第四百八十四章 極致3——細節
升限超過12000米，速度超過800公裏，而航程經過計算可能超過3500公裏，這意味著什麽？！眼前的這架飛翼將是一架在高空不可能被擊落的飛機！
世界紀錄！估計這會全世界沒有一架飛機能飛的比它更高、更快！
高爾基研究基地被震動了，波裏卡爾波夫也是覺得無比震驚----一個新的設計理念竟然能發揮出這樣的效能，幾個航空學院剛畢業的年輕人創造了奇跡！
當然，這個奇跡有一個強有力的保障：相對成熟、強勁有力的dp-1-2渦輪噴氣式發動機，兩台發動機共1850公斤的最大推力給了這架全重將達9噸多的飛翼最有力的動力支持。
前天，現場觀看了飛翼試飛的中央飛機設計局首席試飛員伊留申科在檢查飛機之後，同發動機專家確定它還能立刻再次升空，換下設計師親自駕機升空。
首席試飛員沒有像年輕設計師那樣冒險，而是進行了中規中矩的中低速20分鍾飛行，回到地麵後做出了專業性的評價----飛行品質還算平穩，但相比常規飛機，飛行員必須在飛行中保持更高的注意力，橫風等因素對它的影響要稍大於常規飛機。
而且伊留申科認為這樣的飛翼根本做不了大角度的俯衝或幅度過大的機動動作，操作必須柔和。不然很容易出危險、進入不可逆轉地姿態失衡。
但不管有怎樣的缺點，速度、高度這兩個恐怖的指標加上足夠地航程就足夠對它進行進一步的研究----波裏卡爾波夫決定向空軍委員會報告，將飛機轉場茹科夫。
伊留申科擔任轉場試飛員。結果普普通通的一個轉場就創造了500公裏閉合航線的速度世界紀錄！
當然，這個紀錄不會公開，絕密！
因為他還要擔任新式噴氣式戰鬥機的試飛員，茹科夫學院選出兩名具有試飛經驗的飛行員接收飛翼試飛工作，首席試飛員什亞諾夫，兩人都接觸過高爾基研究基地的噴氣式發動機，符合試飛條件。
現在代號“伊--20”的噴氣式戰鬥機研究項目正處於發動機上機階段，波裏卡爾波夫和伊留申科不可能在茹科夫呆太長時間。也無法兩頭搞研究，幹脆把參與研究飛翼地30來號人全部交給茹科夫航空學院研究室，讓阿爾希波夫手下的科研人員協同接手----這就是蘇維埃製度下的戰時航空體製，當然沒有像波裏卡爾波夫這樣開明的總設計師，也不可能這樣幹。
茹科夫容有很好的條件，具有噴氣式發動機的維修保養技術力量，高爾基方麵為了飛翼的試飛，也派出一批技術人員支援。
那最終為什麽要選在茹科夫？原因主要有三個：
1；這裏有足夠長的鋼筋混泥土跑道。前幾次試飛，根本就沒把飛翼的油箱加滿，但就是那樣。滑跑距離已經快達到高爾基研究基地機場跑道的長度三分之二，達到一公裏！根據初步測算，如果滿負荷起飛，滑跑距離可能會接近1800米，甚至有可能需要兩公裏長度地跑道！
這會的螺旋槳飛機起飛滑跑距離還沒需要超過1公裏的，就是轟炸機一般都在600至800米之間，這噴氣式發動機的飛行器選擇機場就是斤斤計較，讓設計師頭疼！但這也給波裏卡爾波夫等人提了個醒----必須在天氣回暖後加長高爾基研究基地機場的鋼筋混泥土跑道長度！
修跑道最好是日夜不停工的修建，最佳的跑道就是整一條都沒有一條縱向接縫！不過這不停工的一氣嗬成這會似乎不怎麽可能，還要考慮到熱脹冷縮。辦法就是盡量減小接縫的尺寸，使用特殊的接縫膠填補縫隙。
總不能讓將來滿載荷起飛地新式戰鬥機因為跑道長度不足而衝出跑道出事故！
2；茹科夫學院的研究所有能標高達到18000米的高度表，根據氣壓計算設計的產品，雖然從來沒有用過。因為飛翼地飛行高度遠遠超出設計人員的預計。雖然這會蘇聯的座艙增壓技術趨於成熟，但根據彼-2增壓座艙技術做成的座艙，在那樣的高度之上還是加壓不足，必須加一道保障。
這個保障茹科夫有，那就是研製的高空增壓飛行服：在林俊看來它雖然很原始，但同加壓座艙相配合，應該能夠保障18000米之下飛行的飛行員生命安全。
3；茹科夫有全蘇最完善的雷達監控係統，這也是莫斯科防空體係中地一環。是高爾基不具備地。
名叫尼古拉-特裏特爾耶維奇-蓋達爾的年輕設計師把手中地一個大講義夾交給了林俊。裏麵是一套飛翼的簡單圖紙，可以了解其內部結構。
林俊的記憶中蘇聯沒有哪個有點名氣的飛機設計師能同眼前這個蓋達爾和他的“年輕小組”中的其他人對上號。看來一個誘因加上他們自己的努力，世界航空設計師的名單上會多出幾個人的名字。
“怎麽，你們還想給它加上機炮？”
其中一張圖紙上標注它還將在緊挨著發動機外緣兩側共安裝六門23毫米機炮，林俊才有此一問。而在飛翼腹部，炸彈艙的位置表明的很清楚，就是這家原型試驗機都有完整的投彈係統：按照標注，彈倉內能掛載兩枚一噸重的重磅炸彈，但這樣載油量將減少很多。標準載彈量是兩枚500公斤級航彈。
“元帥。這是原來地設想，但試飛後，我們同波裏卡爾波夫總設計師。還有伊留申科同誌都認為它無法成為戰鬥機，不可能做高於5個g的劇烈機動，機炮設計將被取消。節約重量，加大載油量，它應該隻能當轟炸機用，當然也可以改裝成高空偵察機。”
“飛翼特殊的氣動結構不可能成為高機動性地戰鬥機，除非有能自動跟蹤攻擊的火箭武器。你們的想法很對，不要在試圖增加它空中格鬥機動性的工作上浪費時間。隻要努力保證它的飛行穩定性能。”林俊的語氣帶些讚賞，但也非常嚴肅----貪多不爛，不然會陷入死胡同！
飛翼，蘇聯航空設計師所了解的早期飛翼研究就有不少，比如美國約翰-諾斯羅普在1928設計製造的飛翼實驗機x-218和霍頓兄弟製造地飛翼滑翔機，那些都在航空雜誌上出現過，隻是以前蘇聯沒有花多大心思去研究。
對於飛翼研究，林俊知道，最執著的探索者應該算是約翰-努森-諾斯羅普和他創立的諾斯羅普公司。諾斯羅普窮畢生之力，執著於飛翼飛行器的研製和探索。隻是一次又一次因為各種各樣的原因最終都黯然收場---從林俊前世所知道的那些最終暴露的原因看，並不完全是因為諾斯羅普的設計在技術上不過關，反而是其它外部原因決定了諾斯羅普的失意。
從理論上說，由於飛翼的氣動外形有助於將阻力減到最小，因此它在速度、航程和飛行經濟性上相對於傳統結構地飛機有著無可比擬的優勢。
就是在林俊飛蘇27那會，傳統氣動外形飛行器的飛行阻力仍然是飛翼的2-4倍！
在圖紙上，飛翼完全配得上“飛行器的未來”的稱號：但理論和實際總是存在差異的，飛翼設計實際上是將座艙、發動機和外掛設備艙一股腦都塞進了一對大翅膀裏，這樣的結果是飛機的控製麵數量減少，在沒有線傳飛控係統的時代似乎是一個難以克服地困難。
早期的飛翼探索者們幾乎無一例外的受阻於飛行器不穩定、控製困難的問題。技術瓶頸加上動蕩地外界環境使得大多數早期飛翼的探索者們或早或晚的在航空史的舞台上銷聲匿跡。曆史上隻有諾斯羅普數十年如一日的堅持下來，設計出一架又一架的飛翼飛行器，不斷向實用性方向前進。
即使在他去世以後，諾斯羅普公司也沒有放棄這種看似無望的探索。依然引領著飛翼飛行器的發展潮流。
這會諾斯羅普大概和他地3人小組正在公開展示他們地n-1飛翼機，而美國軍方也將意識到飛翼的價值，會把它列為高度機保密項目，諾斯羅普地飛翼在美國將很長時間裏隱沒在黑暗之中。
而接下來，xb-35轟炸機項目會讓諾斯羅普慘不堪言：從諾斯羅普公司建立直到研製xb-35前，諾斯羅普已經將12種無尾布局飛機送上了天。諾斯羅普的工程師們已經掌握了大量關於飛翼設計的經驗並做過數以百計的風洞實驗。
xb-35轟炸機項目是曆史上飛翼第一次成為軍事航空領域轟炸機設計的一個可能的選擇。
在擔當轟炸機這個角色方麵飛翼設計有5大優勢：1.飛翼設計的低升阻比意味著實際使用中的xb-35在同等載荷下能飛的更遠、更快、更經濟；
2.飛翼簡單的構造降低了技術風險，建造成本也更低；
3.重量分配更優越合理，橫向的間隔設計使載彈重量和飛機自身重量更均衡地分配在翼麵上。
4.裝卸貨物更加方便。因為飛翼飛機的載荷都被放置在橫跨整個機翼的隔艙裏。因此裝卸起來更加方便；
35無論在進攻還是在防禦戰中其目標都比傳統外形轟炸機更小----在同樣的動力和載荷下，xb-35的速度比常規轟炸機快百分之二十。
不過xb-35那不可靠的動力係統加上最終可能趕不上戰爭。失敗是注定了地結局。
接下去就是yb-49。它在接近成熟時被空軍看做一種中型轟炸機而不是原計劃的重型轟炸機：結果它不得不在這個領域同同時期的xb-46、xb-47和xb-48項目競爭，陷於速度更快地b-4同溫層噴氣和航程更遠的b-36洲際轟炸機的預算夾縫中！
政治因素也在yb-49飛翼轟炸機項目最終失敗的過程中扮演了重要角色：在1948-1952年間，來自諾斯羅普公司競爭對手的人成為杜魯門政府的國防部長。在這樣的背景下。空軍選擇了b-36而不是b-49。諾斯羅普被告知，他的yb-49飛翼轟炸機將會得到空軍地訂單，但是，飛機必須由康維爾公司生產，否則空軍就不會買他的飛翼轟炸機。
也就是說：諾斯羅普公司要麽被康維爾公司吞並後生產b-49，要麽取消訂單。
諾斯羅普拒絕吞並：他和他的員工們建立了諾斯羅普公司並為之奮鬥多年，他欠他的員工們一份情。如果b-49要進行批量生產就必須在諾斯羅普公司霍索恩工廠進行，由他的工程師和技術人員負責。除此別無第二條路。
但因為他的公司還得依賴空軍的其它合同生存下去，諾斯羅普隻好咽下b-49生產合同被取消的苦果。
也許飛翼在四五十年代並不成熟，但說它是因為控製係統不成熟、線傳飛控係統出現之前不可能成功也是片麵的，就像ho-229戰鬥轟炸機，如果紅軍推進速度再慢些（最終占領其研究基地的是美軍第九裝甲師，但所有人都明白，歐洲戰場地決定性因素靠的是紅軍的強大突擊，不然英美聯軍還在英吉利海峽對麵看風景呢。），它就能像梅塞斯米特262那樣震驚世界！
ho-229戰鬥轟炸機飛行品質可以接受，但曆史沒給它機會！
xb-35陷在了動力係統的死結上。它的性能也比其它采用活塞式發動機的常規布局轟炸機沒什麽優勢，遠距離奔襲精度還比不上b-17，加上緊接著隨著噴氣式發動機的出現，注定是個失敗的項目。
而yb-49，在噴氣式動力已經在轟炸機領域普及，加上美國航空工業的體製，最終也隻能黯然收場，雖然美國政府已經決定接收它----但開出的條件顯然是諾斯羅普和他忠實地員工所難以接受的。
yb-49不是失敗在了技術上，而是不負責任的維護、惡意破壞（就是在確定合同要被取消後，它還創造了曆史速度紀錄。在美國國內飛了個來回，震驚了航空界，但最後發動機著火----機場地麵人員沒給它的發動機加滿潤滑油！顯然是故意地，因為不是在公司控製的機場。）和托拉斯大鱷的利齒之下！
如果在45年之前就有一種采用可靠的噴氣式發動機、飛行品質達到ho-229級別的飛翼式中程轟炸機出現。飛翼機的發展會如何？
不用說，它會成為第二個梅塞斯米特262，甚至比它更讓對手頭疼！
不過原型機就是原型機，比如伊留申科就建議：如果要作為中程轟炸機使用，最好采用雙人機組----飛行員加副駕駛，要有兩套飛行操縱機構。
就是按照平均時速700公裏計算，5個小時的來回滿載荷飛行都將會嚴重消耗飛行員的體能，幾乎可以同單人駕駛常規飛機10個小時相比！
飛行員要保持更高地注意力。副駕駛可以在途中減輕飛行員地壓力。同時兼任導航和投彈的工作。
要設計成雙人駕駛不難，增加地重量也不是問題----取消自衛武器讓這一切都成為可能。不過駕駛艙的空間可能不會怎麽寬敞：正副駕駛配置，那就得是橫列，比不得常規轟炸機那樣舒服，更像把兩個戰鬥機座艙並列到了一塊。
蓋達爾他們還打算給飛翼加掛兩個大型副油箱做遠距離奔襲時使用----按照初步試飛耗油和載油量計算，這樣在掛載一噸炸彈出擊的情況下，航程應該在3800至4000公裏之間：載油機器！
dp-1-2渦輪噴氣式發動機可是不折不扣的油老虎!
還是動力，在設計師看來，怎樣保證這些好不容易把第一次大修時間提高至120小時的dp-12正常運轉是個難題----如果長途飛行，5個小時裏飛行員們都得膽顫心驚，指望兩邊那兩台聲音驚天動地的發動機別出問題！
梅塞斯米特262使用的發動機空中壽命平均17個小時，加上幾倍的地麵運轉時間，dp-1-2已經算不錯了----至少林俊還算滿意。
對於發動機滿意的還有波裏卡爾波夫----對他設計的“伊-20”而言，dp-1-2顯然還算湊合。
升限超過12000米，速度超過800公裏，而航程經過計算可能超過3500公裏，這意味著什麽？！眼前的這架飛翼將是一架在高空不可能被擊落的飛機！
世界紀錄！估計這會全世界沒有一架飛機能飛的比它更高、更快！
高爾基研究基地被震動了，波裏卡爾波夫也是覺得無比震驚----一個新的設計理念竟然能發揮出這樣的效能，幾個航空學院剛畢業的年輕人創造了奇跡！
當然，這個奇跡有一個強有力的保障：相對成熟、強勁有力的dp-1-2渦輪噴氣式發動機，兩台發動機共1850公斤的最大推力給了這架全重將達9噸多的飛翼最有力的動力支持。
前天，現場觀看了飛翼試飛的中央飛機設計局首席試飛員伊留申科在檢查飛機之後，同發動機專家確定它還能立刻再次升空，換下設計師親自駕機升空。
首席試飛員沒有像年輕設計師那樣冒險，而是進行了中規中矩的中低速20分鍾飛行，回到地麵後做出了專業性的評價----飛行品質還算平穩，但相比常規飛機，飛行員必須在飛行中保持更高的注意力，橫風等因素對它的影響要稍大於常規飛機。
而且伊留申科認為這樣的飛翼根本做不了大角度的俯衝或幅度過大的機動動作，操作必須柔和。不然很容易出危險、進入不可逆轉地姿態失衡。
但不管有怎樣的缺點，速度、高度這兩個恐怖的指標加上足夠地航程就足夠對它進行進一步的研究----波裏卡爾波夫決定向空軍委員會報告，將飛機轉場茹科夫。
伊留申科擔任轉場試飛員。結果普普通通的一個轉場就創造了500公裏閉合航線的速度世界紀錄！
當然，這個紀錄不會公開，絕密！
因為他還要擔任新式噴氣式戰鬥機的試飛員，茹科夫學院選出兩名具有試飛經驗的飛行員接收飛翼試飛工作，首席試飛員什亞諾夫，兩人都接觸過高爾基研究基地的噴氣式發動機，符合試飛條件。
現在代號“伊--20”的噴氣式戰鬥機研究項目正處於發動機上機階段，波裏卡爾波夫和伊留申科不可能在茹科夫呆太長時間。也無法兩頭搞研究，幹脆把參與研究飛翼地30來號人全部交給茹科夫航空學院研究室，讓阿爾希波夫手下的科研人員協同接手----這就是蘇維埃製度下的戰時航空體製，當然沒有像波裏卡爾波夫這樣開明的總設計師，也不可能這樣幹。
茹科夫容有很好的條件，具有噴氣式發動機的維修保養技術力量，高爾基方麵為了飛翼的試飛，也派出一批技術人員支援。
那最終為什麽要選在茹科夫？原因主要有三個：
1；這裏有足夠長的鋼筋混泥土跑道。前幾次試飛，根本就沒把飛翼的油箱加滿，但就是那樣。滑跑距離已經快達到高爾基研究基地機場跑道的長度三分之二，達到一公裏！根據初步測算，如果滿負荷起飛，滑跑距離可能會接近1800米，甚至有可能需要兩公裏長度地跑道！
這會的螺旋槳飛機起飛滑跑距離還沒需要超過1公裏的，就是轟炸機一般都在600至800米之間，這噴氣式發動機的飛行器選擇機場就是斤斤計較，讓設計師頭疼！但這也給波裏卡爾波夫等人提了個醒----必須在天氣回暖後加長高爾基研究基地機場的鋼筋混泥土跑道長度！
修跑道最好是日夜不停工的修建，最佳的跑道就是整一條都沒有一條縱向接縫！不過這不停工的一氣嗬成這會似乎不怎麽可能，還要考慮到熱脹冷縮。辦法就是盡量減小接縫的尺寸，使用特殊的接縫膠填補縫隙。
總不能讓將來滿載荷起飛地新式戰鬥機因為跑道長度不足而衝出跑道出事故！
2；茹科夫學院的研究所有能標高達到18000米的高度表，根據氣壓計算設計的產品，雖然從來沒有用過。因為飛翼地飛行高度遠遠超出設計人員的預計。雖然這會蘇聯的座艙增壓技術趨於成熟，但根據彼-2增壓座艙技術做成的座艙，在那樣的高度之上還是加壓不足，必須加一道保障。
這個保障茹科夫有，那就是研製的高空增壓飛行服：在林俊看來它雖然很原始，但同加壓座艙相配合，應該能夠保障18000米之下飛行的飛行員生命安全。
3；茹科夫有全蘇最完善的雷達監控係統，這也是莫斯科防空體係中地一環。是高爾基不具備地。
名叫尼古拉-特裏特爾耶維奇-蓋達爾的年輕設計師把手中地一個大講義夾交給了林俊。裏麵是一套飛翼的簡單圖紙，可以了解其內部結構。
林俊的記憶中蘇聯沒有哪個有點名氣的飛機設計師能同眼前這個蓋達爾和他的“年輕小組”中的其他人對上號。看來一個誘因加上他們自己的努力，世界航空設計師的名單上會多出幾個人的名字。
“怎麽，你們還想給它加上機炮？”
其中一張圖紙上標注它還將在緊挨著發動機外緣兩側共安裝六門23毫米機炮，林俊才有此一問。而在飛翼腹部，炸彈艙的位置表明的很清楚，就是這家原型試驗機都有完整的投彈係統：按照標注，彈倉內能掛載兩枚一噸重的重磅炸彈，但這樣載油量將減少很多。標準載彈量是兩枚500公斤級航彈。
“元帥。這是原來地設想，但試飛後，我們同波裏卡爾波夫總設計師。還有伊留申科同誌都認為它無法成為戰鬥機，不可能做高於5個g的劇烈機動，機炮設計將被取消。節約重量，加大載油量，它應該隻能當轟炸機用，當然也可以改裝成高空偵察機。”
“飛翼特殊的氣動結構不可能成為高機動性地戰鬥機，除非有能自動跟蹤攻擊的火箭武器。你們的想法很對，不要在試圖增加它空中格鬥機動性的工作上浪費時間。隻要努力保證它的飛行穩定性能。”林俊的語氣帶些讚賞，但也非常嚴肅----貪多不爛，不然會陷入死胡同！
飛翼，蘇聯航空設計師所了解的早期飛翼研究就有不少，比如美國約翰-諾斯羅普在1928設計製造的飛翼實驗機x-218和霍頓兄弟製造地飛翼滑翔機，那些都在航空雜誌上出現過，隻是以前蘇聯沒有花多大心思去研究。
對於飛翼研究，林俊知道，最執著的探索者應該算是約翰-努森-諾斯羅普和他創立的諾斯羅普公司。諾斯羅普窮畢生之力，執著於飛翼飛行器的研製和探索。隻是一次又一次因為各種各樣的原因最終都黯然收場---從林俊前世所知道的那些最終暴露的原因看，並不完全是因為諾斯羅普的設計在技術上不過關，反而是其它外部原因決定了諾斯羅普的失意。
從理論上說，由於飛翼的氣動外形有助於將阻力減到最小，因此它在速度、航程和飛行經濟性上相對於傳統結構地飛機有著無可比擬的優勢。
就是在林俊飛蘇27那會，傳統氣動外形飛行器的飛行阻力仍然是飛翼的2-4倍！
在圖紙上，飛翼完全配得上“飛行器的未來”的稱號：但理論和實際總是存在差異的，飛翼設計實際上是將座艙、發動機和外掛設備艙一股腦都塞進了一對大翅膀裏，這樣的結果是飛機的控製麵數量減少，在沒有線傳飛控係統的時代似乎是一個難以克服地困難。
早期的飛翼探索者們幾乎無一例外的受阻於飛行器不穩定、控製困難的問題。技術瓶頸加上動蕩地外界環境使得大多數早期飛翼的探索者們或早或晚的在航空史的舞台上銷聲匿跡。曆史上隻有諾斯羅普數十年如一日的堅持下來，設計出一架又一架的飛翼飛行器，不斷向實用性方向前進。
即使在他去世以後，諾斯羅普公司也沒有放棄這種看似無望的探索。依然引領著飛翼飛行器的發展潮流。
這會諾斯羅普大概和他地3人小組正在公開展示他們地n-1飛翼機，而美國軍方也將意識到飛翼的價值，會把它列為高度機保密項目，諾斯羅普地飛翼在美國將很長時間裏隱沒在黑暗之中。
而接下來，xb-35轟炸機項目會讓諾斯羅普慘不堪言：從諾斯羅普公司建立直到研製xb-35前，諾斯羅普已經將12種無尾布局飛機送上了天。諾斯羅普的工程師們已經掌握了大量關於飛翼設計的經驗並做過數以百計的風洞實驗。
xb-35轟炸機項目是曆史上飛翼第一次成為軍事航空領域轟炸機設計的一個可能的選擇。
在擔當轟炸機這個角色方麵飛翼設計有5大優勢：1.飛翼設計的低升阻比意味著實際使用中的xb-35在同等載荷下能飛的更遠、更快、更經濟；
2.飛翼簡單的構造降低了技術風險，建造成本也更低；
3.重量分配更優越合理，橫向的間隔設計使載彈重量和飛機自身重量更均衡地分配在翼麵上。
4.裝卸貨物更加方便。因為飛翼飛機的載荷都被放置在橫跨整個機翼的隔艙裏。因此裝卸起來更加方便；
35無論在進攻還是在防禦戰中其目標都比傳統外形轟炸機更小----在同樣的動力和載荷下，xb-35的速度比常規轟炸機快百分之二十。
不過xb-35那不可靠的動力係統加上最終可能趕不上戰爭。失敗是注定了地結局。
接下去就是yb-49。它在接近成熟時被空軍看做一種中型轟炸機而不是原計劃的重型轟炸機：結果它不得不在這個領域同同時期的xb-46、xb-47和xb-48項目競爭，陷於速度更快地b-4同溫層噴氣和航程更遠的b-36洲際轟炸機的預算夾縫中！
政治因素也在yb-49飛翼轟炸機項目最終失敗的過程中扮演了重要角色：在1948-1952年間，來自諾斯羅普公司競爭對手的人成為杜魯門政府的國防部長。在這樣的背景下。空軍選擇了b-36而不是b-49。諾斯羅普被告知，他的yb-49飛翼轟炸機將會得到空軍地訂單，但是，飛機必須由康維爾公司生產，否則空軍就不會買他的飛翼轟炸機。
也就是說：諾斯羅普公司要麽被康維爾公司吞並後生產b-49，要麽取消訂單。
諾斯羅普拒絕吞並：他和他的員工們建立了諾斯羅普公司並為之奮鬥多年，他欠他的員工們一份情。如果b-49要進行批量生產就必須在諾斯羅普公司霍索恩工廠進行，由他的工程師和技術人員負責。除此別無第二條路。
但因為他的公司還得依賴空軍的其它合同生存下去，諾斯羅普隻好咽下b-49生產合同被取消的苦果。
也許飛翼在四五十年代並不成熟，但說它是因為控製係統不成熟、線傳飛控係統出現之前不可能成功也是片麵的，就像ho-229戰鬥轟炸機，如果紅軍推進速度再慢些（最終占領其研究基地的是美軍第九裝甲師，但所有人都明白，歐洲戰場地決定性因素靠的是紅軍的強大突擊，不然英美聯軍還在英吉利海峽對麵看風景呢。），它就能像梅塞斯米特262那樣震驚世界！
ho-229戰鬥轟炸機飛行品質可以接受，但曆史沒給它機會！
xb-35陷在了動力係統的死結上。它的性能也比其它采用活塞式發動機的常規布局轟炸機沒什麽優勢，遠距離奔襲精度還比不上b-17，加上緊接著隨著噴氣式發動機的出現，注定是個失敗的項目。
而yb-49，在噴氣式動力已經在轟炸機領域普及，加上美國航空工業的體製，最終也隻能黯然收場，雖然美國政府已經決定接收它----但開出的條件顯然是諾斯羅普和他忠實地員工所難以接受的。
yb-49不是失敗在了技術上，而是不負責任的維護、惡意破壞（就是在確定合同要被取消後，它還創造了曆史速度紀錄。在美國國內飛了個來回，震驚了航空界，但最後發動機著火----機場地麵人員沒給它的發動機加滿潤滑油！顯然是故意地，因為不是在公司控製的機場。）和托拉斯大鱷的利齒之下！
如果在45年之前就有一種采用可靠的噴氣式發動機、飛行品質達到ho-229級別的飛翼式中程轟炸機出現。飛翼機的發展會如何？
不用說，它會成為第二個梅塞斯米特262，甚至比它更讓對手頭疼！
不過原型機就是原型機，比如伊留申科就建議：如果要作為中程轟炸機使用，最好采用雙人機組----飛行員加副駕駛，要有兩套飛行操縱機構。
就是按照平均時速700公裏計算，5個小時的來回滿載荷飛行都將會嚴重消耗飛行員的體能，幾乎可以同單人駕駛常規飛機10個小時相比！
飛行員要保持更高地注意力。副駕駛可以在途中減輕飛行員地壓力。同時兼任導航和投彈的工作。
要設計成雙人駕駛不難，增加地重量也不是問題----取消自衛武器讓這一切都成為可能。不過駕駛艙的空間可能不會怎麽寬敞：正副駕駛配置，那就得是橫列，比不得常規轟炸機那樣舒服，更像把兩個戰鬥機座艙並列到了一塊。
蓋達爾他們還打算給飛翼加掛兩個大型副油箱做遠距離奔襲時使用----按照初步試飛耗油和載油量計算，這樣在掛載一噸炸彈出擊的情況下，航程應該在3800至4000公裏之間：載油機器！
dp-1-2渦輪噴氣式發動機可是不折不扣的油老虎!
還是動力，在設計師看來，怎樣保證這些好不容易把第一次大修時間提高至120小時的dp-12正常運轉是個難題----如果長途飛行，5個小時裏飛行員們都得膽顫心驚，指望兩邊那兩台聲音驚天動地的發動機別出問題！
梅塞斯米特262使用的發動機空中壽命平均17個小時，加上幾倍的地麵運轉時間，dp-1-2已經算不錯了----至少林俊還算滿意。
對於發動機滿意的還有波裏卡爾波夫----對他設計的“伊-20”而言，dp-1-2顯然還算湊合。