索道站沒去找藍天重工，而是先求助於幾家建築企業。
鳳凰王國的建築公司很單純，由於土地管理太嚴，他們隻負責工程，什麽拿地、銷售都不碰。
沒有過多的業務幹擾，也讓他們在本職工作上更專業些……當然這個專業也隻能對比其他地區，實際防災需求導致境內建築都比較保守，很多類型都沒機會嚐試。
在接到索道站的求助後，風穀基建和巔峰城市（路口）兩家都組了團隊到現場考察。
考察的團隊不止兩個，但拿出可行方案的隻有這兩家。
巔峰城市的業務五花八門，包括民宅群建設、隧道施工、鋼結構短橋梁等。
他們拿出來的方案是橋梁方式，也是利用索道平台自身的巨大基礎重量，使用拉索結構和架在生長出來的邊緣上的拱形結構，形成一個突出橋體。
初步計算，兩端可以建成八百米到一公裏長的鋼架平台。
風穀基建主要服務於風穀工業區，多承包廠房建設，因為業務關係，他們對機械設備的認知比一般建築企業要好一些。
他們拿出來的方案，是額外懸索方案。
大體概念是在運輸索道上方再架設新索道，采用吊索連接兩條索道的形式給運輸索道分擔受力。
兩個方案各有各的好處，也各有各的問題。
鋼架半橋平台的方式，確實可以解決現階段的問題，但是沒有人知道岩層會向外生長到什麽程度，而且建設周期比較長，等建成之後，說不定中間還是有三公裏以上。
懸索受力分攤的方案，建設成本低，工程預期時間短，可是兩條索道間需要吊索連接，這會擋住現有索道爬行機構的行動軌跡，需要一個能繞行吊接點的新型滑輪裝置。
吊接點繞行，好像聽起來挺容易，但集裝箱加貨物限重就有22噸，加上滑輪組、單缸發動機傳動組，這要是沒繞好就完犢子了。
最後還是沒選建築企業的方案，直接找索道爬行具提供商風穀機械廠來解決。
解決方案是索道平台自己出的，就返璞歸真的一招——加平行鋼纜！
和風穀基建的方案，區別在於這個新增鋼纜距離原鋼纜更近，不需要在兩套鋼纜之間做懸吊，直接用一個爬行具掛兩根鋼纜不就完事了嗎？
不能說風穀基建太傻，而是這麽做根本沒他們什麽事，所有的支架結構安裝都屬於機械廠的售後部分，整個工程又沒有土工。
索道站工作人員和機械廠碰頭之後，又去找鋼廠幫忙做力學分析。
最終決定，改用細纜四索道的裝載方式。
這裏主要是為了防備距離超過5公裏的情況。
現在使用的鋼纜是37毫米直徑，7x7x5的規格，5公裏的自重就接近37噸，超過五公裏，兩根鋼纜加起來隨時超過八十噸。兩根鋼纜間隔小於集裝箱寬度，如果不改支撐結構，時間長了對平台強度有一定威脅。
改用29毫米鋼纜，5公裏總重量下降到25噸，四根鋼纜加起來比兩根略重，不過可以使用三合一的裝載方式。
比如用1、2、3號索道進行改裝，現在用1、3號分別牽兩根鋼纜，在2號位通過滑輪實現轉向限位，這樣支撐結構對平台的力就會小很多，而且方向也有所變化。
四索道的用法和二索道一樣，使用“f”型爬行具，一側掛兩根。
而且鋼廠還提供了一個配合四鋼纜方案的的遠期替代，鈦鈷合金253鋼纜。
鈷在鎳礦、黃鐵礦裏都有伴生，浮島化開始之後彩虹化工的生意不太好，這才想到支援一下彩虹金屬，加上彩虹金屬原本的積累已經能提出一定純度的含鈷礦渣，總算實現了小規模生產。
鈦鈷合金253還是以鐵為主，鈷的比例不到3個百分點，主要是利用它能在較小百分比下就提供優秀耐鏽蝕屬性的特點。
253是受藍天重工委托，為新式渦輪螺旋槳開發的新材料，隻不過材料學這個東西，以現有的學術力量經驗和窮舉成分比較高，253造出來後有點偏軟，更換了十幾種熱處理方式都沒有達到要求。
鈦鈷合金聽起來高大上，然而253基本是個廢材料，放到發動機裏偏軟，用在飛機蒙皮上倒是夠用，問題在於253是鐵基合金，做蒙皮又太重了。
它適合做鋼纜，可因為鈦和鈷的原因，身價又過高，鈦含量不夠高，對比常規鋼纜它也隻輕了12%。
被索道站問起來，鋼廠才想到，好像是挺合適他們用。
在幾公裏的長度下，12%的重量減輕也有不小的意義，比如萬一以後會拉到八公裏長，四根253合金鋼纜加一起就會輕19噸，幾乎就能空出一個集裝箱負載。
但很明顯，太貴，因為253沒有量產，如果索道站要定做，就涉及到設備調試工時、全新的熱軋繞線方案、測試流程等，加上鈦、鈷都不便宜，首批價格至少是普通鋼纜的十倍。
總之索道站暫時沒理會鋼廠的新材料，采購了新鋼纜，進行局部改裝實驗。
新城——紅石索道站總共有22個鋼纜支撐點，其中兩個客運的，隻要限製載貨控製重量，短期內不用理會。
貨運索道的改裝並不為難，畢竟設計物流運力是3公裏長度每小時2400噸，實際因為外貿方麵的交通障礙，兩個板塊間一天都隻有兩三千噸貨要運，整個索道係統運行起來稀稀拉拉，還有小半天完全閑著。
就算是長度超過三公裏了，短時間內隻要限製貨櫃負載比例就行。
索道站急著改裝主要是方便運大件，尤其是一些飛機都運不動的東西，比如蒸汽輪機、火車組裝用模塊。
停掉幾個索道，花了十來天做支架改造和測試。
保留了主架，也就是2號支架上的原有鋼纜，用來牽引新鋼纜過天塹。幾十噸的鋼纜，小小法師可沒辦法送過岸去。
四根鋼纜全部就位，使用配重塊做了幾輪負載測試，索道站自己的高空作業員檢查過鋼纜情況，才回收2號架原鋼纜。
已經在貨場上等了幾天的新型爬行具裝上，再用集裝箱加配重塊的方式測試50噸級運輸，然後是70噸、90噸、110噸。
沒有發瘋，因為隨著時間和距離拉長，索道因應力增加、纜繩自重等原因，負載能力會越來越小，如果3公裏都達不到110噸，怎麽能相信它在5公裏以上時還能負載標準重量的集裝箱，而且集裝箱小幅度超載的情況很難完全避免。
不過110噸級以上的測試就有點冒險了。
好在方案可以、鋼廠的鋼纜質量也確實不錯，測試索道順利完成150噸配重運輸實驗，才檢測到2號支架被略微撬起來不到一毫米。
注漿重新加固支架，就可以投入使用。
這就解決了一個終級問題——風穀不要建機車組裝廠了。
趁著距離還不是很遠，趕緊把機車總廠囤下來的幾個車頭送過去！
鳳凰王國的建築公司很單純，由於土地管理太嚴，他們隻負責工程，什麽拿地、銷售都不碰。
沒有過多的業務幹擾，也讓他們在本職工作上更專業些……當然這個專業也隻能對比其他地區，實際防災需求導致境內建築都比較保守，很多類型都沒機會嚐試。
在接到索道站的求助後，風穀基建和巔峰城市（路口）兩家都組了團隊到現場考察。
考察的團隊不止兩個，但拿出可行方案的隻有這兩家。
巔峰城市的業務五花八門，包括民宅群建設、隧道施工、鋼結構短橋梁等。
他們拿出來的方案是橋梁方式，也是利用索道平台自身的巨大基礎重量，使用拉索結構和架在生長出來的邊緣上的拱形結構，形成一個突出橋體。
初步計算，兩端可以建成八百米到一公裏長的鋼架平台。
風穀基建主要服務於風穀工業區，多承包廠房建設，因為業務關係，他們對機械設備的認知比一般建築企業要好一些。
他們拿出來的方案，是額外懸索方案。
大體概念是在運輸索道上方再架設新索道，采用吊索連接兩條索道的形式給運輸索道分擔受力。
兩個方案各有各的好處，也各有各的問題。
鋼架半橋平台的方式，確實可以解決現階段的問題，但是沒有人知道岩層會向外生長到什麽程度，而且建設周期比較長，等建成之後，說不定中間還是有三公裏以上。
懸索受力分攤的方案，建設成本低，工程預期時間短，可是兩條索道間需要吊索連接，這會擋住現有索道爬行機構的行動軌跡，需要一個能繞行吊接點的新型滑輪裝置。
吊接點繞行，好像聽起來挺容易，但集裝箱加貨物限重就有22噸，加上滑輪組、單缸發動機傳動組，這要是沒繞好就完犢子了。
最後還是沒選建築企業的方案，直接找索道爬行具提供商風穀機械廠來解決。
解決方案是索道平台自己出的，就返璞歸真的一招——加平行鋼纜！
和風穀基建的方案，區別在於這個新增鋼纜距離原鋼纜更近，不需要在兩套鋼纜之間做懸吊，直接用一個爬行具掛兩根鋼纜不就完事了嗎？
不能說風穀基建太傻，而是這麽做根本沒他們什麽事，所有的支架結構安裝都屬於機械廠的售後部分，整個工程又沒有土工。
索道站工作人員和機械廠碰頭之後，又去找鋼廠幫忙做力學分析。
最終決定，改用細纜四索道的裝載方式。
這裏主要是為了防備距離超過5公裏的情況。
現在使用的鋼纜是37毫米直徑，7x7x5的規格，5公裏的自重就接近37噸，超過五公裏，兩根鋼纜加起來隨時超過八十噸。兩根鋼纜間隔小於集裝箱寬度，如果不改支撐結構，時間長了對平台強度有一定威脅。
改用29毫米鋼纜，5公裏總重量下降到25噸，四根鋼纜加起來比兩根略重，不過可以使用三合一的裝載方式。
比如用1、2、3號索道進行改裝，現在用1、3號分別牽兩根鋼纜，在2號位通過滑輪實現轉向限位，這樣支撐結構對平台的力就會小很多，而且方向也有所變化。
四索道的用法和二索道一樣，使用“f”型爬行具，一側掛兩根。
而且鋼廠還提供了一個配合四鋼纜方案的的遠期替代，鈦鈷合金253鋼纜。
鈷在鎳礦、黃鐵礦裏都有伴生，浮島化開始之後彩虹化工的生意不太好，這才想到支援一下彩虹金屬，加上彩虹金屬原本的積累已經能提出一定純度的含鈷礦渣，總算實現了小規模生產。
鈦鈷合金253還是以鐵為主，鈷的比例不到3個百分點，主要是利用它能在較小百分比下就提供優秀耐鏽蝕屬性的特點。
253是受藍天重工委托，為新式渦輪螺旋槳開發的新材料，隻不過材料學這個東西，以現有的學術力量經驗和窮舉成分比較高，253造出來後有點偏軟，更換了十幾種熱處理方式都沒有達到要求。
鈦鈷合金聽起來高大上，然而253基本是個廢材料，放到發動機裏偏軟，用在飛機蒙皮上倒是夠用，問題在於253是鐵基合金，做蒙皮又太重了。
它適合做鋼纜，可因為鈦和鈷的原因，身價又過高，鈦含量不夠高，對比常規鋼纜它也隻輕了12%。
被索道站問起來，鋼廠才想到，好像是挺合適他們用。
在幾公裏的長度下，12%的重量減輕也有不小的意義，比如萬一以後會拉到八公裏長，四根253合金鋼纜加一起就會輕19噸，幾乎就能空出一個集裝箱負載。
但很明顯，太貴，因為253沒有量產，如果索道站要定做，就涉及到設備調試工時、全新的熱軋繞線方案、測試流程等，加上鈦、鈷都不便宜，首批價格至少是普通鋼纜的十倍。
總之索道站暫時沒理會鋼廠的新材料，采購了新鋼纜，進行局部改裝實驗。
新城——紅石索道站總共有22個鋼纜支撐點，其中兩個客運的，隻要限製載貨控製重量，短期內不用理會。
貨運索道的改裝並不為難，畢竟設計物流運力是3公裏長度每小時2400噸，實際因為外貿方麵的交通障礙，兩個板塊間一天都隻有兩三千噸貨要運，整個索道係統運行起來稀稀拉拉，還有小半天完全閑著。
就算是長度超過三公裏了，短時間內隻要限製貨櫃負載比例就行。
索道站急著改裝主要是方便運大件，尤其是一些飛機都運不動的東西，比如蒸汽輪機、火車組裝用模塊。
停掉幾個索道，花了十來天做支架改造和測試。
保留了主架，也就是2號支架上的原有鋼纜，用來牽引新鋼纜過天塹。幾十噸的鋼纜，小小法師可沒辦法送過岸去。
四根鋼纜全部就位，使用配重塊做了幾輪負載測試，索道站自己的高空作業員檢查過鋼纜情況，才回收2號架原鋼纜。
已經在貨場上等了幾天的新型爬行具裝上，再用集裝箱加配重塊的方式測試50噸級運輸，然後是70噸、90噸、110噸。
沒有發瘋，因為隨著時間和距離拉長，索道因應力增加、纜繩自重等原因，負載能力會越來越小，如果3公裏都達不到110噸，怎麽能相信它在5公裏以上時還能負載標準重量的集裝箱，而且集裝箱小幅度超載的情況很難完全避免。
不過110噸級以上的測試就有點冒險了。
好在方案可以、鋼廠的鋼纜質量也確實不錯，測試索道順利完成150噸配重運輸實驗，才檢測到2號支架被略微撬起來不到一毫米。
注漿重新加固支架，就可以投入使用。
這就解決了一個終級問題——風穀不要建機車組裝廠了。
趁著距離還不是很遠，趕緊把機車總廠囤下來的幾個車頭送過去！