“665通過導航台！”我報告詞的聲調似乎也提高了一兩度，想來應該是受到了“掠食者”的感染吧，竟然也有點興奮起來。早在報告塔台之前，也就是飛出盲區的瞬間我就按下了領航時鍾上的計時按鈕，開始計時。在用左手按壓油門杆上的無線電發射按鈕報告塔台的同時，我用右手輕握駕駛杆柔和均勻地壓出了右坡度30度，開始轉彎對向背台航向。
背台飛行，主要是保持好航向，飛夠背台時間，以準確飛到背台進入點即開始壓坡度轉彎對正著陸航向的那個進入轉彎點。所以我的注意力分配也是圍繞這兩個重點，同時兼顧其它方麵來做的。這個時候氣流已經明顯減小，保持平飛變得輕鬆加愉快，所以沒有費多大的勁我就接近了背台進入點。
“665進入著陸航向。”我按照規定提前30秒鍾報告塔台，得到指揮員的允許後，便在保持好飛行狀態以及航行諸元的同時，也密切關注起領航時鍾來，緊盯著時間，一到背台時間即刻柔和壓出30度坡度進入轉彎。
如同劃過“8”字頂端的圓弧，飛機的轉彎角超過了180度，大約也就是200度左右。前半段我操控飛機按規定下降了200米的高度，這是出於安全的考慮，防止前後機距離近，沒有高度差造成空中相撞；後半段主要是參照兩個羅盤，判斷進入早晚，並用減小或增大坡度的方法修正早晚偏差。兩個羅盤是指指示飛機航向的電羅盤和指示導航台的無線電全羅盤，殲五以下的老舊、低級機型是把這兩個羅盤上下相鄰地布置在飛機座艙的中央儀表板上，並處在地平儀左邊的重要位置；而殲六以上的更高級機型則是把這兩個羅盤合並成了一個組合羅盤，即一個表兩個指針，共用一個表盤，各指各的刻度，也同樣是放在地平儀的左邊。雖然是一個羅盤了，但是飛行員的習慣仍是稱之為兩個羅盤。
對正著陸航向改出了，組合羅盤中電羅盤裏的跑道針與無線電全羅盤的指針重合在一起，都指在正前方，這說明飛機正好“騎”在跑道延長線上。早在起飛之前通電檢查的時候，我按規定就已經把組合羅盤上的跑道針調整到起飛著陸航向上了。這樣在起飛著陸時認讀起來更加簡便和準確，不需要去仔細認讀盤麵上的具體刻度，而是隻要看跑道針的針尖與羅盤上指示航向的三角形下尖角是否對正即可。另外，在起飛著陸時還可以根據跑道針的偏轉情況，迅速而又直觀形象地判斷出飛機與真實跑道的關係位置，是否完全對正或者是偏在了跑道延長線的哪一側、存在多大的交叉角。
我在坡度快改平的時候，就開始收油門了，並且沒有停頓，柔和地收光。改平坡度的同時，我再次按下領航時鍾上的按鈕記下時間。按要求我應該在30秒鍾內把速度從表速600減小到500公裏／小時，然後放下起落架和15度襟翼，轉入下降。飛機速度減小很快，我不斷地向後慢慢拉著杆，保持住飛機的平飛。這個時候不能下降高度，那樣速度就減小得慢了，影響到放起落架的時機。因為起落架放下時的表速不能大於500公裏／小時，否則的話強勁的空中氣流有可能吹壞起落架，影響到著陸時的安全。我在看好地平儀和升降表的同時，也進一步加強了對速度表的關注。當看到表速接近500公裏／小時了，我放下了起落架和15度襟翼。在放15度襟翼的時候，飛機明顯抬頭，我向前有力推杆，製止機頭上仰，並順勢讓飛機轉入下降，而且一鼓作氣把下降率推到30米／秒，然後稍微向後帶點杆保持住。同時也把油門向前加到6500轉／分，固定住。
“地平儀----升降表----地平儀----羅盤----地平儀----升降表----地平儀----羅盤----地平儀----高度----地平儀----速度”，我的注意力每循環兩遍地平儀和升降表後，就要掃視一下高度和速度，再適當抽空掃視一眼轉速表。這個時候，我整個人從大腦到眼睛，再到手腳，都高速運轉起來，整個起落最關鍵也可以說是最難的階段到了，也是最**的部分來臨了！暗艙儀表訓練的主要目的，就是解決“起得來”、“走得動”以及“落得下”的問題，其中最難的就是“落得下”。你在空中這麽飛、那麽飛，忙乎了半天，最後卻落不下來，豈不是前功盡棄、功虧一簣了嗎？
整個下降線上的核心就是保持兩個羅盤，在跑道延長線上對正導航台飛行。其次則是保持下降率，到一定的距離下降到一定的高度，確保遠、近距導航台上空的高度合適，既可以穿出雲層（如果有雲的話），又可以安全進行著陸。
數據都保持得不錯，雖然有點氣流顛簸，但是飛機始終是“騎”在跑道延長線上下降。2000米、1000米、500米，我分別把飛機的下降率減小到了15、10直至5米／秒。雖然與空域裏麵使用的速度相比不大，但畢竟也是500公裏／小時的表速、600多公裏／小時的真速（表速是指飛機空速表指示的速度，真速是指飛機實際的速度。正常情況下，都是真速大於表速，高度越高，二者相差越大），所以很快，飛機便越來越接近遠距導航台了。我也越來越忙乎，眼珠轉個不停，手腳動個不停。因為這個時候的允許誤差越來越小，一旦積累誤差大了就很難再修正回來。可就在這個關鍵的時候，我發現了一個要命的問題，就是兩個羅盤的指針不再重合，跑道針的箭頭開始逐漸地往左歪斜，這標誌著飛機已經偏離跑道延長線，並且是越來越往左偏了。這是怎麽一回事啊？我一直按要求嚴格保持無線電全羅盤指零的呀！怎麽辦呢？按要求，高度500米以後就必須嚴格向台飛行，不能再做任何修正了。以高度500米以上飛機航跡偏左為例，飛行員往右修正的時候機頭是對到導航台右邊的，這種情況下無線電全羅盤是不指零，而是偏在左邊的。修正角越大，偏左就越多。修正到跑道延長線上時，隻有飛行員操縱飛機左轉對正導航台後，無線電全羅盤指針才會重新指零。規定500米以下必須嚴格向台飛行、不允許修正的目的，是為了防止飛行員修正後沒有及時回轉，最終不能準確飛到導航台的上空。
焦急啊，心都砰砰直跳起來，就差從嗓門眼裏跳出來了。我也沒別的招，隻能是嚴格保持著無線電全羅盤指零飛行，眼睜睜地看著跑道針越來越往左偏。這到底是怎麽一回事兒？是不是羅盤故障了？怎麽能偏這麽多呢？高度400米改平飛後跑道針都快偏左10度了！這麽偏下去的話到導航台上空的時候，飛機得帶多大的交叉角啊？唉，真沒招了，隻能是咬緊牙關硬著頭皮對無線電全羅盤指零飛吧！估計是右側風的影響，風很大，把飛機吹到跑道延長線左邊去了。但也太明顯了啊！真能有這麽大的右側風嗎？
嘟嘟嘟！突然，一陣急促的鈴聲在耳畔響起，同時眼睛的餘光看到中央儀表板的下部有一個綠燈在閃亮。我心中一陣欣喜：這是信標機燈亮鈴響，說明飛機正好處於遠距導航台上空。媽呀，終於到了，不然我都快急死了，這麽飛下去跑道針還不知道要偏成什麽樣子呢！
趕緊！“扳、轉、收、放、報”：“扳”是把“遠----近”轉換電門扳到近距導航台位置；“轉”是轉彎先對正著陸航向，即把跑道針的箭頭重新對到正前方，然後看無線電全羅盤指針穩定指向近距導航台後再嚴格指零飛行；“收”是收小油門到7000轉／分左右，繼續減速，到近距導航台上空要把速度減小到表速380~360公裏／小時，這樣才能夠進行著陸；“放”是放下25度襟翼，這也叫著陸襟翼，是為了進一步增加飛機的升力，便於進行著陸；“報”是報告指揮員：“襟翼放下，著陸”。可不要小看了這五個動作，要在很短的時間內精準地完成，可以說是整個暗艙儀表訓練課目中動作最集中也是要求最高、難度最大的一組動作。好在我在地麵自己練習過無數次，在飛機上也是做了有很多次了，早已形成肌肉記憶，完全屬於條件反射了。所以還是非常嫻熟地把五個動作一氣嗬成連貫做完，精準到位，幾乎絲毫不差。飛機通過遠距導航台後繼續飛向近距導航台，同時穩穩當當地轉入下降，用的是8~10米／秒的下降率，正適合當天的氣象。
最最重要的時候、最最關鍵的階段到了！我精神高度集中起來，幾乎就要屏住呼吸，把99%的精力都用於注意力分配，視線在各個儀表之間快速轉移著，有點像是受驚的小鹿在林間上下跳躍，閃轉騰挪。但好在不管視線轉移的怎麽快，卻絲毫也不亂，而是有條不紊，精準到位。大腦此時也如同一部高效的電腦，廣泛收集、迅速處理著來自各方麵的信息，並及時進行正確的決策，基本同步地指揮著手腳配合眼睛做出各種反應，非常細膩地操控著飛機的駕駛杆、方向舵和油門，把這頭脾氣暴躁、桀驁不馴的烈馬馴的是服服帖帖、十分聽話。
務必要確保飛機以規定的高度、速度以及位置和航向飛到近距導航台上空，這是暗艙儀表訓練所有動作中允許誤差最小的，也是時間段最短的：從遠距導航台飛到近距導航台不過就是3公裏的距離，30秒鍾的時間而已，這對時速仍高達三四百公裏呼嘯著撲向地麵的戰機來說，不過就是非常短暫的一瞬而已。
能不能“近距”開罩一次著陸成功就看這最後一下子了！隻能成功不能失敗！一旦失敗了就是功虧一簣、前功盡棄，前麵做的再好也沒有用，都是白忙活了！
背台飛行，主要是保持好航向，飛夠背台時間，以準確飛到背台進入點即開始壓坡度轉彎對正著陸航向的那個進入轉彎點。所以我的注意力分配也是圍繞這兩個重點，同時兼顧其它方麵來做的。這個時候氣流已經明顯減小，保持平飛變得輕鬆加愉快，所以沒有費多大的勁我就接近了背台進入點。
“665進入著陸航向。”我按照規定提前30秒鍾報告塔台，得到指揮員的允許後，便在保持好飛行狀態以及航行諸元的同時，也密切關注起領航時鍾來，緊盯著時間，一到背台時間即刻柔和壓出30度坡度進入轉彎。
如同劃過“8”字頂端的圓弧，飛機的轉彎角超過了180度，大約也就是200度左右。前半段我操控飛機按規定下降了200米的高度，這是出於安全的考慮，防止前後機距離近，沒有高度差造成空中相撞；後半段主要是參照兩個羅盤，判斷進入早晚，並用減小或增大坡度的方法修正早晚偏差。兩個羅盤是指指示飛機航向的電羅盤和指示導航台的無線電全羅盤，殲五以下的老舊、低級機型是把這兩個羅盤上下相鄰地布置在飛機座艙的中央儀表板上，並處在地平儀左邊的重要位置；而殲六以上的更高級機型則是把這兩個羅盤合並成了一個組合羅盤，即一個表兩個指針，共用一個表盤，各指各的刻度，也同樣是放在地平儀的左邊。雖然是一個羅盤了，但是飛行員的習慣仍是稱之為兩個羅盤。
對正著陸航向改出了，組合羅盤中電羅盤裏的跑道針與無線電全羅盤的指針重合在一起，都指在正前方，這說明飛機正好“騎”在跑道延長線上。早在起飛之前通電檢查的時候，我按規定就已經把組合羅盤上的跑道針調整到起飛著陸航向上了。這樣在起飛著陸時認讀起來更加簡便和準確，不需要去仔細認讀盤麵上的具體刻度，而是隻要看跑道針的針尖與羅盤上指示航向的三角形下尖角是否對正即可。另外，在起飛著陸時還可以根據跑道針的偏轉情況，迅速而又直觀形象地判斷出飛機與真實跑道的關係位置，是否完全對正或者是偏在了跑道延長線的哪一側、存在多大的交叉角。
我在坡度快改平的時候，就開始收油門了，並且沒有停頓，柔和地收光。改平坡度的同時，我再次按下領航時鍾上的按鈕記下時間。按要求我應該在30秒鍾內把速度從表速600減小到500公裏／小時，然後放下起落架和15度襟翼，轉入下降。飛機速度減小很快，我不斷地向後慢慢拉著杆，保持住飛機的平飛。這個時候不能下降高度，那樣速度就減小得慢了，影響到放起落架的時機。因為起落架放下時的表速不能大於500公裏／小時，否則的話強勁的空中氣流有可能吹壞起落架，影響到著陸時的安全。我在看好地平儀和升降表的同時，也進一步加強了對速度表的關注。當看到表速接近500公裏／小時了，我放下了起落架和15度襟翼。在放15度襟翼的時候，飛機明顯抬頭，我向前有力推杆，製止機頭上仰，並順勢讓飛機轉入下降，而且一鼓作氣把下降率推到30米／秒，然後稍微向後帶點杆保持住。同時也把油門向前加到6500轉／分，固定住。
“地平儀----升降表----地平儀----羅盤----地平儀----升降表----地平儀----羅盤----地平儀----高度----地平儀----速度”，我的注意力每循環兩遍地平儀和升降表後，就要掃視一下高度和速度，再適當抽空掃視一眼轉速表。這個時候，我整個人從大腦到眼睛，再到手腳，都高速運轉起來，整個起落最關鍵也可以說是最難的階段到了，也是最**的部分來臨了！暗艙儀表訓練的主要目的，就是解決“起得來”、“走得動”以及“落得下”的問題，其中最難的就是“落得下”。你在空中這麽飛、那麽飛，忙乎了半天，最後卻落不下來，豈不是前功盡棄、功虧一簣了嗎？
整個下降線上的核心就是保持兩個羅盤，在跑道延長線上對正導航台飛行。其次則是保持下降率，到一定的距離下降到一定的高度，確保遠、近距導航台上空的高度合適，既可以穿出雲層（如果有雲的話），又可以安全進行著陸。
數據都保持得不錯，雖然有點氣流顛簸，但是飛機始終是“騎”在跑道延長線上下降。2000米、1000米、500米，我分別把飛機的下降率減小到了15、10直至5米／秒。雖然與空域裏麵使用的速度相比不大，但畢竟也是500公裏／小時的表速、600多公裏／小時的真速（表速是指飛機空速表指示的速度，真速是指飛機實際的速度。正常情況下，都是真速大於表速，高度越高，二者相差越大），所以很快，飛機便越來越接近遠距導航台了。我也越來越忙乎，眼珠轉個不停，手腳動個不停。因為這個時候的允許誤差越來越小，一旦積累誤差大了就很難再修正回來。可就在這個關鍵的時候，我發現了一個要命的問題，就是兩個羅盤的指針不再重合，跑道針的箭頭開始逐漸地往左歪斜，這標誌著飛機已經偏離跑道延長線，並且是越來越往左偏了。這是怎麽一回事啊？我一直按要求嚴格保持無線電全羅盤指零的呀！怎麽辦呢？按要求，高度500米以後就必須嚴格向台飛行，不能再做任何修正了。以高度500米以上飛機航跡偏左為例，飛行員往右修正的時候機頭是對到導航台右邊的，這種情況下無線電全羅盤是不指零，而是偏在左邊的。修正角越大，偏左就越多。修正到跑道延長線上時，隻有飛行員操縱飛機左轉對正導航台後，無線電全羅盤指針才會重新指零。規定500米以下必須嚴格向台飛行、不允許修正的目的，是為了防止飛行員修正後沒有及時回轉，最終不能準確飛到導航台的上空。
焦急啊，心都砰砰直跳起來，就差從嗓門眼裏跳出來了。我也沒別的招，隻能是嚴格保持著無線電全羅盤指零飛行，眼睜睜地看著跑道針越來越往左偏。這到底是怎麽一回事兒？是不是羅盤故障了？怎麽能偏這麽多呢？高度400米改平飛後跑道針都快偏左10度了！這麽偏下去的話到導航台上空的時候，飛機得帶多大的交叉角啊？唉，真沒招了，隻能是咬緊牙關硬著頭皮對無線電全羅盤指零飛吧！估計是右側風的影響，風很大，把飛機吹到跑道延長線左邊去了。但也太明顯了啊！真能有這麽大的右側風嗎？
嘟嘟嘟！突然，一陣急促的鈴聲在耳畔響起，同時眼睛的餘光看到中央儀表板的下部有一個綠燈在閃亮。我心中一陣欣喜：這是信標機燈亮鈴響，說明飛機正好處於遠距導航台上空。媽呀，終於到了，不然我都快急死了，這麽飛下去跑道針還不知道要偏成什麽樣子呢！
趕緊！“扳、轉、收、放、報”：“扳”是把“遠----近”轉換電門扳到近距導航台位置；“轉”是轉彎先對正著陸航向，即把跑道針的箭頭重新對到正前方，然後看無線電全羅盤指針穩定指向近距導航台後再嚴格指零飛行；“收”是收小油門到7000轉／分左右，繼續減速，到近距導航台上空要把速度減小到表速380~360公裏／小時，這樣才能夠進行著陸；“放”是放下25度襟翼，這也叫著陸襟翼，是為了進一步增加飛機的升力，便於進行著陸；“報”是報告指揮員：“襟翼放下，著陸”。可不要小看了這五個動作，要在很短的時間內精準地完成，可以說是整個暗艙儀表訓練課目中動作最集中也是要求最高、難度最大的一組動作。好在我在地麵自己練習過無數次，在飛機上也是做了有很多次了，早已形成肌肉記憶，完全屬於條件反射了。所以還是非常嫻熟地把五個動作一氣嗬成連貫做完，精準到位，幾乎絲毫不差。飛機通過遠距導航台後繼續飛向近距導航台，同時穩穩當當地轉入下降，用的是8~10米／秒的下降率，正適合當天的氣象。
最最重要的時候、最最關鍵的階段到了！我精神高度集中起來，幾乎就要屏住呼吸，把99%的精力都用於注意力分配，視線在各個儀表之間快速轉移著，有點像是受驚的小鹿在林間上下跳躍，閃轉騰挪。但好在不管視線轉移的怎麽快，卻絲毫也不亂，而是有條不紊，精準到位。大腦此時也如同一部高效的電腦，廣泛收集、迅速處理著來自各方麵的信息，並及時進行正確的決策，基本同步地指揮著手腳配合眼睛做出各種反應，非常細膩地操控著飛機的駕駛杆、方向舵和油門，把這頭脾氣暴躁、桀驁不馴的烈馬馴的是服服帖帖、十分聽話。
務必要確保飛機以規定的高度、速度以及位置和航向飛到近距導航台上空，這是暗艙儀表訓練所有動作中允許誤差最小的，也是時間段最短的：從遠距導航台飛到近距導航台不過就是3公裏的距離，30秒鍾的時間而已，這對時速仍高達三四百公裏呼嘯著撲向地麵的戰機來說，不過就是非常短暫的一瞬而已。
能不能“近距”開罩一次著陸成功就看這最後一下子了！隻能成功不能失敗！一旦失敗了就是功虧一簣、前功盡棄，前麵做的再好也沒有用，都是白忙活了！