳互相連通形成統一的換乘大廳。乘客下車後無論出站還是換乘，都必須經過站廳，再根據導向標誌出站或進入另一站台進行乘車。由於下車客流隻朝一個方向移動，減少了站台上人流的交織，乘客行進速度快，在站台上的滯留時間較短，可避免站台擁擠，同時又可減少樓梯等升降設備的數量，增加站台有效使用麵積，有利於控製站台寬度規模。站廳換乘方式是一種較為普遍的換乘方式。
站廳換乘與同站台換乘、節點換乘相比，客流換乘線路通常需要先上（或下）再下（或上），換乘總高度大，換乘距離長。若站台和站廳之間采用自動扶梯連接，可以改善換乘條件。由於所有乘客都必須經過站廳集散和換乘，因此站廳內客流導向標識的設置非常重要，是保證乘客有序流動和換乘的必需設備。
（4）通道換乘。通道換乘，是通過專用的通道及樓梯或自動扶梯將兩座結構完全分開的車站連接起來，供乘客換乘。如果兩軌道線路的車站靠得很近，但又無法建造成同一車站，那麽可以采用通道換乘的形式。通道可以連接兩個車站的站台或站廳的憑票進入區，也可以連接兩個車站站廳的非憑票進入區。根據車站站位的不同分為t形、l形和h形3種布置形式。
通道換乘，對乘客來說一般不是一種理想的換乘方式，其換乘條件取決於通道的長度及其行人通過能力。但通道布置較為靈活，對軌道線路的走向夾角與車站位置有較大的適應性，預留工程少，並可根據換乘客流量的大小決定通道的寬度與客流移動方向。通道換乘一般為兩線或多線換乘，具有換乘間接、步行距離長、換乘能力有限，但布置靈活的特點。
（5）混合換乘。混合換乘，是同站台換乘、節點換乘、站廳換乘及通道換乘中兩種或兩種以上方式的組合。此類換乘一般為兩線或多線換乘，其特點是保證所有方向的客流換乘得以實現。在進行實際的換乘樞紐交通設計時，若單獨采用某種換乘方式不能奏效時，可采用上述兩種或多種換乘方式的組合，形成混合換乘布局模式，以達到改善換乘條件、方便乘客使用和降低工程造價的目的。上海軌道規劃路網中的多線換乘樞紐大都采用混合換乘方式，如徐家匯站、人民廣場站、東方路站和上海火車南站等。
（6）站外換乘。站外換乘，是乘客在車站憑票進入區以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。一般在下列情況下可能會出現：
1高架線與地下線之間的換乘，因為條件所迫，不能采用憑票進入區內的換乘方式；
2兩線交叉處無車站或兩車站相距較遠；
3規劃不周，已建線路未預留換乘接口，增建換乘設施又十分困難等。
站外換乘，增加了換乘客流的進出站手續和步行距離，以及與站外其他客流的交織，增加了客流換乘的不便性。對交通樞紐自身而言，站外換乘是一種係統性缺陷的反映，在線網規劃與樞紐交通設計中應盡量避免。
2）軌道交通與常規地麵公交的客流換乘
軌道交通與常規地麵公交的客流換乘模式，主要包括路邊停靠模式、公交站台集中布局換乘、合用站台換乘、同側站台換乘等。
（1）路邊停靠換乘。路邊停靠換乘，是公交車輛直接在路邊停靠，利用地下通道與軌道交通樞紐站的站廳或站台相連的換乘模式。當軌道交通位於道路一側，且各公交線路運量一般時，可在道路兩側直接設置停靠型公交站點。常規公交的到發站盡量靠近軌道交通連接通道的出入口，換乘時軌道交通客流通過地下通道或天橋到達公交站台實現換乘。
（2）公交站台集中布局換乘。公交站台集中布局換乘，是多個公交線路站台集中於路外或站前廣場的一個區域的換乘模式。為避免換乘客流對進出站公交車輛的幹擾影響，每個站台均通過地下通道、人行天橋、換乘大廳與軌道交通樞紐站的站台或站廳相連。當進出站的公交線路或車輛較多時，為避免沿線停靠模式造成停靠點的交通擁擠，將公交站台集中布局，形成多個站台布局區域，將站台布局區域內的每個站台與軌道交通樞紐站銜接。當常規公交從主要幹道進入換乘站時，最好能夠提供常規公交優先通行的專用車道或專用通行標誌，以減少其進出換乘站的時間延誤。
（3）合用站台換乘。合用站台換乘，是常規公交停靠站與軌道交通樞紐站的站台合用，並用地下通道連接軌道交通的兩個側式站台的換乘模式。當常規公交與軌道樞紐處於同一平麵，常規公交到達站（出發站）和軌道交通出發站（到達站）同處一側站台，且兩個公交到發站通過地下通道連接，使得軌道交通與常規公交共用站台，至少能保證一個方向便捷的換乘條件。在合用站台換乘模式中，“車走人不走”，客流步行距離最短，實現交通的“無縫銜接”與客流的“零距離換乘”。
（4）同側站台換乘。同側站台換乘，是使公交到達站與軌道交通出發站同處軌道線路的一側，而公交出發站與軌道交通到達站同處軌道線路的一側的換乘模式，並通過地下通道或過街天橋，連接公交到達與出發站，以及軌道交通的出發站與到達站。該換乘模式可有效避免換乘客流間的相互幹擾，且宜在換乘空間不具備合用站台換乘的情況下采用。
3）軌道交通與出租車及私人小汽車交通的客流換乘
為鼓勵公共交通與非機動車出行，因此首先要滿足公共交通與非機動車的用地需求，在此基礎上建立臨時停靠站或停車場，滿足小汽車客流的換乘需求。
（1）臨時停靠站的客流換乘。在不影響公交車流與換乘行人流的情況下，為滿足出租車或小汽車“即停即走”的客流換乘，在軌道交通與地麵銜接通道的出口或入口周邊，分別建立“即停即走”的臨時停靠站，以滿足出租車或小汽車的臨時上客或落客的需求。
（2）小汽車停車場的客流換乘。在軌道交通周邊建立大型停車場，停車場的行人出入口通過地下通道、人行天橋與軌道交通的站廳或站台相連。小汽車停車場布置靈活多樣，可以是地麵停車場，也可以是地下或停車樓等。小汽車停車場的客流換乘模式主要用於城市邊緣的停車換乘交通樞紐。
4）軌道交通與非機動車的客流換乘
為鼓勵非機動車的綠色出行，在不影響公交車流與換乘行人流的基礎上，在軌道交通樞紐站地麵出口或入口附近，建設非機動車專用停車場，供非機動車客流與軌道交通的換乘。
2.鐵路客運樞紐交通銜接設計
鐵路客運樞紐一般屬於城市對外交通樞紐，是城市內部與外部交通的銜接點。鐵路運輸為主要交通方式，承擔城市間的旅客出行運輸，而軌道交通、常規公交、出租車及私人小汽車交通等城市內部交通方式主要負責客流的集散運輸。由於軌道交通具有運量大、速度快、可靠性高的特點，在大都市往往采用其作為主導的集散交通方式，也是鐵路客運樞紐中客流的主要換乘方式。
由於鐵路自身交通設施與運營管理的特點，鐵路運輸擁有站前廣場及專屬的候車區、站台、離站區（通道）等。鐵路與其他交通方式的交通銜接設計中，盡量縮短鐵路候車區與匯集客流交通方式落客區的距離，以及鐵路離站區（通道）與分散客流交通方式上客區的距離。
1）鐵路與城市軌道交通的客流換乘
鐵路與城市軌道交通間的換乘方式隨著城市軌道交通發展而發展，由平麵換乘方式逐步向立體換乘方式發展，近年來又提出同站台換乘方式。換乘客流量的大小與軌道交通、鐵路客運站的銜接便捷程度，以及軌道交通在整個城市中的輻射程度密切相關。鐵路與城市軌道交通的換乘銜接方式有以下幾種。
（1）平麵式換乘模式。在鐵路客運樞紐站前廣場地下單獨修建城市軌道交通車站，通過站前廣場實現兩種交通方式的銜接。
（2）立體式換乘模式。城市軌道交通與鐵路客運站立體式布局，通過地下通道、滾梯、樓梯等行人步行設施，將城市軌道交通站的出口接入到鐵路客運站站廳或站台，將鐵路客運站的離站區（通道）與軌道交通的入口相連。
（3）聯合設站換乘模式。城市軌道交通與鐵路聯合設站，根據站台的設置方式又可分為兩種：站台平行設置於同一平麵的模式，即客流通過設置在另一層的共用站廳或連接站台的通道進行換乘；站台分層設置，即客流通過連接通道實現換乘。
2）鐵路與常規公共交通的客流換乘
鐵路與常規公共交通的客流換乘模式設計，應保證銜接交通的通達性、順暢性與便利性。因此，其換乘模式通常采用常規公交與鐵路客運樞紐盡可能接近同平麵銜接，或上下層立體銜接。鐵路與地麵常規公交的交通銜接主要有以下幾種。
（1）站外路邊停靠客流換乘。在鐵路客運樞紐站前廣場銜接的主要道路上設置公交停靠站，鐵路與常規公交基於站前廣場利用過境公交線路實現客流換乘，換乘客流需要徒步穿越站前廣場。
（2）站外公交樞紐客流換乘。在鐵路客運樞紐站前廣場附近建設常規公交樞紐站，利用地下通道或過街天橋等步行設施將公交樞紐站與站前廣場相連。地麵公交與鐵路間的客流換乘需要步行一段距離，換乘時間相對較長。
（3）站內公交樞紐客流換乘。在鐵路客運樞紐站前廣場或下沉廣場建設常規公交樞紐站，空間布局上使常規公交客流落客區毗鄰鐵路候車區，使常規公交客流上客區毗鄰鐵路離站區（通道）。站內公交樞紐客流換乘模式，交通方式間銜接最為緊密，換乘客流的步行距離最短。
3）鐵路與出租車及私人小汽車交通的客流換乘
出租車與私人小汽車交通，一般作為鐵路客運樞紐集散交通的補充方式，其相應的優先權應次於公共交通。因此，在鐵路客運樞紐交通設計中，應優先保證公共交通的空間用地及其換乘便捷性。同時，由於出租車與私人小汽車交通的靈活性與集中性，可以建立“即停即走”的臨時停靠站以滿足出租車或小汽車的臨時上客或落客的需求，並通過地下、地麵或高架的汽車專用道路，將臨時停靠點與樞紐停車場，以及周邊道路相連。鐵路與出租車及私人小汽車交通的客流換乘主要包括以下幾種。
（1）臨時停靠站的客流換乘。在不影響公共交通用地及其車流運行，以及客流換乘的情況下，在毗鄰鐵路站房候車區區域建立“即停即走”的臨時停靠區，滿足出租車、私人小汽車、特殊交通或vip交通的“即停即走”的客流換乘，實現小汽車交通的匯集客流向鐵路換乘；在毗鄰鐵路站房離站區（通道）的區域設置“即停即走”的臨時停靠區，實現鐵路客流向小汽車交通的分散換乘；同時，采用地下、地麵或高架的汽車專用道路，將臨時停靠點與樞紐停車場，以及周邊道路相連，以方便車流的進出與停車。
（2）機動車停車場的客流換乘。在不影響公共交通用地與其換乘便捷性的情況下，在鐵路客運樞紐站前廣場或下沉廣場建設小汽車停車場，主要用於滿足兩類停車換乘需求：一為小汽車駕車人利用火車當天往返出行或接送旅客的停車需求，二為旅遊團體或單位等集體出行客運大巴汽車的停車換乘需求。停車場的行人出入口需通過地下通道、人行天橋等步行設施與鐵路樞紐的站前廣場、換乘大廳、候車區、離站區（通道）等相連；停車場的機動車出入口需通過汽車專用道路與臨時停靠站、樞紐周邊道路等相連。
4）樞紐站前廣場或換乘大廳銜接的客流換乘
當鐵路客運樞紐站內不同交通方式在站前廣場區平麵式布局時，基於站前廣場實現鐵路、城市軌道、常規公共、出租車、私人小汽車、非機動車等交通方式間的交通銜接；當鐵路客運樞紐站內不同交通方式采用立體式或毗鄰式空間布局時，基於不同交通方式的空間布局，形成不同交通方式間的換乘大廳，基於換乘大廳實現不同交通方式間的交通銜接。
不同交通方式的出入口通道與站前廣場（換乘大廳）銜接，換乘客流需要途經站前廣場（或換乘大廳）實現不同交通方式間的出行換乘。
5）其他交通方式間的客流換乘
鐵路客運樞紐內城市軌道交通與其他交通方式的交通銜接，主要為城市軌道交通與其他交通方式的換乘，可參考軌道交通樞紐的交通銜接設計的相關內容。
3.公路客運樞紐交通銜接設計
與鐵路客運樞紐相比，公路客運樞紐的集散客流量相對較小，而且站前廣場的麵積也相對較小。由於公路客運自身的運營特點，公路客運站擁有站前廣場及專屬的落客區、泊車區、候車區、上客區等。公路客運與其他交通方式的交通銜接設計中，主要處理公路客運與城市軌道交通、常規地麵公交、出租車及私家小汽車交通等交通銜接。
1）公路客運與城市軌道交通的客流換乘
公路客運與城市軌道交通的交通銜接應保證客流換乘的通達性，同時避免公路客運站、城市軌道交通站分別位於城市快速路或主幹路的兩側，以避免設置跨越城市快速路或主幹路的專用換乘通道設施。公路客運與城市軌道交通的客流換乘模式主要有以下幾項。
（1）平麵式換乘模式。平麵式換乘模式包括樞紐站內換乘與站外換乘。樞紐站內換乘，在公路客運樞紐站前廣場地下單獨修建城市軌道交通車站，通過站前廣場實現兩種交通方式的銜接，或者采用專用的換乘通道設施為換乘客流提供服務；樞紐站外換乘，城市軌道車站與公路客運站之間有一定的距離，換乘客流通過城市道路中的一般步道設施和過街設施進行換乘，其換乘的通達性與安全性都很差。
（2）立體式換乘模式。城市軌道交通與公路客運站立體式布局，通過地下通道、滾梯、樓梯等行人步行設施，將城市軌道交通站的進出口通道直接與公路客運站候車廳、售票室、發車區、落客區、客流換乘通道等相連，是最佳的一種銜接布局模式。
2）公路客運與常規地麵公交的客流換乘
公路客運與常規地麵公交的客流換乘模式，同鐵路與常規地麵公交換乘模式類似，除站外路邊停靠、站外公交樞紐與站內公交樞紐3種客流換乘模式外，還包括站內無縫銜接客流換乘模式。
由於公路客運與地麵常規公交都屬於道路運輸係統，具有相近的運行特征，因此可以在公路客運樞紐內實現交通方式的無縫銜接。站內無縫銜接客流換乘模式，將公路客運的落客區與地麵常規公交的候車區或站台毗鄰布局，通過專用的換乘通道或換乘大廳將公路客運與地麵常規公交銜接，實現公路客流向公交的零距離換乘；同時采用站前廣場、路邊停靠等方式實現常規地麵公交向公路運輸的客流換乘。
3）公路客運與出租車及私家小汽車交通的客流換乘
公路客運與出租車及私家小汽車交通的客流換乘模式包括站外路邊停靠的客流換乘、站內臨時停靠站的客流換乘、小汽車停車場的客流換乘、站內無縫銜接客流換乘模式。
站外路邊停靠的客流換乘模式，客流隻能在站前廣場外的城市道路上通過臨時路邊停車進行換乘；站內臨時停靠站客流換乘，通過建立“即停即走”的臨時停靠站以滿足出租車或小汽車的臨時上客或落客的需求；小汽車停車場的客流換乘，在公路客運樞紐站前廣場建設小汽車停車場，滿足小汽車接送客流的停車需求；站內無縫銜接客流換乘模式，在保證出租車交通用地不影響換乘客流移動的前提下，將公路客運的落客區與出租車交通的候車區或上客區毗鄰布局，通過專用的換乘通道或換乘大廳將公路客運與出租車交通銜接，實現公路客流向出租車交通的零距離換乘。
4）樞紐站前廣場或換乘大廳銜接的客流換乘
與鐵路客運樞紐相同，公路客運樞紐也可以采用樞紐站前廣場或換乘大廳銜接的客流換乘模式，實現公路客運樞紐內不同交通方式間的換乘。
4.航空客運樞紐交通銜接設計
作為航空運輸網絡的節點，航空客運樞紐既是飛機航行的起、終點，也是經停點。航空客流大多以商務出行為目的，其客流集散一般會選取如出租車、小汽車等靈活性與便捷性較強的交通工具。對於客流量比較大的大型航空樞紐，一般采用運量大、速度快、可靠性高的軌道交通作為其主導的集散方式，而出租車、私家小汽車、機場大巴等作為輔助的集散方式。
由於航空客運樞紐自身的運行特征，主要通過航站樓和地麵運輸係統與小汽車、出租車、機場大巴、軌道交通等集散交通相銜接。航空客運樞紐的交通銜接設計主要包括航空客運與城市軌道交通的客流換乘、航空客運與出租車及私家小汽車交通的客流換乘、航空客運與機場大巴的客流換乘等。
1）航空客運與城市軌道交通的客流換乘
航站樓與城市軌道交通的換乘銜接設計原則，是盡量提高航程客流在整個出行過程中的行程速度，同時保證整個出行過程的連續性和便利性，客流換乘模式主要包括航站樓外換乘、毗鄰航站樓換乘、航站樓內一體化換乘。
航站樓外換乘是城市軌道交通站位於機場範圍以外，在航站樓與軌道交通車站之間通過固定的擺渡大巴或公共交通提供客流換乘服務；毗鄰航站樓換乘是軌道車站毗鄰或接近航站樓建設，通過客流專用換乘通道設施供客流換乘服務；航站樓內一體化換乘是軌道交通站直接與航站樓結合，采用立體式一體化建設，乘客可通過設置在站台上的樓梯或自動扶梯進出航站樓進行換乘。
2）航空客運與出租車及私家小汽車交通的客流換乘
航空客運與出租車及私家小汽車交通的客流換乘，與鐵路跟出租車及私人小汽車交通的客流換乘類似，主要包括毗鄰航站樓臨時停靠站的客流零距離換乘，以及航站樓周邊停車場的專用通道換乘，具體銜接方案詳見鐵路客運樞紐交通設計部分。
3）航空客運與機場大巴的客流換乘
機場大巴為在機場與城市內部固定站點間提供直達運輸的機動車輛，其運輸性質類似於公交車輛，擁有固定的發車時刻、行駛線路和運營車輛等。機場大巴的落客區應與航站樓的離港層毗鄰，實現機場大巴向航空的客流換乘；機場大巴的上客區應與航站樓的到港層毗鄰，實現航空向機場大巴的客流換乘。
4）航站樓換乘大廳銜接的客流換乘
與鐵路客運樞紐類似，當航空樞紐內不同交通方式采用立體式或毗鄰式空間布局時，基於不同交通方式的空間布局，形成不同交通方式間的航站樓換乘大廳，基於換乘大廳實現不同交通方式間的交通銜接。
5.水運客運樞紐交通銜接設計
水運是使用船舶運送客貨的一種運輸方式，適合低成本、大批量、遠距離運輸；其主要缺點是運輸速度慢，受港口、水位、季節、氣候的影響比較大；包括沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸和內河運輸4大類。
水運客運樞紐主要通過港口陸域內的客運大樓和地麵運輸係統與小汽車、出租車、軌道交通、地麵常規公交等集散交通銜接，具體的交通銜接設計可參照鐵路客運樞紐與公路客運樞紐交通銜接設計。
6.公路、鐵路、航空、水運間的交通銜接設計
交通樞紐內可包含多種主導對外交通運輸方式，形成城市對外交通綜合客運樞紐，如鐵路—公路客運樞紐、鐵路—航空客運樞紐等。
綜合客運樞紐內，公路、鐵路、航空、水運城市外部交通運輸方式間的交通銜接設計，與城市外部交通方式的空間布局密切相關。在平麵分散式空間布局條件下，客流主要通過跨越市政道路的過街天橋、地下通道，以及市政步行道和站前廣場等在不同交通方式間進行換乘；在平麵集中式空間布局條件下，每種交通方式的出入口都與站前廣場相連，客流主要通過站前廣場在不同交通方式間進行換乘；在平麵毗鄰式空間布局條件下，通過行人通道等步行設施將各交通方式出入口及換乘大廳相連，客流通過換乘大廳或步行通道實現不同交通方式間的換乘；在立體式空間布局條件下，通過自動扶梯、樓梯等步行設施將各種交通方式的出入口與換乘集散大廳相連，客流主要通過換乘大廳進行不同交通方式間的換乘。
樞紐交通銜接與客流換乘模式設計，屬於樞紐交通設計的中觀層麵設計，主要完成不同交通方式或線路間的交通銜接與客流換乘模式設計，目的在於通過合理的交通換乘設施布局設計規範客流的換乘流線，以縮短乘客的換乘距離與時間，減少不同交通客流間的相互幹擾，以方便乘客換乘與出行。樞紐交通銜接與客流換乘模式設計，分別是從空間銜接與客流換乘的角度去解決不同交通方式或線路間的交通互通與客流轉換問題。交通銜接模式是客流換乘的物理基礎，而客流換乘模式是交通銜接模式的表現形式。在樞紐交通銜接與客流換乘模式設計過程中，一般遵循“交通無縫銜接”與“客流零距離換乘”的設計理念。
1.軌道交通樞紐交通銜接設計
1）軌道交通與軌道交通的客流換乘
我國城市軌道交通網絡的規劃建設一般采用分離式路網，軌道交通樞紐內客流間的換乘模式與軌道交通的站台布局、相交的線路條數、車站埋設的深淺、線路走向、地麵環境、換乘客流等密切相關。客流換乘模式可分為站台換乘、節點換乘、站廳換乘、通道換乘、混合換乘和站外換乘等多種基本形式。與不同的換乘模式相對應，軌道交通站位布局也可以分為並列式、行列式、“十”字形、t形、l形、h形和混合型7種形式。
（1）站台換乘。站台換乘，是乘客在同一站台即可實現轉線換乘，乘客隻要通過站台、連接站台的天橋或地下通道就可以換乘另一條線路的列車，包括站台同平麵換乘和站台上下平行換乘。站台換乘對兩線換乘的乘客來說是最佳的選擇方案，尤其是對換乘客流量很大的情況。
（2）節點換乘。節點換乘，是將兩條軌道線路隧道重疊部分的結構做成整體節點，並采用樓梯或自動扶梯將兩座車站的上下站台連通，客流通過一次上下樓梯或自動扶梯，在站台與站台之間直接換乘。節點換乘方式依兩線車站交叉位置的不同，有“十”字形、t形和l形3種布置形式。
（3）站廳換乘。站廳換乘，是設置兩條線或多條線的公用站廳，或將不同線路的站廳互相連通形成統一的換乘大廳。乘客下車後無論出站還是換乘，都必須經過站廳，再根據導向標誌出站或進入另一站台進行乘車。由於下車客流隻朝一個方向移動，減少了站台上人流的交織，乘客行進速度快，在站台上的滯留時間較短，可避免站台擁擠，同時又可減少樓梯等升降設備的數量，增加站台有效使用麵積，有利於控製站台寬度規模。站廳換乘方式是一種較為普遍的換乘方式。
站廳換乘與同站台換乘、節點換乘相比，客流換乘線路通常需要先上（或下）再下（或上），換乘總高度大，換乘距離長。若站台和站廳之間采用自動扶梯連接，可以改善換乘條件。由於所有乘客都必須經過站廳集散和換乘，因此站廳內客流導向標識的設置非常重要，是保證乘客有序流動和換乘的必需設備。
（4）通道換乘。通道換乘，是通過專用的通道及樓梯或自動扶梯將兩座結構完全分開的車站連接起來，供乘客換乘。如果兩軌道線路的車站靠得很近，但又無法建造成同一車站，那麽可以采用通道換乘的形式。通道可以連接兩個車站的站台或站廳的憑票進入區，也可以連接兩個車站站廳的非憑票進入區。根據車站站位的不同分為t形、l形和h形3種布置形式。
通道換乘，對乘客來說一般不是一種理想的換乘方式，其換乘條件取決於通道的長度及其行人通過能力。但通道布置較為靈活，對軌道線路的走向夾角與車站位置有較大的適應性，預留工程少，並可根據換乘客流量的大小決定通道的寬度與客流移動方向。通道換乘一般為兩線或多線換乘，具有換乘間接、步行距離長、換乘能力有限，但布置靈活的特點。
（5）混合換乘。混合換乘，是同站台換乘、節點換乘、站廳換乘及通道換乘中兩種或兩種以上方式的組合。此類換乘一般為兩線或多線換乘，其特點是保證所有方向的客流換乘得以實現。在進行實際的換乘樞紐交通設計時，若單獨采用某種換乘方式不能奏效時，可采用上述兩種或多種換乘方式的組合，形成混合換乘布局模式，以達到改善換乘條件、方便乘客使用和降低工程造價的目的。上海軌道規劃路網中的多線換乘樞紐大都采用混合換乘方式，如徐家匯站、人民廣場站、東方路站和上海火車南站等。
（6）站外換乘。站外換乘，是乘客在車站憑票進入區以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。一般在下列情況下可能會出現：
1高架線與地下線之間的換乘，因為條件所迫，不能采用憑票進入區內的換乘方式；
2兩線交叉處無車站或兩車站相距較遠；
3規劃不周，已建線路未預留換乘接口，增建換乘設施又十分困難等。
站外換乘，增加了換乘客流的進出站手續和步行距離，以及與站外其他客流的交織，增加了客流換乘的不便性。對交通樞紐自身而言，站外換乘是一種係統性缺陷的反映，在線網規劃與樞紐交通設計中應盡量避免。
2）軌道交通與常規地麵公交的客流換乘
軌道交通與常規地麵公交的客流換乘模式，主要包括路邊停靠模式、公交站台集中布局換乘、合用站台換乘、同側站台換乘等。
（1）路邊停靠換乘。路邊停靠換乘，是公交車輛直接在路邊停靠，利用地下通道與軌道交通樞紐站的站廳或站台相連的換乘模式。當軌道交通位於道路一側，且各公交線路運量一般時，可在道路兩側直接設置停靠型公交站點。常規公交的到發站盡量靠近軌道交通連接通道的出入口，換乘時軌道交通客流通過地下通道或天橋到達公交站台實現換乘。
（2）公交站台集中布局換乘。公交站台集中布局換乘，是多個公交線路站台集中於路外或站前廣場的一個區域的換乘模式。為避免換乘客流對進出站公交車輛的幹擾影響，每個站台均通過地下通道、人行天橋、換乘大廳與軌道交通樞紐站的站台或站廳相連。當進出站的公交線路或車輛較多時，為避免沿線停靠模式造成停靠點的交通擁擠，將公交站台集中布局，形成多個站台布局區域，將站台布局區域內的每個站台與軌道交通樞紐站銜接。當常規公交從主要幹道進入換乘站時，最好能夠提供常規公交優先通行的專用車道或專用通行標誌，以減少其進出換乘站的時間延誤。
（3）合用站台換乘。合用站台換乘，是常規公交停靠站與軌道交通樞紐站的站台合用，並用地下通道連接軌道交通的兩個側式站台的換乘模式。當常規公交與軌道樞紐處於同一平麵，常規公交到達站（出發站）和軌道交通出發站（到達站）同處一側站台，且兩個公交到發站通過地下通道連接，使得軌道交通與常規公交共用站台，至少能保證一個方向便捷的換乘條件。在合用站台換乘模式中，“車走人不走”，客流步行距離最短，實現交通的“無縫銜接”與客流的“零距離換乘”。
（4）同側站台換乘。同側站台換乘，是使公交到達站與軌道交通出發站同處軌道線路的一側，而公交出發站與軌道交通到達站同處軌道線路的一側的換乘模式，並通過地下通道或過街天橋，連接公交到達與出發站，以及軌道交通的出發站與到達站。該換乘模式可有效避免換乘客流間的相互幹擾，且宜在換乘空間不具備合用站台換乘的情況下采用。
3）軌道交通與出租車及私人小汽車交通的客流換乘
為鼓勵公共交通與非機動車出行，因此首先要滿足公共交通與非機動車的用地需求，在此基礎上建立臨時停靠站或停車場，滿足小汽車客流的換乘需求。
（1）臨時停靠站的客流換乘。在不影響公交車流與換乘行人流的情況下，為滿足出租車或小汽車“即停即走”的客流換乘，在軌道交通與地麵銜接通道的出口或入口周邊，分別建立“即停即走”的臨時停靠站，以滿足出租車或小汽車的臨時上客或落客的需求。
（2）小汽車停車場的客流換乘。在軌道交通周邊建立大型停車場，停車場的行人出入口通過地下通道、人行天橋與軌道交通的站廳或站台相連。小汽車停車場布置靈活多樣，可以是地麵停車場，也可以是地下或停車樓等。小汽車停車場的客流換乘模式主要用於城市邊緣的停車換乘交通樞紐。
4）軌道交通與非機動車的客流換乘
為鼓勵非機動車的綠色出行，在不影響公交車流與換乘行人流的基礎上，在軌道交通樞紐站地麵出口或入口附近，建設非機動車專用停車場，供非機動車客流與軌道交通的換乘。
2.鐵路客運樞紐交通銜接設計
鐵路客運樞紐一般屬於城市對外交通樞紐，是城市內部與外部交通的銜接點。鐵路運輸為主要交通方式，承擔城市間的旅客出行運輸，而軌道交通、常規公交、出租車及私人小汽車交通等城市內部交通方式主要負責客流的集散運輸。由於軌道交通具有運量大、速度快、可靠性高的特點，在大都市往往采用其作為主導的集散交通方式，也是鐵路客運樞紐中客流的主要換乘方式。
由於鐵路自身交通設施與運營管理的特點，鐵路運輸擁有站前廣場及專屬的候車區、站台、離站區（通道）等。鐵路與其他交通方式的交通銜接設計中，盡量縮短鐵路候車區與匯集客流交通方式落客區的距離，以及鐵路離站區（通道）與分散客流交通方式上客區的距離。
1）鐵路與城市軌道交通的客流換乘
鐵路與城市軌道交通間的換乘方式隨著城市軌道交通發展而發展，由平麵換乘方式逐步向立體換乘方式發展，近年來又提出同站台換乘方式。換乘客流量的大小與軌道交通、鐵路客運站的銜接便捷程度，以及軌道交通在整個城市中的輻射程度密切相關。鐵路與城市軌道交通的換乘銜接方式有以下幾種。
（1）平麵式換乘模式。在鐵路客運樞紐站前廣場地下單獨修建城市軌道交通車站，通過站前廣場實現兩種交通方式的銜接。
（2）立體式換乘模式。城市軌道交通與鐵路客運站立體式布局，通過地下通道、滾梯、樓梯等行人步行設施，將城市軌道交通站的出口接入到鐵路客運站站廳或站台，將鐵路客運站的離站區（通道）與軌道交通的入口相連。
（3）聯合設站換乘模式。城市軌道交通與鐵路聯合設站，根據站台的設置方式又可分為兩種：站台平行設置於同一平麵的模式，即客流通過設置在另一層的共用站廳或連接站台的通道進行換乘；站台分層設置，即客流通過連接通道實現換乘。
2）鐵路與常規公共交通的客流換乘
鐵路與常規公共交通的客流換乘模式設計，應保證銜接交通的通達性、順暢性與便利性。因此，其換乘模式通常采用常規公交與鐵路客運樞紐盡可能接近同平麵銜接，或上下層立體銜接。鐵路與地麵常規公交的交通銜接主要有以下幾種。
（1）站外路邊停靠客流換乘。在鐵路客運樞紐站前廣場銜接的主要道路上設置公交停靠站，鐵路與常規公交基於站前廣場利用過境公交線路實現客流換乘，換乘客流需要徒步穿越站前廣場。
（2）站外公交樞紐客流換乘。在鐵路客運樞紐站前廣場附近建設常規公交樞紐站，利用地下通道或過街天橋等步行設施將公交樞紐站與站前廣場相連。地麵公交與鐵路間的客流換乘需要步行一段距離，換乘時間相對較長。
（3）站內公交樞紐客流換乘。在鐵路客運樞紐站前廣場或下沉廣場建設常規公交樞紐站，空間布局上使常規公交客流落客區毗鄰鐵路候車區，使常規公交客流上客區毗鄰鐵路離站區（通道）。站內公交樞紐客流換乘模式，交通方式間銜接最為緊密，換乘客流的步行距離最短。
3）鐵路與出租車及私人小汽車交通的客流換乘
出租車與私人小汽車交通，一般作為鐵路客運樞紐集散交通的補充方式，其相應的優先權應次於公共交通。因此，在鐵路客運樞紐交通設計中，應優先保證公共交通的空間用地及其換乘便捷性。同時，由於出租車與私人小汽車交通的靈活性與集中性，可以建立“即停即走”的臨時停靠站以滿足出租車或小汽車的臨時上客或落客的需求，並通過地下、地麵或高架的汽車專用道路，將臨時停靠點與樞紐停車場，以及周邊道路相連。鐵路與出租車及私人小汽車交通的客流換乘主要包括以下幾種。
（1）臨時停靠站的客流換乘。在不影響公共交通用地及其車流運行，以及客流換乘的情況下，在毗鄰鐵路站房候車區區域建立“即停即走”的臨時停靠區，滿足出租車、私人小汽車、特殊交通或vip交通的“即停即走”的客流換乘，實現小汽車交通的匯集客流向鐵路換乘；在毗鄰鐵路站房離站區（通道）的區域設置“即停即走”的臨時停靠區，實現鐵路客流向小汽車交通的分散換乘；同時，采用地下、地麵或高架的汽車專用道路，將臨時停靠點與樞紐停車場，以及周邊道路相連，以方便車流的進出與停車。
（2）機動車停車場的客流換乘。在不影響公共交通用地與其換乘便捷性的情況下，在鐵路客運樞紐站前廣場或下沉廣場建設小汽車停車場，主要用於滿足兩類停車換乘需求：一為小汽車駕車人利用火車當天往返出行或接送旅客的停車需求，二為旅遊團體或單位等集體出行客運大巴汽車的停車換乘需求。停車場的行人出入口需通過地下通道、人行天橋等步行設施與鐵路樞紐的站前廣場、換乘大廳、候車區、離站區（通道）等相連；停車場的機動車出入口需通過汽車專用道路與臨時停靠站、樞紐周邊道路等相連。
4）樞紐站前廣場或換乘大廳銜接的客流換乘
當鐵路客運樞紐站內不同交通方式在站前廣場區平麵式布局時，基於站前廣場實現鐵路、城市軌道、常規公共、出租車、私人小汽車、非機動車等交通方式間的交通銜接；當鐵路客運樞紐站內不同交通方式采用立體式或毗鄰式空間布局時，基於不同交通方式的空間布局，形成不同交通方式間的換乘大廳，基於換乘大廳實現不同交通方式間的交通銜接。
不同交通方式的出入口通道與站前廣場（換乘大廳）銜接，換乘客流需要途經站前廣場（或換乘大廳）實現不同交通方式間的出行換乘。
5）其他交通方式間的客流換乘
鐵路客運樞紐內城市軌道交通與其他交通方式的交通銜接，主要為城市軌道交通與其他交通方式的換乘，可參考軌道交通樞紐的交通銜接設計的相關內容。
3.公路客運樞紐交通銜接設計
與鐵路客運樞紐相比，公路客運樞紐的集散客流量相對較小，而且站前廣場的麵積也相對較小。由於公路客運自身的運營特點，公路客運站擁有站前廣場及專屬的落客區、泊車區、候車區、上客區等。公路客運與其他交通方式的交通銜接設計中，主要處理公路客運與城市軌道交通、常規地麵公交、出租車及私家小汽車交通等交通銜接。
1）公路客運與城市軌道交通的客流換乘
公路客運與城市軌道交通的交通銜接應保證客流換乘的通達性，同時避免公路客運站、城市軌道交通站分別位於城市快速路或主幹路的兩側，以避免設置跨越城市快速路或主幹路的專用換乘通道設施。公路客運與城市軌道交通的客流換乘模式主要有以下幾項。
（1）平麵式換乘模式。平麵式換乘模式包括樞紐站內換乘與站外換乘。樞紐站內換乘，在公路客運樞紐站前廣場地下單獨修建城市軌道交通車站，通過站前廣場實現兩種交通方式的銜接，或者采用專用的換乘通道設施為換乘客流提供服務；樞紐站外換乘，城市軌道車站與公路客運站之間有一定的距離，換乘客流通過城市道路中的一般步道設施和過街設施進行換乘，其換乘的通達性與安全性都很差。
（2）立體式換乘模式。城市軌道交通與公路客運站立體式布局，通過地下通道、滾梯、樓梯等行人步行設施，將城市軌道交通站的進出口通道直接與公路客運站候車廳、售票室、發車區、落客區、客流換乘通道等相連，是最佳的一種銜接布局模式。
2）公路客運與常規地麵公交的客流換乘
公路客運與常規地麵公交的客流換乘模式，同鐵路與常規地麵公交換乘模式類似，除站外路邊停靠、站外公交樞紐與站內公交樞紐3種客流換乘模式外，還包括站內無縫銜接客流換乘模式。
由於公路客運與地麵常規公交都屬於道路運輸係統，具有相近的運行特征，因此可以在公路客運樞紐內實現交通方式的無縫銜接。站內無縫銜接客流換乘模式，將公路客運的落客區與地麵常規公交的候車區或站台毗鄰布局，通過專用的換乘通道或換乘大廳將公路客運與地麵常規公交銜接，實現公路客流向公交的零距離換乘；同時采用站前廣場、路邊停靠等方式實現常規地麵公交向公路運輸的客流換乘。
3）公路客運與出租車及私家小汽車交通的客流換乘
公路客運與出租車及私家小汽車交通的客流換乘模式包括站外路邊停靠的客流換乘、站內臨時停靠站的客流換乘、小汽車停車場的客流換乘、站內無縫銜接客流換乘模式。
站外路邊停靠的客流換乘模式，客流隻能在站前廣場外的城市道路上通過臨時路邊停車進行換乘；站內臨時停靠站客流換乘，通過建立“即停即走”的臨時停靠站以滿足出租車或小汽車的臨時上客或落客的需求；小汽車停車場的客流換乘，在公路客運樞紐站前廣場建設小汽車停車場，滿足小汽車接送客流的停車需求；站內無縫銜接客流換乘模式，在保證出租車交通用地不影響換乘客流移動的前提下，將公路客運的落客區與出租車交通的候車區或上客區毗鄰布局，通過專用的換乘通道或換乘大廳將公路客運與出租車交通銜接，實現公路客流向出租車交通的零距離換乘。
4）樞紐站前廣場或換乘大廳銜接的客流換乘
與鐵路客運樞紐相同，公路客運樞紐也可以采用樞紐站前廣場或換乘大廳銜接的客流換乘模式，實現公路客運樞紐內不同交通方式間的換乘。
4.航空客運樞紐交通銜接設計
作為航空運輸網絡的節點，航空客運樞紐既是飛機航行的起、終點，也是經停點。航空客流大多以商務出行為目的，其客流集散一般會選取如出租車、小汽車等靈活性與便捷性較強的交通工具。對於客流量比較大的大型航空樞紐，一般采用運量大、速度快、可靠性高的軌道交通作為其主導的集散方式，而出租車、私家小汽車、機場大巴等作為輔助的集散方式。
由於航空客運樞紐自身的運行特征，主要通過航站樓和地麵運輸係統與小汽車、出租車、機場大巴、軌道交通等集散交通相銜接。航空客運樞紐的交通銜接設計主要包括航空客運與城市軌道交通的客流換乘、航空客運與出租車及私家小汽車交通的客流換乘、航空客運與機場大巴的客流換乘等。
1）航空客運與城市軌道交通的客流換乘
航站樓與城市軌道交通的換乘銜接設計原則，是盡量提高航程客流在整個出行過程中的行程速度，同時保證整個出行過程的連續性和便利性，客流換乘模式主要包括航站樓外換乘、毗鄰航站樓換乘、航站樓內一體化換乘。
航站樓外換乘是城市軌道交通站位於機場範圍以外，在航站樓與軌道交通車站之間通過固定的擺渡大巴或公共交通提供客流換乘服務；毗鄰航站樓換乘是軌道車站毗鄰或接近航站樓建設，通過客流專用換乘通道設施供客流換乘服務；航站樓內一體化換乘是軌道交通站直接與航站樓結合，采用立體式一體化建設，乘客可通過設置在站台上的樓梯或自動扶梯進出航站樓進行換乘。
2）航空客運與出租車及私家小汽車交通的客流換乘
航空客運與出租車及私家小汽車交通的客流換乘，與鐵路跟出租車及私人小汽車交通的客流換乘類似，主要包括毗鄰航站樓臨時停靠站的客流零距離換乘，以及航站樓周邊停車場的專用通道換乘，具體銜接方案詳見鐵路客運樞紐交通設計部分。
3）航空客運與機場大巴的客流換乘
機場大巴為在機場與城市內部固定站點間提供直達運輸的機動車輛，其運輸性質類似於公交車輛，擁有固定的發車時刻、行駛線路和運營車輛等。機場大巴的落客區應與航站樓的離港層毗鄰，實現機場大巴向航空的客流換乘；機場大巴的上客區應與航站樓的到港層毗鄰，實現航空向機場大巴的客流換乘。
4）航站樓換乘大廳銜接的客流換乘
與鐵路客運樞紐類似，當航空樞紐內不同交通方式采用立體式或毗鄰式空間布局時，基於不同交通方式的空間布局，形成不同交通方式間的航站樓換乘大廳，基於換乘大廳實現不同交通方式間的交通銜接。
5.水運客運樞紐交通銜接設計
水運是使用船舶運送客貨的一種運輸方式，適合低成本、大批量、遠距離運輸；其主要缺點是運輸速度慢，受港口、水位、季節、氣候的影響比較大；包括沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸和內河運輸4大類。
水運客運樞紐主要通過港口陸域內的客運大樓和地麵運輸係統與小汽車、出租車、軌道交通、地麵常規公交等集散交通銜接，具體的交通銜接設計可參照鐵路客運樞紐與公路客運樞紐交通銜接設計。
6.公路、鐵路、航空、水運間的交通銜接設計
交通樞紐內可包含多種主導對外交通運輸方式，形成城市對外交通綜合客運樞紐，如鐵路—公路客運樞紐、鐵路—航空客運樞紐等。
綜合客運樞紐內，公路、鐵路、航空、水運城市外部交通運輸方式間的交通銜接設計，與城市外部交通方式的空間布局密切相關。在平麵分散式空間布局條件下，客流主要通過跨越市政道路的過街天橋、地下通道，以及市政步行道和站前廣場等在不同交通方式間進行換乘；在平麵集中式空間布局條件下，每種交通方式的出入口都與站前廣場相連，客流主要通過站前廣場在不同交通方式間進行換乘；在平麵毗鄰式空間布局條件下，通過行人通道等步行設施將各交通方式出入口及換乘大廳相連，客流通過換乘大廳或步行通道實現不同交通方式間的換乘；在立體式空間布局條件下，通過自動扶梯、樓梯等步行設施將各種交通方式的出入口與換乘集散大廳相連，客流主要通過換乘大廳進行不同交通方式間的換乘。