樞紐交通流線設計，是基於樞紐內部不同交通方式的空間布局、區域劃分、交通銜接與客流換乘等，規範、約束與組織各種交通主體在樞紐內部的移動空間範圍和移動流線方向，同時，對樞紐空間布局與交通銜接設計等做進一步的反饋。交通流線設計是城市交通樞紐的設計靈魂，不但影響交通樞紐的服務效率與能力，而且也影響交通樞紐的服務水平與質量。
不同交通方式的空間布局、區域劃分、交通銜接等是實現樞紐旅客運輸與客流集散功能的物理基礎，而樞紐交通流線是實現樞紐交通功能的交通表現形式。從宏觀上，樞紐交通流線要與樞紐站場規模、交通運行特征、交通方式銜接、周邊交通網絡、出入口布局、站前廣場形式及集散客流的流量大小與時空分布等相匹配；從微觀上，樞紐交通流線要與不同作業區或移動空間內交通流線主體的微觀行為特征等相協調。
在樞紐交通流線設計中，應確定各類交通主體的移動空間和流向，並檢驗各類交通流線衝突、交織的可能性和嚴重程度。若不滿足通行需求，則必須進行空間布局、交通銜接或流線設計的調整。樞紐交通流線設計一般遵循以下原則。
（1）客流流線主導原則：避免人流、車流、貨物流或行李流等多種流線互相交叉幹擾。
（2）交通流線分離原則：從平麵或立體的角度盡可能將各種流線分離設置。
（3）步行距離最短原則：最大限度地縮短乘客在站內的步行距離，避免流線迂回。
（4）客流快速集散原則：盡量避免進出站客流擁擠，快速集散乘客。
（5）特殊乘客需求原則：交通流線設計要考慮一定的靈活性，滿足多種特殊乘客的需求。
（6）交通銜接與客流換乘原則：考慮不同交通方式間的交通銜接與客流換乘，處理主要人流與車流流線的分布。
樞紐內交通流線主要包括軌道類交通流線、航道與跑道類交通流線、道路車輛類交通流線、行人步道類交通流線。由於軌道、航道與跑道類交通方式具有專屬線路設施的運行特點，在其空間布局與專屬作業區設計的過程中已確定了該類交通流線的運行空間與移動方向。樞紐交通流線設計主要包括道路車輛類交通流線設計、步道行人類交通流線設計、交通流線衝突與交織處理等。
1.道路車輛類交通流線設計
道路車輛一般被固定在一定的道路車道空間內行駛，按車輛類型，道路車輛類交通流線可分為機動車交通流線與非機動車交通流線；按道路功能，交通流線可分為專用車輛交通流線與非專用車輛交通流線。專用車輛交通流線，是道路專供某種車輛使用時所形成的交通流線，如行包車輛流線、郵政車輛流線等；非專用車輛交通流線，是樞紐內供乘客利用機動車集散時所形成的交通流線。
道路車輛類交通流線設計，基於樞紐交通線路及其出入口布局設計，以樞紐內車輛的到達、落客、泊車、上客、發車的各個功能環節為核心，優化車輛從進入樞紐直至離開樞紐的整個移動過程，遵循的原則一般包括以下幾項。
（1）機、非隔離原則：機動車輛和非機動車輛使用相同的道路設施時，需采用物理隔離設施，保護非機動車車流安全。
（2）進、出分離原則：為避免進、出樞紐車輛間的相互幹擾，提高樞紐的集散能力，樞紐的進、出交通流線一般分離設置。
（3）流線分離原則：為避免各類車輛的相互衝突，減少道路車輛交通流線的相互幹擾，提高交通流線的移動效率，各類交通流線宜分離設計。
（4）主次分明原則：根據不同交通流線所承擔運輸任務的重要程度，依次由主至次分別設計，優先滿足流量大、重要程度高的交通流線，不能忽略相關次要交通流線。
（5）公共交通優先原則：為鼓勵居民低碳綠色出行，優先保證公共交通線路運行需求，提高公共交通車輛的運行效率，減少線路的迂回繞行。
在進行各類道路車輛交通流線設計時，若不能避免其衝突，則可考慮進行樞紐功能區域空間布局的調整，或者采用管理與控製手段使得衝突雙方能夠有序通行。同時，在各類車輛合流的區域，應根據估計的車輛發車頻率和到達規律進行通行能力的測算，以滿足客流的交通需求。
2.行人交通流線設計
行人交通是以自身體力為動力的最基本交通方式，是各類交通方式始端與末端及客流換乘的必然交通形式，一般具有移動速度慢、空間自由度大、對距離和安全要求比較敏感等特點。樞紐內行人流在步行通道或廣場內一般以團隊簇擁前行移動為主，需要依靠交通導向標識等的引導通行。
行人交通流線基於客流的移動目的可分為客流乘車交通流線與客流下車交通流線；基於行人類型可分為普通乘客流線、中轉乘客流線、特殊乘客流線、貴賓流線、工作人員流線等。
客流乘車交通流線的乘客移動過程包括乘客到站、站前廣場、服務大廳（購票、行李托運）、候車室、檢票口、乘車通道、站台、乘車、車輛出站等；客流下車交通流線的乘客移動過程包括車輛進站、落客區停車、乘客下車、離站通道、出站口、提取行李、站前廣場、乘客換乘或離站等。
為了保證樞紐的旅客運輸與客流集散功能，避免行人交通流線中各項作業的相互幹擾，可以采用平麵與立體等多種布局方法合理布置各種行人交通流線，建設過街天橋、地下通道、步行樓梯等通道類步行設施與站前廣場和換乘大廳等廣場類步行設施，用以不同交通方式間的客流換乘與交通銜接，以及規範行人的步行行為等。
行人交通流線設計一般可分為“管道式”與“水庫式”兩類。“管道式”是將行人流按不同目的、不同方向分別導入不同的通道內，每一個通道內的行人流具有相同的換乘目的與方向，如圖6-6所示。“水庫式”則將不同換乘目的和方向的行人流導入到同一個寬敞的換乘大廳或廣場內，再通過行人導向標識係統按不同換乘目的和換乘方式導引至不同的換乘通道或空間，每個通道內的換乘人流可以兼容雙向的換乘目的和方向，如圖6-7所示。
行人交通流線的設計，應測算步行設施的步行距離、移動時間、行人通過能力及舒適性等，當步行距離過長或步行高差太大時，則應輔助機動化的代步設施；還應與行人導向標識係統等相結合，以有效地指示和疏導行人流移動；在交通樞紐綜合開發過程中，還應加強與商業等公共設施的有機聯係。
圖6-6“管道式”行人交通流線
圖6-7“水庫式”行人交通流線
3.交通流線衝突與交織處理
樞紐交通流線交錯主要包括車—車、人—車及人—人交錯等，交通流線交錯點包括衝突點、合流點和分流點。在樞紐交通流線優化設計過程中，需要從安全與效率的角度校核各種交錯是否在可接受範圍內。如果交通流線交錯點影響到客流移動的安全與效率，一般需要重置功能區布局或交通流線，並保證主要交通流線的通行功能；如果交錯在可接受的範圍內，為提高交錯點的安全與效率，可將衝突形式轉化為合流或分流形式並需要分析論證交通流線交錯點的通行能力，以及是否需要設置和怎樣設置導向標識等。
不同交通方式的空間布局、區域劃分、交通銜接等是實現樞紐旅客運輸與客流集散功能的物理基礎，而樞紐交通流線是實現樞紐交通功能的交通表現形式。從宏觀上，樞紐交通流線要與樞紐站場規模、交通運行特征、交通方式銜接、周邊交通網絡、出入口布局、站前廣場形式及集散客流的流量大小與時空分布等相匹配；從微觀上，樞紐交通流線要與不同作業區或移動空間內交通流線主體的微觀行為特征等相協調。
在樞紐交通流線設計中，應確定各類交通主體的移動空間和流向，並檢驗各類交通流線衝突、交織的可能性和嚴重程度。若不滿足通行需求，則必須進行空間布局、交通銜接或流線設計的調整。樞紐交通流線設計一般遵循以下原則。
（1）客流流線主導原則：避免人流、車流、貨物流或行李流等多種流線互相交叉幹擾。
（2）交通流線分離原則：從平麵或立體的角度盡可能將各種流線分離設置。
（3）步行距離最短原則：最大限度地縮短乘客在站內的步行距離，避免流線迂回。
（4）客流快速集散原則：盡量避免進出站客流擁擠，快速集散乘客。
（5）特殊乘客需求原則：交通流線設計要考慮一定的靈活性，滿足多種特殊乘客的需求。
（6）交通銜接與客流換乘原則：考慮不同交通方式間的交通銜接與客流換乘，處理主要人流與車流流線的分布。
樞紐內交通流線主要包括軌道類交通流線、航道與跑道類交通流線、道路車輛類交通流線、行人步道類交通流線。由於軌道、航道與跑道類交通方式具有專屬線路設施的運行特點，在其空間布局與專屬作業區設計的過程中已確定了該類交通流線的運行空間與移動方向。樞紐交通流線設計主要包括道路車輛類交通流線設計、步道行人類交通流線設計、交通流線衝突與交織處理等。
1.道路車輛類交通流線設計
道路車輛一般被固定在一定的道路車道空間內行駛，按車輛類型，道路車輛類交通流線可分為機動車交通流線與非機動車交通流線；按道路功能，交通流線可分為專用車輛交通流線與非專用車輛交通流線。專用車輛交通流線，是道路專供某種車輛使用時所形成的交通流線，如行包車輛流線、郵政車輛流線等；非專用車輛交通流線，是樞紐內供乘客利用機動車集散時所形成的交通流線。
道路車輛類交通流線設計，基於樞紐交通線路及其出入口布局設計，以樞紐內車輛的到達、落客、泊車、上客、發車的各個功能環節為核心，優化車輛從進入樞紐直至離開樞紐的整個移動過程，遵循的原則一般包括以下幾項。
（1）機、非隔離原則：機動車輛和非機動車輛使用相同的道路設施時，需采用物理隔離設施，保護非機動車車流安全。
（2）進、出分離原則：為避免進、出樞紐車輛間的相互幹擾，提高樞紐的集散能力，樞紐的進、出交通流線一般分離設置。
（3）流線分離原則：為避免各類車輛的相互衝突，減少道路車輛交通流線的相互幹擾，提高交通流線的移動效率，各類交通流線宜分離設計。
（4）主次分明原則：根據不同交通流線所承擔運輸任務的重要程度，依次由主至次分別設計，優先滿足流量大、重要程度高的交通流線，不能忽略相關次要交通流線。
（5）公共交通優先原則：為鼓勵居民低碳綠色出行，優先保證公共交通線路運行需求，提高公共交通車輛的運行效率，減少線路的迂回繞行。
在進行各類道路車輛交通流線設計時，若不能避免其衝突，則可考慮進行樞紐功能區域空間布局的調整，或者采用管理與控製手段使得衝突雙方能夠有序通行。同時，在各類車輛合流的區域，應根據估計的車輛發車頻率和到達規律進行通行能力的測算，以滿足客流的交通需求。
2.行人交通流線設計
行人交通是以自身體力為動力的最基本交通方式，是各類交通方式始端與末端及客流換乘的必然交通形式，一般具有移動速度慢、空間自由度大、對距離和安全要求比較敏感等特點。樞紐內行人流在步行通道或廣場內一般以團隊簇擁前行移動為主，需要依靠交通導向標識等的引導通行。
行人交通流線基於客流的移動目的可分為客流乘車交通流線與客流下車交通流線；基於行人類型可分為普通乘客流線、中轉乘客流線、特殊乘客流線、貴賓流線、工作人員流線等。
客流乘車交通流線的乘客移動過程包括乘客到站、站前廣場、服務大廳（購票、行李托運）、候車室、檢票口、乘車通道、站台、乘車、車輛出站等；客流下車交通流線的乘客移動過程包括車輛進站、落客區停車、乘客下車、離站通道、出站口、提取行李、站前廣場、乘客換乘或離站等。
為了保證樞紐的旅客運輸與客流集散功能，避免行人交通流線中各項作業的相互幹擾，可以采用平麵與立體等多種布局方法合理布置各種行人交通流線，建設過街天橋、地下通道、步行樓梯等通道類步行設施與站前廣場和換乘大廳等廣場類步行設施，用以不同交通方式間的客流換乘與交通銜接，以及規範行人的步行行為等。
行人交通流線設計一般可分為“管道式”與“水庫式”兩類。“管道式”是將行人流按不同目的、不同方向分別導入不同的通道內，每一個通道內的行人流具有相同的換乘目的與方向，如圖6-6所示。“水庫式”則將不同換乘目的和方向的行人流導入到同一個寬敞的換乘大廳或廣場內，再通過行人導向標識係統按不同換乘目的和換乘方式導引至不同的換乘通道或空間，每個通道內的換乘人流可以兼容雙向的換乘目的和方向，如圖6-7所示。
行人交通流線的設計，應測算步行設施的步行距離、移動時間、行人通過能力及舒適性等，當步行距離過長或步行高差太大時，則應輔助機動化的代步設施；還應與行人導向標識係統等相結合，以有效地指示和疏導行人流移動；在交通樞紐綜合開發過程中，還應加強與商業等公共設施的有機聯係。
圖6-6“管道式”行人交通流線
圖6-7“水庫式”行人交通流線
3.交通流線衝突與交織處理
樞紐交通流線交錯主要包括車—車、人—車及人—人交錯等，交通流線交錯點包括衝突點、合流點和分流點。在樞紐交通流線優化設計過程中，需要從安全與效率的角度校核各種交錯是否在可接受範圍內。如果交通流線交錯點影響到客流移動的安全與效率，一般需要重置功能區布局或交通流線，並保證主要交通流線的通行功能；如果交錯在可接受的範圍內，為提高交錯點的安全與效率，可將衝突形式轉化為合流或分流形式並需要分析論證交通流線交錯點的通行能力，以及是否需要設置和怎樣設置導向標識等。