另外，每次白天飛完後，晚上躺在床上睡覺，同房間的另外三個人早已酣然入夢，隻有我還是難以入眠，腦海裏總想著白天飛的情況：哪裏是對的，哪裏是錯的，一遍一遍就像放電影似的。←百度搜索→其實，這也是一種非常好的地麵準備方法，飛行員們通俗而又非常形象地稱之為“過電影”。這可以幫助飛行員不斷加深飛行印象，強化動作記憶，早在航校初教團時教員就教過我們了。
還有，每次到機場飛行時，我都在飛行裝具兜裏帶上幾張紙和一支筆。飛行經驗雖然遠遠談不上什麽豐富，但畢竟也是飛到第三種機型了，多少也知道一些飛行感悟都是電光石火之間的靈光閃現，不及時記錄或是描述下來就有可能忘記或是模糊不清。在機場記下來的隻是片言隻語的零碎東西，飛完回宿舍後我會抓緊時間再全麵整理，逐漸形成比較係統的飛行體會。一段時間下來，通過這種方法，我還真的捕捉到了一些類似大隊長“貼”字那樣的體會，對自己的暗艙儀表注意力分配方法的養成以及操縱動作要領的掌握，起到了很多很好的推動作用。
“台上五分鍾，台下十年功。”有了這台下的十年功，台上的五分鍾自然也好演好唱啊！所以，就這麽從空中到地麵多種方法綜合訓練著、練習著並不斷總結著，效果還是顯而易見的，我的暗艙儀表技術果然突飛猛進，飛得是有模有樣的了。聽說就連我們大隊那個儀表技術好的中隊長，都在背後說我和他們中隊的一個新飛行員暗艙儀表飛得不錯。要知道，他這個人在飛行上可是有點自戀的，很少說別人飛得好的。
就在暗艙儀表訓練階段接近尾聲時，一個飛行日我們大隊長帶飛我，課目練習是模擬儀表故障。該練習要求前艙在空中分別遮蓋地平儀、羅盤、高度表等儀表，模擬這些儀表故障情況下的飛行，培養鍛煉飛行員特殊情況處置能力。本來暗艙儀表就很不好飛了，這下可好，還要遮蓋部分儀表飛，其難度便可想而知了！但是這個練習又非常重要，因為誰也不敢保證飛機就不會故障，一旦在飛複雜氣象或夜航時出現儀表故障，你不會處置、就飛不了了也不行啊？總不能遇到這樣情況便棄機跳傘吧？
飛這個練習時，前艙飛行員要攜帶一塊提前剪好的黑色薄膠皮，有杯口大小，上麵像熊貓一樣帶著兩個圓形的“耳朵”。“耳朵”中間是剪空的，那是用來掛在儀表上麵的兩個夜航飛行時用的照明燈柱上的。飛到空域後，前艙飛行員按照《訓練大綱》要求分別遮蓋地平儀、羅盤、高度表等儀表，然後利用針球儀、領航時鍾、升降速度表等其它儀表輔助飛行。這種模擬儀表故障隻在教練機上進行，後艙所有的儀表都不做任何遮蓋，因為需要後艙保駕護航呢。在這種前艙儀表“故障”、後艙儀表正常的情況下，前艙飛行員就有點出力不討好了：不好飛不說，還很容易讓後艙的教員覺得飛得不咋地，偏差都這麽大了還看不出來！那麽老半天了動作還上不去！
我們大隊長他是東北人，飛行技術好，眼光比較高，脾氣更是大，一般人進不了他的法眼。別說我們新飛行員怕他，不敢跟他飛了，就是一些老飛行員和教員幹部見到他也有點犯怵。但那天他帶我飛時卻很是滿意，整個起落從起飛到落地，他都沒有講一句話，也沒動一根手指頭，都是我自己一個人在做。下來以後大隊長隻是笑嘻嘻地說了句：“可以啊，飛得不錯嘛！”看起來他頗感欣慰，心情甚佳，因為我們新飛行員飛好了也是他這個大隊長的成績啊，這就像當老師的都喜歡學習成績好的學生一樣。
這個還真不容易啊，能把儀表“故障”條件下的暗艙儀表飛得讓那麽挑剔的大隊長滿意，說明我的暗艙儀表技術還真的是有模有樣，上了台階進了門了。這對我也是一個不小的鼓舞啊，讓我技術研究更有勁頭，地麵準備更有幹勁，空中飛行更有精進。
接下來，就在我做好了一切準備，就等著老團長的帶飛檢查，並借此機會“癩蛤蟆打倒立----露它一小手”的時候，卻意外地得到了更高的懸賞、更大的榮譽：由副師長帶飛檢查暗艙儀表技術！
團長的懸賞的確也就是隨口一說，因為他作為一團之長，想檢查任何飛行員技術都可以而且很簡單，讓參謀做個計劃不就完了嗎？後來他一直沒兌現這個懸賞，就隻能說明他早忘了這事，之前隻是一時興致而已。但是，在我們暗艙儀表訓練階段結束後，師裏來工作組了。←百度搜索→由副師長帶隊，檢查我們團的暗艙儀表訓練情況，竟由副師長無意中幫團長兌現了他的懸賞。
常駐在近兩百公裏之外師部的副師長檢查下麵飛行團新飛行員的飛行技術，自然不可能是挨個檢查，隻能是抽查幾個而已。這次是隻檢查兩個，恰巧都在我們飛行三大隊：我和我們大隊另外一個中隊的一名新飛行員。對此，我們大隊尤其是大隊長可是覺得很自豪的，因為這也說明了我們大隊的訓練質量高嘛！師裏尤其是分管訓練的副師長檢查飛行技術，團裏自然是安排飛得好的飛行員接受檢查了。
盼星星盼月亮一般，終於等到了技術檢查的那一天。那是4月初的一天，雖然關內早已是春風拂麵，楊柳吐綠了，但是關外的東北大地卻仍然千裏冰封，寒氣逼人的。冷風吹過，依舊如同刀子一般剌得人臉生疼。前夜我睡得很香，是一覺睡到吹起床哨，酣暢過癮，精神狀態十分昂揚。因為有師裏的工作組在，所以場站的機營股把暖氣包燒得燙手，房間裏麵溫暖如春，十分舒適。不像平常的暖氣隻是溫溫乎乎的，被子裏麵冰冰涼的，睡到半夜被尿憋醒了都不願意起來上廁所。用了十幾分鍾的時間，我便洗漱完畢，穿好飛行服，出了空勤大樓準備集合吃飯。這時，我發現了一個問題，一個麻煩問題：壞了！有風，並且風速還不小。這個季節正處於東北的風季，地麵都這麽大的風了，空中風速肯定更大，而且會有強烈的氣流顛簸。從樹梢的擺動方向來看，下滑著陸時還是個大側風。
這種氣象條件目視飛行都還好辦一些，可是盲目飛行尤其是暗艙儀表飛行，而且還是要到“近距”導航台開罩，並且一次著陸成功，就是相當困難的了----
暗艙儀表的動作都是要求非常精準的，因而評分標準也是很高的，各種數據允許誤差很小。在氣流平穩的情況下，飛行員都很難做好，達到5分標準，更何況是在氣流強烈顛簸的情況下呢？甚至是你保持得好好的，突然遭遇一個下降或是上升氣流，飛機升降速度表立馬就會下指或是上指，高度表指示也會很快就隨著下降或上升，緊接著速度表指示也會發生變化，你隻好又動油門又動杆趕緊進行修正。也許等你修正好了，飛機已經飛出這團氣流，你剛才及時、正確的修正動作又變成滯後和錯誤的了，又需要盡快地還回去。如此循環往複，搞得你是手忙腳亂，疲於應付。而且這麽搗鼓來搗鼓去的，還很容易導致錯覺，讓你精準操縱飛機就變得更加的困難了。
暗艙儀表空域動作飛完後，需要加掛半個穿雲圖，直線下降到“近距”導航台，然後開罩著陸。這個直線下降的過程，最怕遇上的事就是大側風，比氣流的影響還要大，更令飛行員頭疼。標準的穿雲圖是以機場為中心的一個“8”字形：飛機起飛後直線上升，進行穿雲或模擬穿雲，爬升到某一高度後改為平飛。通常情況下，這個高度是根據當時的雲頂高度來具體確定，一般是在雲上500~1000米。直線飛行一定時間後，開始轉彎，同時還要繼續上升高度500米（防止前、後機距離近造成空中相撞），對向“遠距”導航台改出。標準的“遠距”導航台是設置在跑道著陸端延長線的4000米處。保持直線向台飛行，通過“遠距”導航台後，飛行員要根據當時具體的風向、風速，飛一定的背台航向以及背台時間，以使飛機能夠準確地飛到轉彎對正著陸航向時的進入點。飛到進入點後，操控飛機開始轉彎對向機場，同時下降高度200米（也是為了防止前、後機距離近造成空中相撞）。對正著陸航向也就是飛到下降線上對正了跑道後，將飛機改平。稍作平飛，約30秒鍾後，放下起落架以及15度襟翼開始下降高度。標準的下降數據是高度2000米以上保持30米／秒下降率；2000~1000米保持15米／秒下降率；1000~500米保持10米／秒下降率；500~400米保持5米／秒下降率；高度400米再次把飛機改為平飛，飛到“遠距”導航台上空，再次把飛機轉入下降，同時飛向“近距”導航台。此後的下降率就需要根據當時具體的風速來決定了。標準導航設置的機場，無風情況下約為10米／秒；標準的“近距”導航台是設置在跑道著陸端延長線的1000米處，所以要求在其上空的高度為100米，這樣下滑線正好符合1：10的高距比。飛機飛到“近距”導航台上空後，按要求前艙集中精力繼續保持飛行狀態，由後艙用一根預先擺放好的繩索幫助前艙拉開暗艙罩，讓前艙飛行員進入目視著陸階段。在“近距”導航台上空的數據要求很嚴，尤其是對方向，其次便是高度和速度。因為隻不過是短短的10秒多一點的時間，飛機就著陸了，誤差大了是根本來不及修正的，要麽就是複飛，重新建立航線著陸，要麽就是勉強著陸，導致“衝、偏、掉、擦”等嚴重後果，甚至是發生飛行事故，機毀人亡。這樣慘痛的教訓，在空軍曆史上可是不乏其例的，讓人回想起來禁不住扼腕歎息，因為隻要複飛一次，重新建立航線，就能夠避免這樣的慘劇發生了。然而不少飛行員多半是因為愛麵子、虛榮心作怪，非要勉強著陸不可，結果是差之毫厘失之千裏，折戟沉沙在了跑道附近。
飛機在下降線上時間短、動作多，而對數據的保持又是標準高、要求嚴。其中還特別強調飛行員要牢固樹立羅盤意識，即保持全羅盤指零也就是向台飛行（對導航台飛行）。這種情況下遭遇逆風、順風都還好辦，因為這些都隻會造成縱向上的影響，延長或縮短飛行的時間，最怕的就是遇上側風，因為側風會造成橫向上的影響，明顯增加向台飛行的困難。側風越大，難度越大。這是因為飛機是在空氣中運動的物體，會受到風的影響，是隨風漂移的。根據空氣動力學原理，不論在空氣中運動的物體的質量有多大、速度有多快，都無法避免地受到風的影響，在單位時間內漂移的距離就是看風速的大小而定。也就是說，如果是5米／秒的風速，那麽一片輕飄飄的羽毛和一架重達幾十噸的飛機在1秒鍾內，都同樣會隨風漂移5米的距離。隻不過是飛機本身運動速度很大，隨風漂移的距離人的肉眼不容易看出來罷了。下降線上，飛行員始終保持全羅盤指零飛行的時候，機頭正對向導航台，這個時候側風會造成飛機向前運動的時候也向側方運動。逐漸地飛機的下降線就會偏離跑道的延長線，而且越偏越遠，造成飛機雖然是對著導航台飛行在，但是飛機航向與著陸方向也就是跑道方向的交叉角越來越大。這種方向誤差積累到“遠距”和“近距”導航台上空後就會不小了，必然給開罩後的著陸帶來很大的困難。
命苦啊！趕上這麽個天氣來考核暗艙儀表，還是跟副師長考，可真是讓人撓頭啊！但是也沒辦法呀，你趕上了這樣的天氣，又不能說就不考了，隻能是自我埋怨運氣不好罷了。
還有，每次到機場飛行時，我都在飛行裝具兜裏帶上幾張紙和一支筆。飛行經驗雖然遠遠談不上什麽豐富，但畢竟也是飛到第三種機型了，多少也知道一些飛行感悟都是電光石火之間的靈光閃現，不及時記錄或是描述下來就有可能忘記或是模糊不清。在機場記下來的隻是片言隻語的零碎東西，飛完回宿舍後我會抓緊時間再全麵整理，逐漸形成比較係統的飛行體會。一段時間下來，通過這種方法，我還真的捕捉到了一些類似大隊長“貼”字那樣的體會，對自己的暗艙儀表注意力分配方法的養成以及操縱動作要領的掌握，起到了很多很好的推動作用。
“台上五分鍾，台下十年功。”有了這台下的十年功，台上的五分鍾自然也好演好唱啊！所以，就這麽從空中到地麵多種方法綜合訓練著、練習著並不斷總結著，效果還是顯而易見的，我的暗艙儀表技術果然突飛猛進，飛得是有模有樣的了。聽說就連我們大隊那個儀表技術好的中隊長，都在背後說我和他們中隊的一個新飛行員暗艙儀表飛得不錯。要知道，他這個人在飛行上可是有點自戀的，很少說別人飛得好的。
就在暗艙儀表訓練階段接近尾聲時，一個飛行日我們大隊長帶飛我，課目練習是模擬儀表故障。該練習要求前艙在空中分別遮蓋地平儀、羅盤、高度表等儀表，模擬這些儀表故障情況下的飛行，培養鍛煉飛行員特殊情況處置能力。本來暗艙儀表就很不好飛了，這下可好，還要遮蓋部分儀表飛，其難度便可想而知了！但是這個練習又非常重要，因為誰也不敢保證飛機就不會故障，一旦在飛複雜氣象或夜航時出現儀表故障，你不會處置、就飛不了了也不行啊？總不能遇到這樣情況便棄機跳傘吧？
飛這個練習時，前艙飛行員要攜帶一塊提前剪好的黑色薄膠皮，有杯口大小，上麵像熊貓一樣帶著兩個圓形的“耳朵”。“耳朵”中間是剪空的，那是用來掛在儀表上麵的兩個夜航飛行時用的照明燈柱上的。飛到空域後，前艙飛行員按照《訓練大綱》要求分別遮蓋地平儀、羅盤、高度表等儀表，然後利用針球儀、領航時鍾、升降速度表等其它儀表輔助飛行。這種模擬儀表故障隻在教練機上進行，後艙所有的儀表都不做任何遮蓋，因為需要後艙保駕護航呢。在這種前艙儀表“故障”、後艙儀表正常的情況下，前艙飛行員就有點出力不討好了：不好飛不說，還很容易讓後艙的教員覺得飛得不咋地，偏差都這麽大了還看不出來！那麽老半天了動作還上不去！
我們大隊長他是東北人，飛行技術好，眼光比較高，脾氣更是大，一般人進不了他的法眼。別說我們新飛行員怕他，不敢跟他飛了，就是一些老飛行員和教員幹部見到他也有點犯怵。但那天他帶我飛時卻很是滿意，整個起落從起飛到落地，他都沒有講一句話，也沒動一根手指頭，都是我自己一個人在做。下來以後大隊長隻是笑嘻嘻地說了句：“可以啊，飛得不錯嘛！”看起來他頗感欣慰，心情甚佳，因為我們新飛行員飛好了也是他這個大隊長的成績啊，這就像當老師的都喜歡學習成績好的學生一樣。
這個還真不容易啊，能把儀表“故障”條件下的暗艙儀表飛得讓那麽挑剔的大隊長滿意，說明我的暗艙儀表技術還真的是有模有樣，上了台階進了門了。這對我也是一個不小的鼓舞啊，讓我技術研究更有勁頭，地麵準備更有幹勁，空中飛行更有精進。
接下來，就在我做好了一切準備，就等著老團長的帶飛檢查，並借此機會“癩蛤蟆打倒立----露它一小手”的時候，卻意外地得到了更高的懸賞、更大的榮譽：由副師長帶飛檢查暗艙儀表技術！
團長的懸賞的確也就是隨口一說，因為他作為一團之長，想檢查任何飛行員技術都可以而且很簡單，讓參謀做個計劃不就完了嗎？後來他一直沒兌現這個懸賞，就隻能說明他早忘了這事，之前隻是一時興致而已。但是，在我們暗艙儀表訓練階段結束後，師裏來工作組了。←百度搜索→由副師長帶隊，檢查我們團的暗艙儀表訓練情況，竟由副師長無意中幫團長兌現了他的懸賞。
常駐在近兩百公裏之外師部的副師長檢查下麵飛行團新飛行員的飛行技術，自然不可能是挨個檢查，隻能是抽查幾個而已。這次是隻檢查兩個，恰巧都在我們飛行三大隊：我和我們大隊另外一個中隊的一名新飛行員。對此，我們大隊尤其是大隊長可是覺得很自豪的，因為這也說明了我們大隊的訓練質量高嘛！師裏尤其是分管訓練的副師長檢查飛行技術，團裏自然是安排飛得好的飛行員接受檢查了。
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這種氣象條件目視飛行都還好辦一些，可是盲目飛行尤其是暗艙儀表飛行，而且還是要到“近距”導航台開罩，並且一次著陸成功，就是相當困難的了----
暗艙儀表的動作都是要求非常精準的，因而評分標準也是很高的，各種數據允許誤差很小。在氣流平穩的情況下，飛行員都很難做好，達到5分標準，更何況是在氣流強烈顛簸的情況下呢？甚至是你保持得好好的，突然遭遇一個下降或是上升氣流，飛機升降速度表立馬就會下指或是上指，高度表指示也會很快就隨著下降或上升，緊接著速度表指示也會發生變化，你隻好又動油門又動杆趕緊進行修正。也許等你修正好了，飛機已經飛出這團氣流，你剛才及時、正確的修正動作又變成滯後和錯誤的了，又需要盡快地還回去。如此循環往複，搞得你是手忙腳亂，疲於應付。而且這麽搗鼓來搗鼓去的，還很容易導致錯覺，讓你精準操縱飛機就變得更加的困難了。
暗艙儀表空域動作飛完後，需要加掛半個穿雲圖，直線下降到“近距”導航台，然後開罩著陸。這個直線下降的過程，最怕遇上的事就是大側風，比氣流的影響還要大，更令飛行員頭疼。標準的穿雲圖是以機場為中心的一個“8”字形：飛機起飛後直線上升，進行穿雲或模擬穿雲，爬升到某一高度後改為平飛。通常情況下，這個高度是根據當時的雲頂高度來具體確定，一般是在雲上500~1000米。直線飛行一定時間後，開始轉彎，同時還要繼續上升高度500米（防止前、後機距離近造成空中相撞），對向“遠距”導航台改出。標準的“遠距”導航台是設置在跑道著陸端延長線的4000米處。保持直線向台飛行，通過“遠距”導航台後，飛行員要根據當時具體的風向、風速，飛一定的背台航向以及背台時間，以使飛機能夠準確地飛到轉彎對正著陸航向時的進入點。飛到進入點後，操控飛機開始轉彎對向機場，同時下降高度200米（也是為了防止前、後機距離近造成空中相撞）。對正著陸航向也就是飛到下降線上對正了跑道後，將飛機改平。稍作平飛，約30秒鍾後，放下起落架以及15度襟翼開始下降高度。標準的下降數據是高度2000米以上保持30米／秒下降率；2000~1000米保持15米／秒下降率；1000~500米保持10米／秒下降率；500~400米保持5米／秒下降率；高度400米再次把飛機改為平飛，飛到“遠距”導航台上空，再次把飛機轉入下降，同時飛向“近距”導航台。此後的下降率就需要根據當時具體的風速來決定了。標準導航設置的機場，無風情況下約為10米／秒；標準的“近距”導航台是設置在跑道著陸端延長線的1000米處，所以要求在其上空的高度為100米，這樣下滑線正好符合1：10的高距比。飛機飛到“近距”導航台上空後，按要求前艙集中精力繼續保持飛行狀態，由後艙用一根預先擺放好的繩索幫助前艙拉開暗艙罩，讓前艙飛行員進入目視著陸階段。在“近距”導航台上空的數據要求很嚴，尤其是對方向，其次便是高度和速度。因為隻不過是短短的10秒多一點的時間，飛機就著陸了，誤差大了是根本來不及修正的，要麽就是複飛，重新建立航線著陸，要麽就是勉強著陸，導致“衝、偏、掉、擦”等嚴重後果，甚至是發生飛行事故，機毀人亡。這樣慘痛的教訓，在空軍曆史上可是不乏其例的，讓人回想起來禁不住扼腕歎息，因為隻要複飛一次，重新建立航線，就能夠避免這樣的慘劇發生了。然而不少飛行員多半是因為愛麵子、虛榮心作怪，非要勉強著陸不可，結果是差之毫厘失之千裏，折戟沉沙在了跑道附近。
飛機在下降線上時間短、動作多，而對數據的保持又是標準高、要求嚴。其中還特別強調飛行員要牢固樹立羅盤意識，即保持全羅盤指零也就是向台飛行（對導航台飛行）。這種情況下遭遇逆風、順風都還好辦，因為這些都隻會造成縱向上的影響，延長或縮短飛行的時間，最怕的就是遇上側風，因為側風會造成橫向上的影響，明顯增加向台飛行的困難。側風越大，難度越大。這是因為飛機是在空氣中運動的物體，會受到風的影響，是隨風漂移的。根據空氣動力學原理，不論在空氣中運動的物體的質量有多大、速度有多快，都無法避免地受到風的影響，在單位時間內漂移的距離就是看風速的大小而定。也就是說，如果是5米／秒的風速，那麽一片輕飄飄的羽毛和一架重達幾十噸的飛機在1秒鍾內，都同樣會隨風漂移5米的距離。隻不過是飛機本身運動速度很大，隨風漂移的距離人的肉眼不容易看出來罷了。下降線上，飛行員始終保持全羅盤指零飛行的時候，機頭正對向導航台，這個時候側風會造成飛機向前運動的時候也向側方運動。逐漸地飛機的下降線就會偏離跑道的延長線，而且越偏越遠，造成飛機雖然是對著導航台飛行在，但是飛機航向與著陸方向也就是跑道方向的交叉角越來越大。這種方向誤差積累到“遠距”和“近距”導航台上空後就會不小了，必然給開罩後的著陸帶來很大的困難。
命苦啊！趕上這麽個天氣來考核暗艙儀表，還是跟副師長考，可真是讓人撓頭啊！但是也沒辦法呀，你趕上了這樣的天氣，又不能說就不考了，隻能是自我埋怨運氣不好罷了。