在航空工業界，有句話曾經流傳很廣：如果說航空工業是一個國家製造業的皇冠，那麽航空發動機就是皇冠上那顆最璀璨的明珠。
航空發動機的生產研製成本都很高，因此，如何降低零件的材料成本和製造成本，而降低成本的同時又不能影響發動機的使用壽命一直是一個非常大的難點。
由於技術水平所限，國內一般規定軍用航空發動機渦輪部件的使用壽命為不低於2000小時，而國外軍用航空發動機的使用壽命基本上在10000小時以上。
不過讓鋼鏰來製造f119，陳新的要求隻會更高。
陳新將鋼錠、鎳板、五氧化二釩、鈦粉等材料分門別類地放在操作台上，對一旁正在看著這些金屬材料兩眼放光的鋼鏰道：“鋼鏰，上吧！”
鋼鏰點點頭，興奮道：“老豆，看我的啦！”
說著，它身子發出哢嚓哢嚓的聲音，很快如水銀般化開，在不鏽鋼操作台上變成了一灘流動的液體，這灘液體仿佛活物一般朝它麵前的金屬材料蔓延過去。
金屬材料與液體接觸的瞬間，便仿佛遇到開水的冰塊一般，以肉眼可見的速度飛快地融化開來。
鋼鏰所要製造的渦輪盤又稱為“渦輪葉片盤”，外形看上去就是帶扇葉的高溫合金盤子組（不是發動機外麵那個能看見的大葉子片的外風扇，而是後麵的那些組，就是x級葉片的意思），主要負責疏導空氣、預壓縮等。
早期“盤子”和“扇葉”是分離的，主要依靠榫頭來拚合。
上世紀70年代，美國英國蘇聯的渦扇等發動機都采取了“一體盤”（或整體盤）技術，美國通用公司首先完成產品化，到了80年代，f22、f35等項目促進了整體盤的發展。
渦輪葉片盤是發動機加工工藝的核心技術，基本要求是“均勻、純粹、密致、輕巧、強忍、耐熱、耐拉、耐壓”，大推力的軍用渦扇發動機渦輪盤普遍采用的是鎳基或者鈦基高溫合金材料，這是當前的主流，所謂鎳基、鈦基其實就是合金鋼的一種，就像大飛機的鋰基材料等一樣。
事實上，渦輪盤所用的材料不僅僅是這些，從早期的普通合金鋼到後來的鎳基、鈦基單晶合金材料再到複合基、陶瓷基材料。
複合基材料主要是碳纖維複合基材，這個材料比較難搞，最早是英國人在50－60年代實驗的，後來因為碳纖維的拉伸力太大，風扇轉速一快，扇葉就變形，結果英國人投入了天價後失敗。
由於點錯科技樹，英國從此在渦扇發動機上的研究開始落後於美國人。
當然這個和一個國家的綜合國力有關，美國人當時有錢有能力，同時開展n個型號n種不同技術路線的發動機研製，不怕摔跟頭。
至於陶瓷基渦輪盤，這個技術難點更高，代表著未來推重比達到20的航空發動機發展方向。
目前歐洲人的進展並不明朗，蘇聯人倒是搞過，日本人有沒有出實驗室還不知道。
陳新知道的也隻有美國的“綜高推項目”實驗了，聽說效果不錯。
所謂的“綜高推”並不是為了研製出一款發動機，而是為了探索發動機研製技術（美國人技術領先全球，就是因為他們有幾十年如一日的大規模可持續性基礎投入，並不僅僅為了武器型號而投資，更為了基礎理論及其工程化花費了巨資），最終就是探索1：20推比的渦扇發動機的可行性技術。
至於中國航空工業界的科研院所有沒有在搞這個項目，陳新就不是特別清楚了。
………………
鋼鏰將金屬材料吸收地差不多之後，操作台上的這灘液體麵積也擴大了不少，不過始終沒有溢出操作台。
很快，這些液體活動起來，開始漸漸聚攏起來，中間部分出現了一個圓盤狀的輪廓，接著，這個輪廓漸漸清晰，外圍出現了葉片的形狀。
這一段基本上就是金屬合金的定向重結晶過程，原子間金屬鍵不斷被打破重組，形成極為穩固的晶體結構，在鋼鏰的有效幹預下，基本上消除了對空洞和裂紋敏感的橫向晶界，將金屬合金最完美的形態展露出來。
幾乎不到五分鍾的時間，f119的發動機渦輪盤製造完畢，待到渦輪部件全部成型後，鋼鏰將剩餘的液態金屬全部吸收，當食物消化掉。
這時，出現在操作台上的是一隻可以稱得上是藝術品渦輪部件，表麵泛著銀亮的光澤，所有葉片都均勻地分布在四周，陳新用手觸摸的時候，表麵光滑嚴整，感覺不到任何的毛糙。
陳新將這隻渦輪盤放到一邊，然後讓鋼鏰繼續製造下一個部件。
f119發動機主要由3級風扇、6級高壓壓氣機、帶氣動噴嘴、浮壁式火焰筒的環形燃燒室、單級高壓渦輪、高壓渦輪轉向相反的單級低壓渦輪、加力燃燒室與二維矢量噴管等組成。
鋼鏰將整台發動機分為了風扇、核心機、低壓渦輪、加力燃燒室、尾噴管和附件傳動機匣等6個單元體，另外還有附件、fadec（全權限數字電子控製器）及發動機監測係統，按照組裝的先後順序逐步製造。
由於零部件數量眾多，陳新根本記不過來，隻能讓鋼鏰先把一些核心的大件製作出來，然後再一邊製造較小的零部件，一邊慢慢組裝。
整整兩天時間，除了吃飯睡覺，陳新一直在不停地組裝著f119，幸好有了“小蝴蝶”的幫助，他才撐的下來。鋼鏰同樣是不眠不休，兩人都可以說是投入了全部的精力和注意力，終於在第二天晚上八點將第一台f119發動機組裝完畢。
當最後一個零件安裝上去之後，陳新有些目眩地看著眼前這一台傑出的手工作品，隻感覺這兩天兩夜的辛勞完全值了。
估計誰都不會想到，2011年6月的某個夜晚，居然有人在一個作坊式的倉庫內，製造出了世界上最為先進的航空發動機。
陳新先測量了一下山寨版f119的外形數據，其中最大直徑1.13米，長度4.826米，和原型機基本一樣，不過測重的時候陳新發現重量居然比原版降低了將近100公斤，隻有1360千克。
陳新驚訝道：“鋼鏰，這怎麽回事？重量怎麽不一樣？”
鋼鏰從一旁堆放的鎳板上切下一小塊放在口裏嚼著，滿不在乎道：“老豆，你這是看不起鋼鏰嗎？不就是減重一百公斤嗎？放心，性能上不會有任何下降的，說不定還會有提升。”
陳新飛快地心算了一下，美版f119發動機加力推力155.7千牛，重量1460千克，推重比為10.88，如果重量下降100千克，推力保持不變的話，那麽推重比將達到驚人的11.68。
要知道發動機的推重比是這款發動機的核心數據，對一款戰鬥機來說極為重要。
一般而言，第三代戰鬥機所使用的發動機，比如老美的f110係列、al31f係列、中國的“太行”等，基本上推重比都在8左右，而推重比達到10這一級別的發動機，則通常用於第四代戰鬥機，目前僅有老美的f22猛禽所裝備的f119係列以及f35所裝備的f135這兩款發動機。
至於歐洲的雙風（台風戰鬥機、陣風戰鬥機），他們所使用的ej－200以及m88中等推力發動機的推重比也隻有8.5左右。
所以說如果中國的殲20裝備上一台推重比為11.68的發動機，完全可以將美帝的f22打爆。
陳新和鋼鏰合作將f119發動機吊裝到試車台上，然後打開倉庫大門，等鋼鏰搜索完報告周圍一公裏範圍內沒有其他人之後，陳新便揮手道：“鋼鏰，準備試車！”
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航空發動機的生產研製成本都很高，因此，如何降低零件的材料成本和製造成本，而降低成本的同時又不能影響發動機的使用壽命一直是一個非常大的難點。
由於技術水平所限，國內一般規定軍用航空發動機渦輪部件的使用壽命為不低於2000小時，而國外軍用航空發動機的使用壽命基本上在10000小時以上。
不過讓鋼鏰來製造f119，陳新的要求隻會更高。
陳新將鋼錠、鎳板、五氧化二釩、鈦粉等材料分門別類地放在操作台上，對一旁正在看著這些金屬材料兩眼放光的鋼鏰道：“鋼鏰，上吧！”
鋼鏰點點頭，興奮道：“老豆，看我的啦！”
說著，它身子發出哢嚓哢嚓的聲音，很快如水銀般化開，在不鏽鋼操作台上變成了一灘流動的液體，這灘液體仿佛活物一般朝它麵前的金屬材料蔓延過去。
金屬材料與液體接觸的瞬間，便仿佛遇到開水的冰塊一般，以肉眼可見的速度飛快地融化開來。
鋼鏰所要製造的渦輪盤又稱為“渦輪葉片盤”，外形看上去就是帶扇葉的高溫合金盤子組（不是發動機外麵那個能看見的大葉子片的外風扇，而是後麵的那些組，就是x級葉片的意思），主要負責疏導空氣、預壓縮等。
早期“盤子”和“扇葉”是分離的，主要依靠榫頭來拚合。
上世紀70年代，美國英國蘇聯的渦扇等發動機都采取了“一體盤”（或整體盤）技術，美國通用公司首先完成產品化，到了80年代，f22、f35等項目促進了整體盤的發展。
渦輪葉片盤是發動機加工工藝的核心技術，基本要求是“均勻、純粹、密致、輕巧、強忍、耐熱、耐拉、耐壓”，大推力的軍用渦扇發動機渦輪盤普遍采用的是鎳基或者鈦基高溫合金材料，這是當前的主流，所謂鎳基、鈦基其實就是合金鋼的一種，就像大飛機的鋰基材料等一樣。
事實上，渦輪盤所用的材料不僅僅是這些，從早期的普通合金鋼到後來的鎳基、鈦基單晶合金材料再到複合基、陶瓷基材料。
複合基材料主要是碳纖維複合基材，這個材料比較難搞，最早是英國人在50－60年代實驗的，後來因為碳纖維的拉伸力太大，風扇轉速一快，扇葉就變形，結果英國人投入了天價後失敗。
由於點錯科技樹，英國從此在渦扇發動機上的研究開始落後於美國人。
當然這個和一個國家的綜合國力有關，美國人當時有錢有能力，同時開展n個型號n種不同技術路線的發動機研製，不怕摔跟頭。
至於陶瓷基渦輪盤，這個技術難點更高，代表著未來推重比達到20的航空發動機發展方向。
目前歐洲人的進展並不明朗，蘇聯人倒是搞過，日本人有沒有出實驗室還不知道。
陳新知道的也隻有美國的“綜高推項目”實驗了，聽說效果不錯。
所謂的“綜高推”並不是為了研製出一款發動機，而是為了探索發動機研製技術（美國人技術領先全球，就是因為他們有幾十年如一日的大規模可持續性基礎投入，並不僅僅為了武器型號而投資，更為了基礎理論及其工程化花費了巨資），最終就是探索1：20推比的渦扇發動機的可行性技術。
至於中國航空工業界的科研院所有沒有在搞這個項目，陳新就不是特別清楚了。
………………
鋼鏰將金屬材料吸收地差不多之後，操作台上的這灘液體麵積也擴大了不少，不過始終沒有溢出操作台。
很快，這些液體活動起來，開始漸漸聚攏起來，中間部分出現了一個圓盤狀的輪廓，接著，這個輪廓漸漸清晰，外圍出現了葉片的形狀。
這一段基本上就是金屬合金的定向重結晶過程，原子間金屬鍵不斷被打破重組，形成極為穩固的晶體結構，在鋼鏰的有效幹預下，基本上消除了對空洞和裂紋敏感的橫向晶界，將金屬合金最完美的形態展露出來。
幾乎不到五分鍾的時間，f119的發動機渦輪盤製造完畢，待到渦輪部件全部成型後，鋼鏰將剩餘的液態金屬全部吸收，當食物消化掉。
這時，出現在操作台上的是一隻可以稱得上是藝術品渦輪部件，表麵泛著銀亮的光澤，所有葉片都均勻地分布在四周，陳新用手觸摸的時候，表麵光滑嚴整，感覺不到任何的毛糙。
陳新將這隻渦輪盤放到一邊，然後讓鋼鏰繼續製造下一個部件。
f119發動機主要由3級風扇、6級高壓壓氣機、帶氣動噴嘴、浮壁式火焰筒的環形燃燒室、單級高壓渦輪、高壓渦輪轉向相反的單級低壓渦輪、加力燃燒室與二維矢量噴管等組成。
鋼鏰將整台發動機分為了風扇、核心機、低壓渦輪、加力燃燒室、尾噴管和附件傳動機匣等6個單元體，另外還有附件、fadec（全權限數字電子控製器）及發動機監測係統，按照組裝的先後順序逐步製造。
由於零部件數量眾多，陳新根本記不過來，隻能讓鋼鏰先把一些核心的大件製作出來，然後再一邊製造較小的零部件，一邊慢慢組裝。
整整兩天時間，除了吃飯睡覺，陳新一直在不停地組裝著f119，幸好有了“小蝴蝶”的幫助，他才撐的下來。鋼鏰同樣是不眠不休，兩人都可以說是投入了全部的精力和注意力，終於在第二天晚上八點將第一台f119發動機組裝完畢。
當最後一個零件安裝上去之後，陳新有些目眩地看著眼前這一台傑出的手工作品，隻感覺這兩天兩夜的辛勞完全值了。
估計誰都不會想到，2011年6月的某個夜晚，居然有人在一個作坊式的倉庫內，製造出了世界上最為先進的航空發動機。
陳新先測量了一下山寨版f119的外形數據，其中最大直徑1.13米，長度4.826米，和原型機基本一樣，不過測重的時候陳新發現重量居然比原版降低了將近100公斤，隻有1360千克。
陳新驚訝道：“鋼鏰，這怎麽回事？重量怎麽不一樣？”
鋼鏰從一旁堆放的鎳板上切下一小塊放在口裏嚼著，滿不在乎道：“老豆，你這是看不起鋼鏰嗎？不就是減重一百公斤嗎？放心，性能上不會有任何下降的，說不定還會有提升。”
陳新飛快地心算了一下，美版f119發動機加力推力155.7千牛，重量1460千克，推重比為10.88，如果重量下降100千克，推力保持不變的話，那麽推重比將達到驚人的11.68。
要知道發動機的推重比是這款發動機的核心數據，對一款戰鬥機來說極為重要。
一般而言，第三代戰鬥機所使用的發動機，比如老美的f110係列、al31f係列、中國的“太行”等，基本上推重比都在8左右，而推重比達到10這一級別的發動機，則通常用於第四代戰鬥機，目前僅有老美的f22猛禽所裝備的f119係列以及f35所裝備的f135這兩款發動機。
至於歐洲的雙風（台風戰鬥機、陣風戰鬥機），他們所使用的ej－200以及m88中等推力發動機的推重比也隻有8.5左右。
所以說如果中國的殲20裝備上一台推重比為11.68的發動機，完全可以將美帝的f22打爆。
陳新和鋼鏰合作將f119發動機吊裝到試車台上，然後打開倉庫大門，等鋼鏰搜索完報告周圍一公裏範圍內沒有其他人之後，陳新便揮手道：“鋼鏰，準備試車！”
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