高度、速度、方向，這三個都是重點，一個都不能差。但此時的重中之重可以說就是方向，它是核心，是最最關鍵的要素了。不是說高度不重要，低高度飛行時高度是最最重要的，沒了高度飛機不就撞山撞地了嗎！隻是因為此時的高度是處於一個不斷下降的過程，下降率稍大一點或稍小一點都不會有太大的問題，隻要有高度它還不至於立刻就會導致撞山撞地的，高度稍高或稍低都還有一定的修正餘地。但方向就不同了，因為飛機速度快，分量重，慣性也很大，跑道也不過就是四五十米寬，誤差稍微一大就來不及修正了，所以下滑著陸時方向的允許誤差是很小的。其實，作為飛行員在口語習慣上簡稱的這個“方向”本身包括了兩個含義：位置和方向。著陸前不僅要方向好，位置也要好才行的，二者有一個不好都是無法著陸的。比如，飛到了近距導航台上空，雖然你機頭是對正跑道了，但是位置卻偏左很多，後麵的時間根本就來不及修正到跑道延長線上去。在這種情況下如果勉強著陸，那麽即使是飛機能夠落在了跑道上，但是由於帶有很大的右交叉角，飛機很快就會從右邊偏出跑道的；另一種情況，飛到了近距導航台上空，雖然位置好，正好在跑道延長線上，但是機頭卻沒有對正跑道，而且帶有很大的左交叉角，來不及回轉。那麽飛機很快就會飛到跑道延長線的左邊去了，後麵的時間也是來不及把飛機重新修正到跑道延長線上來，最終導致飛機根本就落不進跑道了。
所以，我盡量把主要注意力集中在了地平儀和羅盤之間，在用地平儀保持飛機基本狀態不變的基礎上，嚴格保持著全羅盤指零向近距導航台飛行。但同時我也還要兼顧其它，也就是高度、下降率、速度和轉速。其它雖然是次要，但並不是不重要。必須要麵麵俱到，實在是缺一不可。因此，我的視線“地平儀----羅盤”每循環兩遍就要看一次高度表和升降速度表，每循環三遍還要看一次速度表和轉速表。
高度表和升降速度表兩塊表在大部分的時間裏都是要同步關注的，因為高度表指示的隻是當時的瞬間高度，如果升降速度表沒有指零，那麽高度便是處在變化的過程當中的，高度表的指示很快也會跟隨著改變的。所以，可以說升降速度表是高度表的“風向標”和“晴雨表”，看升降速度表就是看高度表的未來趨勢；同理，速度表和轉速表也更是這樣，因為轉速是直接為速度“服務”的，所以在大部分的時間裏這兩塊表也都是需要同步關注的。
高度正在以每秒10米左右的下降率持續下降著，升降速度表的指針像是被釘在了那兒，紋絲不動的，很穩當。剛過遠距導航台的時候，我特意防止了下降率小，是按照“寧大勿小”的原則把握的。從“遠距”到“近距”雖然隻有短短的30秒鍾時間，但是高度能不能下降到標準的100米，卻是受到很多因素影響和幹擾的。一是飛行員的技術水平，能不能保持好所需要的下降率；二是機載設備的誤差，也就是升降速度表指示準不準；三是當時風向風速的大小，逆風會增加下降的時間，順風則會縮短下降的時間。同樣的下降率，下降的時間變了，必然會導致高度的改變。在確保飛行安全的前提下，高度下降得稍快稍早一點，可以爭取到主動：如果還沒有飛到近距導航台，高度已經下降到了100米，可以先把飛機改平，再飛到近距導航台上空；但是如果飛到了近距導航台上空，高度沒有下降下來，那可就麻煩了，沒有達到動作的要求不說，更麻煩的還是會給過“近距”後的動作積累了誤差，很有可能因高度過高而無法著陸或是著陸後輪胎爆破、衝出跑道。
同理，速度表和轉速表這兩塊表也是經常要結合在一起看的，隻有這樣才能把飛行速度保持得更準更穩。但是相比較而言，在大部分時候就遠不如升降速度表相對於高度表的那麽的極端重要了，尤其是在下滑著陸階段。這是因為一是對飛行員的技術要求相對較低。比如，讓飛行員把轉速固定在10000轉／分，明顯要比讓他把升降率保持在10米／秒簡單得許多；二是對“主表”的影響相對較慢。比如，轉速誤差了10轉／分，對速度的影響可能要在10秒鍾以後。而升降率誤差了10米／秒，對高度的影響可是1秒鍾就達到10米，10秒鍾後可就是100米了。由於下滑著陸的時間較短，所以隻要飛行員根據當時的氣象條件把轉速相對固定好了，其後便可以把更多的注意力轉移到觀察速度表上去。而對轉速表隻需要適當關注即可，防止無意識移動油門造成轉速變化而飛行員還渾然不知的。可謂是“不能不看，但也不需多看”。
高度越來越低，我也越來越關注起速度的消失情況來。飛機下滑著陸的過程，其實就是一個隨著高度的不斷降低速度相應地不斷減小的過程。這個過程的風險也是很高，因為速度越來越接近第二速度範圍乃至失速速度。簡單地解釋，第一速度範圍是指飛機性能裏麵的大速度範圍，在這個範圍內飛行飛機好操控；而第二速度範圍則是指飛機性能裏麵的小速度範圍，在這個範圍內飛機還能飛，但是舵麵效用隨著速度的減小越來越弱，造成操縱性能越來越差，飛行狀態越來越不好控製。而“失速”這個概念，通俗點講，就是飛機“失去”了速度，維持不了正常飛行，馬上就會墜落下去了。一般來說，飛機“拉開始”的時候，也就是飛行員開始拉杆要將飛機從下降狀態退出，改為平飛狀態接地的時候，飛機的速度基本上就是從第一速度範圍進入了第二速度範圍了。飛機接地的速度就是處在第二速度範圍，比失速速度稍大一些，但是已經比較接近失速速度了。所以，有的飛行員調速過小的話，就會造成飛機以失速狀態接地，飛機下沉量不是越來越小，而是突然增大，接地很重。嚴重時飛機甚至會方向偏轉、橫側傾斜、仰角激增，僥幸的隻是擦翼尖、蹲壞尾部，不幸的話就是折斷起落架、飛機反扣，發生機毀人亡的嚴重飛行事故。
所以，在近距導航台之前的調速也很有講究的：調大了吧，會給“近距”後動作積累誤差，著陸前便有可能來不及調整速度，造成飛機大速度接地；調小了吧，又可能不慎提前進入第二速度範圍，如此一是飛機不好操控，給此時早已忙得不亦樂乎的飛行員平添更多的麻煩；二是如果此時的飛行員精力不夠用，還沒有發現並意識到飛機已經進入了第二速度範圍，仍舊按第一速度範圍內的習慣動作操控飛機，這就更加危險了，極有可能即刻導致嚴重後果。因為第二速度範圍與第一速度範圍內飛行的飛機最明顯不同的一個特點，就是前者越拉杆飛機越往下掉，不像後者那樣隻要一拉杆飛機就能拉起來，上升高度。在第二速度範圍內下滑想把飛機拉起來的唯一辦法，就是首先必須要加油門，把飛機速度增加到脫離第二速度範圍，進入第一速度範圍，然後再拉杆，隻有這樣才能讓飛機退出下滑，轉入上升。單純拉杆的結果是越拉飛機速度越小，越拉飛機越往下掉。而且最要命的是，往往這個時候的飛行員還懵然不知，仍舊把飛機當作是處在第一速度範圍內來操控，隻知道一個勁地拉杆卻就是不知道加油門，最終必然導致飛機墜入失速螺旋或者撞山撞地。有的雖然飛行員也已經意識到了飛機是進入了第二速度範圍，加了油門增速在，但是由於高度過低，不夠把飛機重新增速到第一速度範圍了，最後也還是難逃撞山撞地的厄運。在航空兵部隊的飛行安全史上不乏這樣的事故案例，有的甚至還是發生在有兩個人駕駛的先進的雙座戰鬥機上。教訓十分深刻，損失非常嚴重。
嘟嘟嘟！正當我覺得時間難熬、動作難保持、自己就快要撐不住的時候，突然耳畔又傳來了一陣鈴聲，眼前的中央儀表板上又有紅燈閃爍起來。雖然多少有點刺耳和刺眼，但是對我來說卻不啻於天籟之音，也仿佛是黑暗中徘徊的人突然見到了一線光明。這是飛機接收到了近距導航台的信標機信號，終於飛到了近距導航台上空！高度100米，速度360公裏小時，方向正，位置好，所有的著陸條件都非常完美！正當我內心迸發的那份狂喜無法按捺，激動的心差點就從嗓門眼裏跳出來的時候，忽地一下，座艙突然大亮，原來是暗艙罩一下子被打開了，眼前那道無法穿透的黑暗完全被擼到了腦後。我明白，這是副師長按照協同的方法和規定的時機，在後艙用尼龍繩幫我拉開了暗艙罩。這個時候前艙飛行員的兩隻手能夠把杆和油門握好，把飛機的狀態把握住就已經很不錯了，很難再有多餘的精力騰出手去打開暗艙罩了，所以在設計上就是由後艙教員用一根繩子幫助前艙飛行員拉開暗艙罩。
這一瞬間也同時宣告著我的本次盲目飛行完全結束，並且還是完美收官，現在我已經完全回到目視飛行，終於從虛無縹緲、捉摸不定的虛擬世界回到了踏踏實實、把握自如的現實世界。頓時，座艙裏麵光線變得十分地明亮起來，我甚至感到有點刺眼，視線有點模糊不清。但這一切都非常的短暫，因為作為飛行員尤其是戰鬥機飛行員我們都具有著良好的暗適應能力，無論光線是由明到暗還是由暗到明，眼睛都能夠很快適應過來。所以等我把視線從座艙裏轉移到外麵看向機頭正前方的時候，視力也就隨即恢複了正常，一眼便在前麵預計的地方看到了跑道----細長細長的，像是一根筆直的筷子，擱置在了兩座山脈中間那條寬闊平坦的山川上。這條山川是南北走向的，所以有著一個很好聽的名字，叫做“朝陽川”。現在我的機頭恰好對向正東方，朝著陽呢！太陽正從高遠遼闊的天際把萬丈的陽光傾瀉到蒼茫的大地，照耀著世間的萬物，滋潤著所有的生命，真是春光無限，甚感耀眼明媚，令人精神都為之一振。
跑道頭觀察角也很適宜，說明高距比正好。前麵是通過儀表看上去著陸條件非常完美，但那畢竟是在“盲目”的條件下所見，“表指為虛，眼見為實”嘛！因為儀表既存在著指示誤差，也還存在著延遲誤差。而現在則是在目視的條件下親眼所見，的的確確的非常完美，讓我之前多少有點懸著的心一下子踏實了下來。
高度很快就下降到了30米，我開始轉移視線看地麵，把主要視線集中到了跑道頭。按要求，30米以後就完全進入目視著陸階段，不能再依靠高度表判斷高度、羅盤保持方向了。這是因為儀表的指示都存在著一定的延遲誤差，到了這麽低的高度了，飛行員對高度、方向以及位置等的判斷都必須要依靠目視。通過看跑道的深淺也就是跑道頭觀察角的大小來判斷高距比是否合適，通過看跑道頭正不正、跑道兩邊斜不斜來判斷方向、位置好不好。這個時候，也隻有速度還可以適當參考速度表來幫助判斷，但主要還是要靠眼睛去看和身體去感覺。眼睛看的是飛機與外界的相對運動快慢，是否沿著理想的下滑線和拉平曲線運動，還有跑道頭觀察角的變化情況；身體感覺的則是飛機的勁頭怎麽樣，到底是往前拱的多呢還是往下坐的多呢。拱的多說明速度偏大，坐的多說明速度偏小，不明顯拱也不明顯坐反映了速度正正好。
高度、距離成比例地下降和縮短，十分均勻。高度10米左右，方向、位置依舊很好，對得很正。我又檢查了一遍速度，350公裏小時，與當時的氣象基本適宜，很好。說是檢查一遍，其實應該說是“偷看一眼”更合適，更能形容當時飛行員精神的高度緊張、精力的高度集中，主要是在看外麵的高度、位置和方向，已很難再有多餘的精力來看裏麵的速度表了。
等到我看清速度表的指示，再把視線迅速轉移出來看到跑道頭的時候，高度也就隻有7~8米，該“拉開始”了。也就是需要將飛機從下滑狀態拉成平飛狀態，最理想的就是在飛機兩個主輪接地時下降率接近為零，盡可能減輕飛機著陸時的撞擊力。現代的飛機，除了個別的輕型表演機外，無論是民航客機，還是什麽偵察機、轟炸機、戰鬥機的，起落架都是“前三點”布置，也就是一個或一組機輪在前麵，兩個或兩組機輪在後麵的。“前三點”布置的飛機在著陸時都是機頭仰起，讓後麵的兩個或兩組主輪先接地，然後才是前麵的一個或一組前輪接地。這也就是所謂的“兩點接地”或是“兩點著陸”。與老式飛機的“後三點”布置相比較，現代飛機“前三點”的優勢主要就是在地麵滑行、滑跑時方向好保持。
我柔和有力地向正後方拉著駕駛杆，這個時候拉杆一定要正，否則的話飛機就有可能因升力傾斜而產生偏轉，把原本很正的方向改變，帶交叉角著陸，偏出跑道。拉杆很正，所以方向也很好，飛機始終壓著跑道中線逐漸在減小下滑角和下沉量也就是下降率。雖然這個過程中飛機也有過一兩次輕微晃動，機頭想偏，但都被我及時發現，抵了抵舵立刻製止住了。與此同時，我繼續收小油門，直到油門杆被拉到最後，發動機轉入了最小推力的“慢車”狀態。
機頭從下俯狀態沿著一道優美的曲線緩緩抬起，像一隻靈敏的海豚，一頭紮進海裏潛遊了很短的距離後，便把頭又從水裏抬起，露出海麵，噴出一道水柱，十分的優雅，充滿了速度與力量的美感。由於速度越來越小，舵麵效用越來越差，此時的駕駛杆變得比較皮實，拉杆的行程很大，但飛機狀態改變並不那麽明顯。我使勁向後拉著拉著，一點不敢鬆勁，但也不敢突然向後拉杆，那樣會把飛機拉掛的，也就是飛機不下沉了，“懸掛”在離地麵一定的高度上了。
高度一米，我把飛機拉成了平飛狀態。隻是平飛狀態，但並不是真正意義上的平飛。因為飛機的下沉並沒有停止，隻是從拉平前的大下沉量減小了許多，變成了緩慢下沉。恰似一隻閃電般淩空撲下的金雕，在接近地麵的時候突然張開了雙翅，充分利用空氣阻力很快減小了下衝的速度，準備平穩地降落到地麵或是樹枝上。又像是一坨從空中砸向地麵的大鐵塊，剛才還呼嘯生風，令人望而生畏的，倏忽之間卻變成了一片輕飄飄的樹葉，在微風中向前飄飛著並緩緩下沉，非常的舒緩和飄逸。
隨著速度的減小和高度的下降，飛機的仰角被我拉得越來越大，下沉量也隨之均勻地減小。接近離地半米的時候，機頭已經完全遮蓋住了跑道，我也隻能從左邊很近的地方看到一小塊跑道，三角形的，感覺也隻有桌麵那麽大的一塊。殲六殲教六那樣的老式戰鬥機和教練機由於設計上的缺陷，機頭下俯角小，飛行員的前方視線受到很多遮擋，尤其是著陸時機頭仰起後飛行員從前方看跑道是根本看不到的。這個時候飛行員判斷以及保持方向是比較困難的，稍不留神就有可能偏出跑道。所以我不敢有絲毫的鬆懈，在繼續向正後方拉著杆的同時，密切關注著左邊所能看到的那塊三角形跑道的變化，特別是有沒有什麽橫向移動的跡象。
飛機離地麵已經很近了，以致於我在懷疑飛機是不是已經接地了。下沉量也被我控製得已經很小很小，小到了我幾乎看不出來飛機是不是還在下沉了。但我知道飛機每一個瞬間都是在減速的，它必然是在下沉的，隻是在高速運動中很小的下沉量不易被察覺出來罷了。駕駛杆雖然不能再使勁拉了，但也是一點不能鬆的，必須抻住！稍微一鬆再去拉就來不及了，飛機會加速下沉的，那樣必然造成接地重，雖然一般情況下倒不致於就會把飛機摔壞，但接地動作就不好看了，就不是“輕兩點”著陸了。評價一個飛行員著陸技術的好壞，很重要甚至可以說是主要的一點就是看他是否能做到著陸時兩個主輪輕輕接地。飛行部隊經常說到的“t字布旁輕兩點”，即指飛行員能否把飛機控製到在t字布旁邊以“兩點”姿勢輕輕接地。t字布通常是由兩個長條形巨幅布匹縫製而成，一橫一豎，呈英文字母t形。雪地用紅色，其它都是白色。鋪設在跑道著陸端的左側，跑道邊外麵，距離跑道邊大約50米，距著陸端跑道頭直線距離150~200米。主要用以標示著陸方向（t字的上端就是著陸方向），同時也是飛機安全著陸地帶的主要參考。飛機如果超過t字布過多才落地的話，就很有可能因為剩餘的跑道不夠用而無法將速度減小下來，最終導致飛機衝出跑道發生問題甚至是嚴重事故；相反，飛機如果落後t字布很多就落地的話，就很有可能“掉草地”，落不進跑道。雖然不像衝出跑道危害那麽大，但是也是不安全因素，也有可能導致不良後果；飛機隻有在t字布側方的附近、前後各100來米，總共也就大約不超過300米的範圍內落地才是安全的。
在飛行術語上所說到的“目測著陸”，指的就是飛行員依靠目視把飛機降落到跑道上的指定位置。t字布即為主要依據，看飛機接地時能落在t字布側方的什麽位置。正側方最佳。前後50米都還在5分範圍。
正當我對飛機到底接地沒接地的疑問剛從心頭升騰而起，但尚未來得及彌漫開來的時候，突然，跑道左邊有一片白乎乎的東西從我的視野裏一閃而過，竟如同流星耀眼地劃過暗夜那漆黑的夜幕。雖然來不及看清楚，但卻是十分的醒目。我知道這白乎乎的東西就是鋪在跑道邊上的t字布，應該是它，也隻能是它。因為飛機近300公裏∕小時的速度在空中算是很慢很慢的了，但在地麵可是不得了的速度了，近處的景物尤其是位於飛機兩側的景物，那都是風馳電掣一般迅速移過，兩側的更是連成一片、模糊不清。再加上按要求我的視線是相對固定在機頭左側方30~40度、距離30~50米的地方，隨著飛機的高速運動是不停地滑過跑道邊，不能被任何物體吸引，對任何物體進行凝視的，所以就更加不可能看清楚t字布了。飛機著陸拉平後到接地之前都需要飛行員如此向左固定視線，主要目的就是從這個角度看地麵，可以兼顧到方向、位置的保持以及高度和速度的判斷。初學飛行時，養成這樣在高速運動中看地麵的習慣可不容易，因為人的視線很容易受到地麵不同顏色或景物的幹擾，會不知不覺地被吸引過去，從而造成短時間內視線不是固定在飛機的左前方上，而是固定到了地麵的某一處了。這樣便相對改變了看地麵的角度和距離，就會影響到方向、位置的保持以及高度和速度的判斷，尤其是對高度的判斷影響最大。
俄頃，也就是一秒鍾左右的時間吧，我感到臀部輕微顫動了一下，整個人不再發輕發飄了，這是飛機十分輕盈地接地了，不注意的話都感覺不出來。而且基本上正好落在了t字布的正側方，因為視線角度的問題，我如果在看到t字布的同時飛機就接地了，那便是落在了t字布的後麵30~50米；隻有看到t字布後稍等片刻飛機再接地，那才是正好落在了它的正側方。
“665著陸好！”耳機裏傳來了塔台飛行指揮員按捺不住的一聲讚揚。聽得出來，他也很興奮。前麵沒有太大偏差他是不能指揮或提醒的，但現在著陸了，表揚一聲總還是可以的，不算違反暗艙儀表技術考核不提醒、不指揮、不幫助的“三不”規定。
good！verygood！好一個t字布旁輕兩點啊！用飛行員常說的一句玩笑話就是：“連隻螞蟻都有被沒壓死！”成功了！成功了！這個起落應該說是圓滿成功了！我強行按捺住內心的喜悅，不敢得意忘形。仍舊沉著而有條不紊地操控飛機減速，脫離跑道，滑到停機坪，停穩，關車。後麵這些雖然技術含量不高，但是也容易因為麻痹大意而發生問題。技術考核時這些做好了不能給你加分，但是出了問題可是要扣你分的，甚至不給你分的。還有就是從航校學飛行開始，我便一直謹記著教員幹部和老飛行員們常教誨我們的一句話，就是：“上了飛機就存在個安全問題，即使是發動機還沒有起動；著陸並不意味著安全，隻有下了飛機才能說你這個起落安全了。”
下了飛機後，我跟隨副師長坐上了來接他的轎車。訓練參謀在副駕駛位置押車，我這個小新飛行員則有幸和副師長“平起平坐”----並排坐在了後座。在從停機坪回塔台的路上，副師長開始了例行性的講評。開場白先是一句“哎，小夥子，飛得不錯啊！”然後便簡單地說了幾句。從他的神色和措辭上看得出來，他還是很滿意的。副師長平常不苟言笑，也是輕易不表揚人的，特別是在飛行技術上，往往隻聽到他批評人。平常像我這樣的新飛行員是根本就湊不到人家的身邊去的，見麵時你跟他敬個禮打個招呼，他能笑著回應你就是相當有麵子的了。我看副師長愜意地坐在小車的後座，心情不錯，便趁機套套近乎，多說了幾句：“首長，剛才‘遠距’前右側風怎麽那麽大啊！我羅盤追著追著，都不太敢追了！”副師長說：“對呀！就是很大，要敢追才行啊！前麵xxx跟我飛的時候最後就不敢追了，所以根本就沒有通過‘遠距’上空，從旁邊飛過去，差點就落不了地了！”
副師長說的xxx是我們一個大隊的同批新飛行員，我倆一直在一起學飛行，他一直飛得很好，可以說始終是我追趕的榜樣。在航校畢業技術考核時，我們同樣考的起落航線，但我是第一個考的，而且考得很好，那是我第一次趕上並超過了他，看來這次我是第二次又超過了他。心裏真的感到很過癮，很刺激，很欣慰的。
從中央停機坪坐小車回到我們機場位於跑道東頭的塔台休息室不過就個三、五分鍾而已，所以也實在是沒有太多的可供我跟副師長套近乎的時間了。回到塔台樓下的飛行員休息室，分管訓練的副團長和我們大隊長、中隊長立刻就圍了上來，聽副師長給我講評技術。看得出，他們也是有點緊張，個個膽突突的。包括我們那平常看上去也耀武揚威的副團長，現在到了副師長麵前他也低眉順眼，陪著笑臉了。我明白，這一是因為副師長的威嚴；二是因為怕我也沒飛好，副師長批評他們。總共就跟副師長考兩個，第一個都考砸了，第二個要是再沒考好可怎麽辦？
也許是因為他自己後麵沒有起落了，有的是時間，所以副師長不急不慌，端起水杯，招呼大家都坐了下來，喝了一口潤了潤嗓子，認真詳細地給我講評起來。副師長除了充分肯定我儀表動作柔和、注意力分配快以外，又專門表揚了我的羅盤意識強，能夠及時對全羅盤。然後又興致勃勃地跟我們一起研究起幾個暗艙儀表的飛行技術問題來，談了談他自己飛行的體會，同時也順便給我們團的訓練工作提了幾點要求。隨著副師長的談笑風生，我們副團長、大隊長、中隊長他們幾個人也放鬆下來，謙虛地附和著領導，聊得十分投機。副團長甚至還說了幾句俏皮話，把大家逗得前仰後合，哈哈大笑。
講評加上閑聊了近半個小時後，副師長接過成績單，給我打分。隻見他又恢複了常態，神情嚴肅，反複斟酌，十分的慎重。逐項打完十幾個動作的小分後，副師長最終在“總評”位置打了個4.5分，總評優秀。前麵跟副師長考核的我們一批那個xxx同學隻是得到了4.0分，總評良好。按照當時的《訓練大綱》上評分標準規定：4.5分~5分都是優秀，4.5分是優秀範圍裏麵的最低分。然而，可不要小看了這個最低分的優秀，雖然在後來我長達28年漫長的戰鬥機飛行生涯裏麵，還多次取得過暗艙儀表考核更高分的優秀，甚至達到了4.9分，但這次卻是我從航校畢業分到作戰部隊後，作為一個正在改裝的新飛行員，第一次接受師首長嚴格的飛行技術考核。作為飛行這個特殊的行業，各個航空兵部隊對新飛行員的技術要求都是十分嚴格的，不敢、不能也不會有絲毫的放鬆，因為那樣便是害人害己害大家，是對事業的不負責任，是對國家和人民財產的不負責任，是對戰友生命安全的不負責任。所以，我作為一個新飛行員得到的這個最低優秀分，的的確確是其中不帶任何的感情分和麵子分，它沒有任何水分，含金量可是相當高的哦！
盲目飛行，雖然形式上看似盲目，可是作用和目的卻絲毫也不盲目。正是通過這種強化的訓練，不僅是徹底解決了我在複雜氣象條件下“起得來”、“走得動”和“落得下”的問題，同時也給我的全麵飛行技術打牢了堅實的基礎。讓我的目光像鷹隼一樣更加的銳利，讓我的翅膀像鯤鵬一樣更加的有力，讓我的意誌像誇父一樣更加的堅韌頑強。後來二十多年漫長而又曲折的戰鬥機飛行生涯裏，我叱吒風雲，翱翔藍天，轉戰南北，飛得很高，行得很遠。你看，在那陰雨連綿的東南沿海，在那低雲密布的西南山川，還有那飛雪彌漫的東北平原，我經常獨自一人駕駛著戰機或是帶著僚機，當團長後甚至是率領多達二十幾架的機群編隊，頂風冒雨，勇闖濃霧，穿越雲海，掠過雷霆，撕開夜幕，圓滿完成各項戰備訓練任務，保證了飛行安全。
值得驕傲和自豪的是，不僅我自己從未發生過一起飛行問題，而且在我擔任4年飛行大隊長期間，我們大隊也杜絕了飛行事故症候（指飛行中發生的比較嚴重的問題，已經危及飛行安全，但又沒有達到飛行事故那麽的嚴重）；我擔任團長6年期間，我們團也沒有摔掉一架飛機，沒有犧牲一名飛行員。
這一切都要感謝盲目飛行，因為它讓我和戰友們的飛行不會盲目！
所以，我盡量把主要注意力集中在了地平儀和羅盤之間，在用地平儀保持飛機基本狀態不變的基礎上，嚴格保持著全羅盤指零向近距導航台飛行。但同時我也還要兼顧其它，也就是高度、下降率、速度和轉速。其它雖然是次要，但並不是不重要。必須要麵麵俱到，實在是缺一不可。因此，我的視線“地平儀----羅盤”每循環兩遍就要看一次高度表和升降速度表，每循環三遍還要看一次速度表和轉速表。
高度表和升降速度表兩塊表在大部分的時間裏都是要同步關注的，因為高度表指示的隻是當時的瞬間高度，如果升降速度表沒有指零，那麽高度便是處在變化的過程當中的，高度表的指示很快也會跟隨著改變的。所以，可以說升降速度表是高度表的“風向標”和“晴雨表”，看升降速度表就是看高度表的未來趨勢；同理，速度表和轉速表也更是這樣，因為轉速是直接為速度“服務”的，所以在大部分的時間裏這兩塊表也都是需要同步關注的。
高度正在以每秒10米左右的下降率持續下降著，升降速度表的指針像是被釘在了那兒，紋絲不動的，很穩當。剛過遠距導航台的時候，我特意防止了下降率小，是按照“寧大勿小”的原則把握的。從“遠距”到“近距”雖然隻有短短的30秒鍾時間，但是高度能不能下降到標準的100米，卻是受到很多因素影響和幹擾的。一是飛行員的技術水平，能不能保持好所需要的下降率；二是機載設備的誤差，也就是升降速度表指示準不準；三是當時風向風速的大小，逆風會增加下降的時間，順風則會縮短下降的時間。同樣的下降率，下降的時間變了，必然會導致高度的改變。在確保飛行安全的前提下，高度下降得稍快稍早一點，可以爭取到主動：如果還沒有飛到近距導航台，高度已經下降到了100米，可以先把飛機改平，再飛到近距導航台上空；但是如果飛到了近距導航台上空，高度沒有下降下來，那可就麻煩了，沒有達到動作的要求不說，更麻煩的還是會給過“近距”後的動作積累了誤差，很有可能因高度過高而無法著陸或是著陸後輪胎爆破、衝出跑道。
同理，速度表和轉速表這兩塊表也是經常要結合在一起看的，隻有這樣才能把飛行速度保持得更準更穩。但是相比較而言，在大部分時候就遠不如升降速度表相對於高度表的那麽的極端重要了，尤其是在下滑著陸階段。這是因為一是對飛行員的技術要求相對較低。比如，讓飛行員把轉速固定在10000轉／分，明顯要比讓他把升降率保持在10米／秒簡單得許多；二是對“主表”的影響相對較慢。比如，轉速誤差了10轉／分，對速度的影響可能要在10秒鍾以後。而升降率誤差了10米／秒，對高度的影響可是1秒鍾就達到10米，10秒鍾後可就是100米了。由於下滑著陸的時間較短，所以隻要飛行員根據當時的氣象條件把轉速相對固定好了，其後便可以把更多的注意力轉移到觀察速度表上去。而對轉速表隻需要適當關注即可，防止無意識移動油門造成轉速變化而飛行員還渾然不知的。可謂是“不能不看，但也不需多看”。
高度越來越低，我也越來越關注起速度的消失情況來。飛機下滑著陸的過程，其實就是一個隨著高度的不斷降低速度相應地不斷減小的過程。這個過程的風險也是很高，因為速度越來越接近第二速度範圍乃至失速速度。簡單地解釋，第一速度範圍是指飛機性能裏麵的大速度範圍，在這個範圍內飛行飛機好操控；而第二速度範圍則是指飛機性能裏麵的小速度範圍，在這個範圍內飛機還能飛，但是舵麵效用隨著速度的減小越來越弱，造成操縱性能越來越差，飛行狀態越來越不好控製。而“失速”這個概念，通俗點講，就是飛機“失去”了速度，維持不了正常飛行，馬上就會墜落下去了。一般來說，飛機“拉開始”的時候，也就是飛行員開始拉杆要將飛機從下降狀態退出，改為平飛狀態接地的時候，飛機的速度基本上就是從第一速度範圍進入了第二速度範圍了。飛機接地的速度就是處在第二速度範圍，比失速速度稍大一些，但是已經比較接近失速速度了。所以，有的飛行員調速過小的話，就會造成飛機以失速狀態接地，飛機下沉量不是越來越小，而是突然增大，接地很重。嚴重時飛機甚至會方向偏轉、橫側傾斜、仰角激增，僥幸的隻是擦翼尖、蹲壞尾部，不幸的話就是折斷起落架、飛機反扣，發生機毀人亡的嚴重飛行事故。
所以，在近距導航台之前的調速也很有講究的：調大了吧，會給“近距”後動作積累誤差，著陸前便有可能來不及調整速度，造成飛機大速度接地；調小了吧，又可能不慎提前進入第二速度範圍，如此一是飛機不好操控，給此時早已忙得不亦樂乎的飛行員平添更多的麻煩；二是如果此時的飛行員精力不夠用，還沒有發現並意識到飛機已經進入了第二速度範圍，仍舊按第一速度範圍內的習慣動作操控飛機，這就更加危險了，極有可能即刻導致嚴重後果。因為第二速度範圍與第一速度範圍內飛行的飛機最明顯不同的一個特點，就是前者越拉杆飛機越往下掉，不像後者那樣隻要一拉杆飛機就能拉起來，上升高度。在第二速度範圍內下滑想把飛機拉起來的唯一辦法，就是首先必須要加油門，把飛機速度增加到脫離第二速度範圍，進入第一速度範圍，然後再拉杆，隻有這樣才能讓飛機退出下滑，轉入上升。單純拉杆的結果是越拉飛機速度越小，越拉飛機越往下掉。而且最要命的是，往往這個時候的飛行員還懵然不知，仍舊把飛機當作是處在第一速度範圍內來操控，隻知道一個勁地拉杆卻就是不知道加油門，最終必然導致飛機墜入失速螺旋或者撞山撞地。有的雖然飛行員也已經意識到了飛機是進入了第二速度範圍，加了油門增速在，但是由於高度過低，不夠把飛機重新增速到第一速度範圍了，最後也還是難逃撞山撞地的厄運。在航空兵部隊的飛行安全史上不乏這樣的事故案例，有的甚至還是發生在有兩個人駕駛的先進的雙座戰鬥機上。教訓十分深刻，損失非常嚴重。
嘟嘟嘟！正當我覺得時間難熬、動作難保持、自己就快要撐不住的時候，突然耳畔又傳來了一陣鈴聲，眼前的中央儀表板上又有紅燈閃爍起來。雖然多少有點刺耳和刺眼，但是對我來說卻不啻於天籟之音，也仿佛是黑暗中徘徊的人突然見到了一線光明。這是飛機接收到了近距導航台的信標機信號，終於飛到了近距導航台上空！高度100米，速度360公裏小時，方向正，位置好，所有的著陸條件都非常完美！正當我內心迸發的那份狂喜無法按捺，激動的心差點就從嗓門眼裏跳出來的時候，忽地一下，座艙突然大亮，原來是暗艙罩一下子被打開了，眼前那道無法穿透的黑暗完全被擼到了腦後。我明白，這是副師長按照協同的方法和規定的時機，在後艙用尼龍繩幫我拉開了暗艙罩。這個時候前艙飛行員的兩隻手能夠把杆和油門握好，把飛機的狀態把握住就已經很不錯了，很難再有多餘的精力騰出手去打開暗艙罩了，所以在設計上就是由後艙教員用一根繩子幫助前艙飛行員拉開暗艙罩。
這一瞬間也同時宣告著我的本次盲目飛行完全結束，並且還是完美收官，現在我已經完全回到目視飛行，終於從虛無縹緲、捉摸不定的虛擬世界回到了踏踏實實、把握自如的現實世界。頓時，座艙裏麵光線變得十分地明亮起來，我甚至感到有點刺眼，視線有點模糊不清。但這一切都非常的短暫，因為作為飛行員尤其是戰鬥機飛行員我們都具有著良好的暗適應能力，無論光線是由明到暗還是由暗到明，眼睛都能夠很快適應過來。所以等我把視線從座艙裏轉移到外麵看向機頭正前方的時候，視力也就隨即恢複了正常，一眼便在前麵預計的地方看到了跑道----細長細長的，像是一根筆直的筷子，擱置在了兩座山脈中間那條寬闊平坦的山川上。這條山川是南北走向的，所以有著一個很好聽的名字，叫做“朝陽川”。現在我的機頭恰好對向正東方，朝著陽呢！太陽正從高遠遼闊的天際把萬丈的陽光傾瀉到蒼茫的大地，照耀著世間的萬物，滋潤著所有的生命，真是春光無限，甚感耀眼明媚，令人精神都為之一振。
跑道頭觀察角也很適宜，說明高距比正好。前麵是通過儀表看上去著陸條件非常完美，但那畢竟是在“盲目”的條件下所見，“表指為虛，眼見為實”嘛！因為儀表既存在著指示誤差，也還存在著延遲誤差。而現在則是在目視的條件下親眼所見，的的確確的非常完美，讓我之前多少有點懸著的心一下子踏實了下來。
高度很快就下降到了30米，我開始轉移視線看地麵，把主要視線集中到了跑道頭。按要求，30米以後就完全進入目視著陸階段，不能再依靠高度表判斷高度、羅盤保持方向了。這是因為儀表的指示都存在著一定的延遲誤差，到了這麽低的高度了，飛行員對高度、方向以及位置等的判斷都必須要依靠目視。通過看跑道的深淺也就是跑道頭觀察角的大小來判斷高距比是否合適，通過看跑道頭正不正、跑道兩邊斜不斜來判斷方向、位置好不好。這個時候，也隻有速度還可以適當參考速度表來幫助判斷，但主要還是要靠眼睛去看和身體去感覺。眼睛看的是飛機與外界的相對運動快慢，是否沿著理想的下滑線和拉平曲線運動，還有跑道頭觀察角的變化情況；身體感覺的則是飛機的勁頭怎麽樣，到底是往前拱的多呢還是往下坐的多呢。拱的多說明速度偏大，坐的多說明速度偏小，不明顯拱也不明顯坐反映了速度正正好。
高度、距離成比例地下降和縮短，十分均勻。高度10米左右，方向、位置依舊很好，對得很正。我又檢查了一遍速度，350公裏小時，與當時的氣象基本適宜，很好。說是檢查一遍，其實應該說是“偷看一眼”更合適，更能形容當時飛行員精神的高度緊張、精力的高度集中，主要是在看外麵的高度、位置和方向，已很難再有多餘的精力來看裏麵的速度表了。
等到我看清速度表的指示，再把視線迅速轉移出來看到跑道頭的時候，高度也就隻有7~8米，該“拉開始”了。也就是需要將飛機從下滑狀態拉成平飛狀態，最理想的就是在飛機兩個主輪接地時下降率接近為零，盡可能減輕飛機著陸時的撞擊力。現代的飛機，除了個別的輕型表演機外，無論是民航客機，還是什麽偵察機、轟炸機、戰鬥機的，起落架都是“前三點”布置，也就是一個或一組機輪在前麵，兩個或兩組機輪在後麵的。“前三點”布置的飛機在著陸時都是機頭仰起，讓後麵的兩個或兩組主輪先接地，然後才是前麵的一個或一組前輪接地。這也就是所謂的“兩點接地”或是“兩點著陸”。與老式飛機的“後三點”布置相比較，現代飛機“前三點”的優勢主要就是在地麵滑行、滑跑時方向好保持。
我柔和有力地向正後方拉著駕駛杆，這個時候拉杆一定要正，否則的話飛機就有可能因升力傾斜而產生偏轉，把原本很正的方向改變，帶交叉角著陸，偏出跑道。拉杆很正，所以方向也很好，飛機始終壓著跑道中線逐漸在減小下滑角和下沉量也就是下降率。雖然這個過程中飛機也有過一兩次輕微晃動，機頭想偏，但都被我及時發現，抵了抵舵立刻製止住了。與此同時，我繼續收小油門，直到油門杆被拉到最後，發動機轉入了最小推力的“慢車”狀態。
機頭從下俯狀態沿著一道優美的曲線緩緩抬起，像一隻靈敏的海豚，一頭紮進海裏潛遊了很短的距離後，便把頭又從水裏抬起，露出海麵，噴出一道水柱，十分的優雅，充滿了速度與力量的美感。由於速度越來越小，舵麵效用越來越差，此時的駕駛杆變得比較皮實，拉杆的行程很大，但飛機狀態改變並不那麽明顯。我使勁向後拉著拉著，一點不敢鬆勁，但也不敢突然向後拉杆，那樣會把飛機拉掛的，也就是飛機不下沉了，“懸掛”在離地麵一定的高度上了。
高度一米，我把飛機拉成了平飛狀態。隻是平飛狀態，但並不是真正意義上的平飛。因為飛機的下沉並沒有停止，隻是從拉平前的大下沉量減小了許多，變成了緩慢下沉。恰似一隻閃電般淩空撲下的金雕，在接近地麵的時候突然張開了雙翅，充分利用空氣阻力很快減小了下衝的速度，準備平穩地降落到地麵或是樹枝上。又像是一坨從空中砸向地麵的大鐵塊，剛才還呼嘯生風，令人望而生畏的，倏忽之間卻變成了一片輕飄飄的樹葉，在微風中向前飄飛著並緩緩下沉，非常的舒緩和飄逸。
隨著速度的減小和高度的下降，飛機的仰角被我拉得越來越大，下沉量也隨之均勻地減小。接近離地半米的時候，機頭已經完全遮蓋住了跑道，我也隻能從左邊很近的地方看到一小塊跑道，三角形的，感覺也隻有桌麵那麽大的一塊。殲六殲教六那樣的老式戰鬥機和教練機由於設計上的缺陷，機頭下俯角小，飛行員的前方視線受到很多遮擋，尤其是著陸時機頭仰起後飛行員從前方看跑道是根本看不到的。這個時候飛行員判斷以及保持方向是比較困難的，稍不留神就有可能偏出跑道。所以我不敢有絲毫的鬆懈，在繼續向正後方拉著杆的同時，密切關注著左邊所能看到的那塊三角形跑道的變化，特別是有沒有什麽橫向移動的跡象。
飛機離地麵已經很近了，以致於我在懷疑飛機是不是已經接地了。下沉量也被我控製得已經很小很小，小到了我幾乎看不出來飛機是不是還在下沉了。但我知道飛機每一個瞬間都是在減速的，它必然是在下沉的，隻是在高速運動中很小的下沉量不易被察覺出來罷了。駕駛杆雖然不能再使勁拉了，但也是一點不能鬆的，必須抻住！稍微一鬆再去拉就來不及了，飛機會加速下沉的，那樣必然造成接地重，雖然一般情況下倒不致於就會把飛機摔壞，但接地動作就不好看了，就不是“輕兩點”著陸了。評價一個飛行員著陸技術的好壞，很重要甚至可以說是主要的一點就是看他是否能做到著陸時兩個主輪輕輕接地。飛行部隊經常說到的“t字布旁輕兩點”，即指飛行員能否把飛機控製到在t字布旁邊以“兩點”姿勢輕輕接地。t字布通常是由兩個長條形巨幅布匹縫製而成，一橫一豎，呈英文字母t形。雪地用紅色，其它都是白色。鋪設在跑道著陸端的左側，跑道邊外麵，距離跑道邊大約50米，距著陸端跑道頭直線距離150~200米。主要用以標示著陸方向（t字的上端就是著陸方向），同時也是飛機安全著陸地帶的主要參考。飛機如果超過t字布過多才落地的話，就很有可能因為剩餘的跑道不夠用而無法將速度減小下來，最終導致飛機衝出跑道發生問題甚至是嚴重事故；相反，飛機如果落後t字布很多就落地的話，就很有可能“掉草地”，落不進跑道。雖然不像衝出跑道危害那麽大，但是也是不安全因素，也有可能導致不良後果；飛機隻有在t字布側方的附近、前後各100來米，總共也就大約不超過300米的範圍內落地才是安全的。
在飛行術語上所說到的“目測著陸”，指的就是飛行員依靠目視把飛機降落到跑道上的指定位置。t字布即為主要依據，看飛機接地時能落在t字布側方的什麽位置。正側方最佳。前後50米都還在5分範圍。
正當我對飛機到底接地沒接地的疑問剛從心頭升騰而起，但尚未來得及彌漫開來的時候，突然，跑道左邊有一片白乎乎的東西從我的視野裏一閃而過，竟如同流星耀眼地劃過暗夜那漆黑的夜幕。雖然來不及看清楚，但卻是十分的醒目。我知道這白乎乎的東西就是鋪在跑道邊上的t字布，應該是它，也隻能是它。因為飛機近300公裏∕小時的速度在空中算是很慢很慢的了，但在地麵可是不得了的速度了，近處的景物尤其是位於飛機兩側的景物，那都是風馳電掣一般迅速移過，兩側的更是連成一片、模糊不清。再加上按要求我的視線是相對固定在機頭左側方30~40度、距離30~50米的地方，隨著飛機的高速運動是不停地滑過跑道邊，不能被任何物體吸引，對任何物體進行凝視的，所以就更加不可能看清楚t字布了。飛機著陸拉平後到接地之前都需要飛行員如此向左固定視線，主要目的就是從這個角度看地麵，可以兼顧到方向、位置的保持以及高度和速度的判斷。初學飛行時，養成這樣在高速運動中看地麵的習慣可不容易，因為人的視線很容易受到地麵不同顏色或景物的幹擾，會不知不覺地被吸引過去，從而造成短時間內視線不是固定在飛機的左前方上，而是固定到了地麵的某一處了。這樣便相對改變了看地麵的角度和距離，就會影響到方向、位置的保持以及高度和速度的判斷，尤其是對高度的判斷影響最大。
俄頃，也就是一秒鍾左右的時間吧，我感到臀部輕微顫動了一下，整個人不再發輕發飄了，這是飛機十分輕盈地接地了，不注意的話都感覺不出來。而且基本上正好落在了t字布的正側方，因為視線角度的問題，我如果在看到t字布的同時飛機就接地了，那便是落在了t字布的後麵30~50米；隻有看到t字布後稍等片刻飛機再接地，那才是正好落在了它的正側方。
“665著陸好！”耳機裏傳來了塔台飛行指揮員按捺不住的一聲讚揚。聽得出來，他也很興奮。前麵沒有太大偏差他是不能指揮或提醒的，但現在著陸了，表揚一聲總還是可以的，不算違反暗艙儀表技術考核不提醒、不指揮、不幫助的“三不”規定。
good！verygood！好一個t字布旁輕兩點啊！用飛行員常說的一句玩笑話就是：“連隻螞蟻都有被沒壓死！”成功了！成功了！這個起落應該說是圓滿成功了！我強行按捺住內心的喜悅，不敢得意忘形。仍舊沉著而有條不紊地操控飛機減速，脫離跑道，滑到停機坪，停穩，關車。後麵這些雖然技術含量不高，但是也容易因為麻痹大意而發生問題。技術考核時這些做好了不能給你加分，但是出了問題可是要扣你分的，甚至不給你分的。還有就是從航校學飛行開始，我便一直謹記著教員幹部和老飛行員們常教誨我們的一句話，就是：“上了飛機就存在個安全問題，即使是發動機還沒有起動；著陸並不意味著安全，隻有下了飛機才能說你這個起落安全了。”
下了飛機後，我跟隨副師長坐上了來接他的轎車。訓練參謀在副駕駛位置押車，我這個小新飛行員則有幸和副師長“平起平坐”----並排坐在了後座。在從停機坪回塔台的路上，副師長開始了例行性的講評。開場白先是一句“哎，小夥子，飛得不錯啊！”然後便簡單地說了幾句。從他的神色和措辭上看得出來，他還是很滿意的。副師長平常不苟言笑，也是輕易不表揚人的，特別是在飛行技術上，往往隻聽到他批評人。平常像我這樣的新飛行員是根本就湊不到人家的身邊去的，見麵時你跟他敬個禮打個招呼，他能笑著回應你就是相當有麵子的了。我看副師長愜意地坐在小車的後座，心情不錯，便趁機套套近乎，多說了幾句：“首長，剛才‘遠距’前右側風怎麽那麽大啊！我羅盤追著追著，都不太敢追了！”副師長說：“對呀！就是很大，要敢追才行啊！前麵xxx跟我飛的時候最後就不敢追了，所以根本就沒有通過‘遠距’上空，從旁邊飛過去，差點就落不了地了！”
副師長說的xxx是我們一個大隊的同批新飛行員，我倆一直在一起學飛行，他一直飛得很好，可以說始終是我追趕的榜樣。在航校畢業技術考核時，我們同樣考的起落航線，但我是第一個考的，而且考得很好，那是我第一次趕上並超過了他，看來這次我是第二次又超過了他。心裏真的感到很過癮，很刺激，很欣慰的。
從中央停機坪坐小車回到我們機場位於跑道東頭的塔台休息室不過就個三、五分鍾而已，所以也實在是沒有太多的可供我跟副師長套近乎的時間了。回到塔台樓下的飛行員休息室，分管訓練的副團長和我們大隊長、中隊長立刻就圍了上來，聽副師長給我講評技術。看得出，他們也是有點緊張，個個膽突突的。包括我們那平常看上去也耀武揚威的副團長，現在到了副師長麵前他也低眉順眼，陪著笑臉了。我明白，這一是因為副師長的威嚴；二是因為怕我也沒飛好，副師長批評他們。總共就跟副師長考兩個，第一個都考砸了，第二個要是再沒考好可怎麽辦？
也許是因為他自己後麵沒有起落了，有的是時間，所以副師長不急不慌，端起水杯，招呼大家都坐了下來，喝了一口潤了潤嗓子，認真詳細地給我講評起來。副師長除了充分肯定我儀表動作柔和、注意力分配快以外，又專門表揚了我的羅盤意識強，能夠及時對全羅盤。然後又興致勃勃地跟我們一起研究起幾個暗艙儀表的飛行技術問題來，談了談他自己飛行的體會，同時也順便給我們團的訓練工作提了幾點要求。隨著副師長的談笑風生，我們副團長、大隊長、中隊長他們幾個人也放鬆下來，謙虛地附和著領導，聊得十分投機。副團長甚至還說了幾句俏皮話，把大家逗得前仰後合，哈哈大笑。
講評加上閑聊了近半個小時後，副師長接過成績單，給我打分。隻見他又恢複了常態，神情嚴肅，反複斟酌，十分的慎重。逐項打完十幾個動作的小分後，副師長最終在“總評”位置打了個4.5分，總評優秀。前麵跟副師長考核的我們一批那個xxx同學隻是得到了4.0分，總評良好。按照當時的《訓練大綱》上評分標準規定：4.5分~5分都是優秀，4.5分是優秀範圍裏麵的最低分。然而，可不要小看了這個最低分的優秀，雖然在後來我長達28年漫長的戰鬥機飛行生涯裏麵，還多次取得過暗艙儀表考核更高分的優秀，甚至達到了4.9分，但這次卻是我從航校畢業分到作戰部隊後，作為一個正在改裝的新飛行員，第一次接受師首長嚴格的飛行技術考核。作為飛行這個特殊的行業，各個航空兵部隊對新飛行員的技術要求都是十分嚴格的，不敢、不能也不會有絲毫的放鬆，因為那樣便是害人害己害大家，是對事業的不負責任，是對國家和人民財產的不負責任，是對戰友生命安全的不負責任。所以，我作為一個新飛行員得到的這個最低優秀分，的的確確是其中不帶任何的感情分和麵子分，它沒有任何水分，含金量可是相當高的哦！
盲目飛行，雖然形式上看似盲目，可是作用和目的卻絲毫也不盲目。正是通過這種強化的訓練，不僅是徹底解決了我在複雜氣象條件下“起得來”、“走得動”和“落得下”的問題，同時也給我的全麵飛行技術打牢了堅實的基礎。讓我的目光像鷹隼一樣更加的銳利，讓我的翅膀像鯤鵬一樣更加的有力，讓我的意誌像誇父一樣更加的堅韌頑強。後來二十多年漫長而又曲折的戰鬥機飛行生涯裏，我叱吒風雲，翱翔藍天，轉戰南北，飛得很高，行得很遠。你看，在那陰雨連綿的東南沿海，在那低雲密布的西南山川，還有那飛雪彌漫的東北平原，我經常獨自一人駕駛著戰機或是帶著僚機，當團長後甚至是率領多達二十幾架的機群編隊，頂風冒雨，勇闖濃霧，穿越雲海，掠過雷霆，撕開夜幕，圓滿完成各項戰備訓練任務，保證了飛行安全。
值得驕傲和自豪的是，不僅我自己從未發生過一起飛行問題，而且在我擔任4年飛行大隊長期間，我們大隊也杜絕了飛行事故症候（指飛行中發生的比較嚴重的問題，已經危及飛行安全，但又沒有達到飛行事故那麽的嚴重）；我擔任團長6年期間，我們團也沒有摔掉一架飛機，沒有犧牲一名飛行員。
這一切都要感謝盲目飛行，因為它讓我和戰友們的飛行不會盲目！