到了機場，我是第二個跟副師長考，第一個xxx跟副師長飛下來以後的講評我沒聽到，當時我還在空中飛別的起落沒下來。隻是後來聽我們中隊長說剛才xxx失手了，沒有考好，副師長不太滿意，隻給打了個4.0分，良好，沒有夠上4.5分的優秀線。這下搞得我心裏更加膽突突的了，看來這個副師長標準很高，他對飛行技術的要求十分苛刻的傳說果然是名不虛傳啊！這個副師長祖籍福建，是高幹女婿，老丈人曾擔任過我們空x軍的軍政委，後來一直幹到兵團級。那時他老丈人還沒退，仍在高位掌權。他自己作為同批飛行員中的佼佼者，也是順風順水，事業如日中天。大家都認為他至少也能幹上個軍職幹部的，所以看到他都是格外地尊重，甚至還隱含著一種敬畏的心理。副師長原來也在我們團也幹過，從新飛行員一直幹到團長，正是當時我們團長的前任。據說，我們團因為出過他和另外兩個也是高幹女婿的飛行領導幹部，竟被人稱為駙馬團，從而名噪一時。
嗨！是福不是禍，是禍也躲不過。怕也沒有用，隻有橫下一條心來上吧！我多少有點忐忑不安地跟隨著副師長來到停機坪，登上飛機，他坐進了後艙，我跨入了前艙。但是，等到我真正一坐到彈射座椅之上，立馬就完全進入角色，所有的諸如什麽能不能飛好、飛不好又怎麽辦等等之類的私心雜念都在瞬間煙消雲散了。我什麽都不再想，隻是一心一意地按照平常那樣檢查飛機做動作，全當隻是一般的帶飛而已，管他後艙坐的是駙馬還是將軍呢！
很快，在機械師的幫助下，我穿好傘係上安全帶，通電檢查飛機。確信所有機載設備都工作正常，處於良好狀態後，請示飛行指揮員，要求開車，也就是起動發動機。經允許後，我隨即開起車來，並把本次飛行所需要使用的設備按從左到右、從上到下的順序，依次打開。所有動作我都是一步一動，穩穩當當的，不求快隻求準，重點就是防止“錯、忘、漏”。千萬不能錯，設備使用錯誤不僅是要扣分，而且會危及飛行安全的，咱總不能飛機還沒起來就已經丟分了啊？做好這些後，我又使勁前後左右大幅度活動駕駛杆，檢查操縱係統工作。這個時候，我在座艙裏麵隻能看到液壓表的兩個指針在快速而有力地上下跳動著，駕駛杆一停便馬上回到正常位置並停住。它們一個是指示收放係統的壓力，另一個則是指示助力係統的壓力。而如果你在外麵看飛機，就會看到左右兩個機翼後緣的副翼以及後麵兩個全動平尾，總共四個舵麵一齊在上下翻飛，跳舞一般，頗為好看。我們在電視上不也是經常看到這種情形嗎：戰機在起飛前那麽流線型的機身怎麽突然有幾個舵麵扇動起來？呼呼啦啦的，竟像幾把扇子一齊扇動一樣。這其實就是飛行員在裏麵大幅度活動駕駛杆，檢查飛機的操縱係統呢！
最後，我又按規定關上、打開了一次暗艙罩。都很順暢，沒有任何的卡滯。這是非常必要的，要在地麵檢查好暗艙罩開關情況是否良好，防止到空中以後暗艙罩關上以後打不開，那就會危及飛行安全了。教練機還稍好一點，畢竟可以後艙保持飛機安全飛行，前艙騰出精力來搗鼓開罩，而要是一個人駕駛的戰鬥機那可就是非常危險了。
一切都很順利，雖然因為我的特別謹慎而比平常多費了一點時間，但總共還是用了不到5分多鍾的時間，我就把飛機起動起來並滑上跑道。停穩後，加大油門，檢查發動機的轉速和溫度。隨著油門杆被我有力地向前推動，發動機轉速表和排氣溫度表的指針迅速上升，兩台渦噴發動機轟的一下一起怒吼起來。仿佛是千軍萬馬由遠及近迎麵飛奔而來，轟鳴聲震耳欲聾，攝人心魄，我感到似乎就連腳下的大地都被震得晃動起來。與此同時，我的心跳也跟著驟然加速起來，仿佛是和發動機產生了共鳴共振，整個人進入了一種十分興奮的狀態。用運動員的話來說，就是進入了一種最佳的競技狀態。
轉速、溫度都是好的，發動機工作正常；飛機也沒有絲毫的滑到，說明刹車係統工作正常；於是，我再次前後左右大幅度活動駕駛杆，最後一次檢查操縱係統工作，也完全正常。“665刹車燈亮起飛？”我在無線電裏向塔台請示起飛。報告詞的意思就是我的刹車是好的、大力臂信號燈亮，可以起飛了。飛機的操縱係統裏麵還有一個力臂調節器，負責在各種速度、高度情況下調節飛機的杆力，便於飛行員空中操縱飛機。按要求，起飛前力臂調節器應處於大力臂位置，座艙中央儀表板上有信號燈顯示。
得到塔台飛行指揮員的允許後，我鬆開刹車，記下時間，然後迅速將油門加滿。飛機立刻如同脫韁的野馬，往前噌地一竄，剛才被刹車束縛住的千鈞之力頓時迸發出來，山呼海嘯，勢不可擋，推著飛機風馳電掣一般飛奔起來。
加速度很大，速度表忽地一下一個勁地往上直指，強大的慣性力把我的後背牢牢地“釘”在了座椅靠背上。我嚴格保持著飛機的滑跑方向，同時注意著速度的增加情況。速度200公裏小時，拉杆抬起飛機前輪，把天地線從瞄準具鏡片二分之一處移到了鏡片根部；速度320公裏小時了，就感到臀部有點發輕，這是飛機即將離陸的感覺。果然，俄頃，飛機便輕飄飄地離開地麵，平穩地飛向了空中。此刻又恰似蜻蜓點水一樣，輕輕地劃過水麵，重新飛回到空中，展示出高超的飛行技巧，十分的優雅。
高度30米，收起起落架；高度100米，收起15度襟翼；高度轉瞬即到了200米，我檢查起落架、襟翼都已經收好，起落架收放杠杆也放回中立位置，便按要求向塔台報告：“665襟翼收起杠杆中立。”同時壓坡度操縱飛機轉彎對向指定空域，改平坡度後高度已經過了1000米。我按住機內通話按鈕，用盡可能沉穩的語調向後艙請示：“502我關暗艙罩了？”副師長隨即回答：“可以。”於是在高度超過1500米以後我關上了暗艙罩，立刻把自己置身於一種無邊的“黑暗”之中，仿佛一下子就從萬裏晴空墜入了一個無底深淵，不知身處何地，飛機是何狀態，又將飛向哪裏。其實，這種“黑暗”隻是一種所謂的黑暗，並不是什麽都看不見，座艙裏麵任何儀表設備都還是可以看得清清楚楚的，隻是正常坐姿情況下座艙外麵是什麽也看不到了。眼裏隻剩下各種指針不斷跳動、數字不停變化的儀表，令人眼花繚亂，有點目不暇接了。
我緊盯著地平儀，穩住駕駛杆和油門，深深地吸了一口氣，然後徐徐吐出，借此平靜了一下心情，控製住撲通直跳的心不再驚悚不安。地平儀號稱儀表之王，綜合顯示了飛機的俯仰、橫側以及方向狀態。剛關上暗艙罩的時候飛行員可能短時間出現空間定向、定位障礙，人有些發懵，很容易丟失狀態，所以一定要抓住地平儀。把地平儀控製住就不會有大的問題，就可以由目視飛行順利過渡到儀表飛行。把飛機的狀態控製穩定以後，我也很快就回過神來，感到雖然還是身處深淵，但人已經不再往下墜落，清楚地知道了飛機是何狀態、處於何地、飛向何處。
飛向空域的過程再簡單不過了：轉速“額定”，表速600公裏／小時。不用考慮上升率，隻需要保持速度、航向“兩個不變”即可，所以是最簡單的了。不過是幾分鍾的光景，飛機的高度就爬升到接近5000米，到了改平飛的時機了。提前100米左右也就是約4900米時，我開始向前鬆杆逐漸減小飛機的上升率，直至5000米時減小到0。同時也把雙發（兩台發動機）油門收到10000轉／分，以保持速度不變。
把飛機改平飛後就需要保持“三個不變”了，即在速度、航向的基礎上還要增加一個高度。這“三個不變”看似和“兩個不變”差不多，都比較簡單，但要知道這個所謂的簡單其實還真是不那麽簡單的，它隻是針對其它高難動作而言的簡單。為了這“三個不變”，飛行員第一就是要把升降率保持為零。但這隻是第一步，因為一是你看上去升降速度表指零了，其實卻不一定為零，可能還有細小的誤差。即可能是儀表的指示誤差，也可能是飛行員的認讀誤差。其中認讀誤差既可能是飛行員的坐姿問題，也可能是飛行員的認讀問題，如認讀的時機以及粗細等原因。所以，在保持升降速度表為零的基礎上，飛行員還要及時檢查高度表，保持高度不變。如高度發生變化了，就需要及時進行修正。向前迎杆或是向後帶杆，再把升降速度表由零變成下指或是上指，一定時間後，等高度表重新指零的時候，再向後帶杆或是向前迎杆，讓升降速度表重新回零；第二就是要把轉速相對固定好。根據當時的飛行高度、氣溫以及所需要飛的速度，用油門把發動機的轉速調整到基本轉速。但這也還是遠遠不夠的，因為這個轉速隻是個基本轉速，到底能不能夠精準地維持所需速度，還很難講，還需要飛行員後麵及時發現速度的變化情況，適當地加減油門才行。另外，如果飛行員的高度沒有保持好，也會帶來速度的變化。同樣轉速的情況下，高度下降了，速度必然要增大。高度上升了，速度必然要減小。這二者相互關聯，一個變必然帶來另一個的變，毫無疑問又給飛行員增加了保持的難度；第三就是要按地平儀保持飛機不帶坡度，按針球儀保持飛機沒有側滑。按這兩個儀表保持也還是遠遠不夠的，還需要根據羅盤判斷以上兩塊儀表有沒有誤差，最終是要保持飛機的航向不變。同理，還是因為儀表的指示誤差或是飛行員的認讀誤差，一旦從羅盤上看出航向變化，飛行員就要打破原有的方向以及橫側平衡，用駕駛杆和方向舵操控飛機進行轉彎，回到原來的航向上，繼續保持。
所以，剛開始在航校的初級教練機上學飛行的時候，大家反應最多的、感到最出乎意料之中的就是“怎麽一個平飛還這麽難保持啊？！”
直線平飛後，我首先是抓緊時間使用調整片效應機構調整杆力，讓其基本為零略帶一點帶杆力。殲六以及殲教六上的調整片效應機構是用來幫助飛行員調整俯仰操縱杆力，以降低飛行員操縱負荷，減輕飛行員的身體疲勞。具體使用程度完全是看飛行員個人的操縱習慣，在平飛時大部分飛行員都是喜歡略有帶杆力或是完全為零，極個別的飛行員喜歡稍微迎著杆平飛；其次，在平衡好飛機俯仰的基礎上，我也注意及時用高度表校正了一下升降速度表：嚴格保持升降速度表指零，看高度表有沒有變化。如果有變化，說明升降速度表存在指示誤差，就需要注意了，後麵做盤旋等水平動作時，就不能讓升降速度表再指零，而必須是上指或下指一點了。比如，升降速度表指零飛10秒鍾，高度表指示上升了10米的高度，就說明升降速度表存在少指1米的誤差。後麵平飛的時候就要刻意地讓升降速度表下指1米，這才是真正的平飛狀態。
還好，這架飛機的升降速度表很精準，不存在多指或少指的誤差。這就好，這樣就好飛多了。如果遇上那種升降速度表有誤差的飛機很難飛，雖然你知道它有指示誤差，保持平飛時要刻意讓升降速度表上指或下指一點，但這會讓飛行員感覺很不舒服，一不留神就會條件反射地把升降速度表操控到指零上去。等到反應過來後，再把飛機往升降速度表多指或少指上操縱，動作循環往複，升降速度表和高度表變來變去，動作很快就會亂了套了。
按照起飛時記下的時間，我推算飛機已經飛到了空域中心，應該開始做動作了。我請示副師長並得到允許後，開始做第一個動作----坡度60度左盤旋。“地平儀----升降表----地平儀----升降表”，在坡度壓到45度之前，我快速分配著注意力，別的都沒看，這個時候就是看地平儀壓坡度，看升降表校正地平儀的俯仰平衡，防止上升或下降高度，確保飛機在平飛狀態形成所需的坡度。坡度到45度了，我一麵繼續柔和壓杆增大坡度，同時把駕駛杆慢慢往後抻住了，稍微增加了一點飛機的仰角，目的是為了增加飛機的迎角。因為坡度大於45度以後，飛機的升力傾斜比較多，在垂直麵上的升力分力不夠平衡飛機的重力了，不相應地增加一點迎角的話，就維持不住飛機的高度；一麵開始把油門慢慢往上加一點。因為飛機的迎角增加後阻力也會很快增加，不及時加上油門就會明顯減速。我在循環檢查“地平儀----升降表”的間隙，很快掃視了一眼速度表和轉速表，從而判斷我的油門加得是否到位。坡度終於壓到60度了，我剛想把坡度穩定住，就感到忽地一下，整個飛機晃了起來，坡度一下子就自動增加到了65度，機頭也隨之往下一沉，升降表瞬間下指了有3米／秒。不好！遇上強氣流了，這個顛簸還真不小呢。我費了那麽大的勁才把飛機從坡度為零壓到坡度60度，升降表都紋絲未動，這好不容易才保持住的平衡，卻功虧一簣，瞬間就被這團氣流給打破了。
嗨！是福不是禍，是禍也躲不過。怕也沒有用，隻有橫下一條心來上吧！我多少有點忐忑不安地跟隨著副師長來到停機坪，登上飛機，他坐進了後艙，我跨入了前艙。但是，等到我真正一坐到彈射座椅之上，立馬就完全進入角色，所有的諸如什麽能不能飛好、飛不好又怎麽辦等等之類的私心雜念都在瞬間煙消雲散了。我什麽都不再想，隻是一心一意地按照平常那樣檢查飛機做動作，全當隻是一般的帶飛而已，管他後艙坐的是駙馬還是將軍呢！
很快，在機械師的幫助下，我穿好傘係上安全帶，通電檢查飛機。確信所有機載設備都工作正常，處於良好狀態後，請示飛行指揮員，要求開車，也就是起動發動機。經允許後，我隨即開起車來，並把本次飛行所需要使用的設備按從左到右、從上到下的順序，依次打開。所有動作我都是一步一動，穩穩當當的，不求快隻求準，重點就是防止“錯、忘、漏”。千萬不能錯，設備使用錯誤不僅是要扣分，而且會危及飛行安全的，咱總不能飛機還沒起來就已經丟分了啊？做好這些後，我又使勁前後左右大幅度活動駕駛杆，檢查操縱係統工作。這個時候，我在座艙裏麵隻能看到液壓表的兩個指針在快速而有力地上下跳動著，駕駛杆一停便馬上回到正常位置並停住。它們一個是指示收放係統的壓力，另一個則是指示助力係統的壓力。而如果你在外麵看飛機，就會看到左右兩個機翼後緣的副翼以及後麵兩個全動平尾，總共四個舵麵一齊在上下翻飛，跳舞一般，頗為好看。我們在電視上不也是經常看到這種情形嗎：戰機在起飛前那麽流線型的機身怎麽突然有幾個舵麵扇動起來？呼呼啦啦的，竟像幾把扇子一齊扇動一樣。這其實就是飛行員在裏麵大幅度活動駕駛杆，檢查飛機的操縱係統呢！
最後，我又按規定關上、打開了一次暗艙罩。都很順暢，沒有任何的卡滯。這是非常必要的，要在地麵檢查好暗艙罩開關情況是否良好，防止到空中以後暗艙罩關上以後打不開，那就會危及飛行安全了。教練機還稍好一點，畢竟可以後艙保持飛機安全飛行，前艙騰出精力來搗鼓開罩，而要是一個人駕駛的戰鬥機那可就是非常危險了。
一切都很順利，雖然因為我的特別謹慎而比平常多費了一點時間，但總共還是用了不到5分多鍾的時間，我就把飛機起動起來並滑上跑道。停穩後，加大油門，檢查發動機的轉速和溫度。隨著油門杆被我有力地向前推動，發動機轉速表和排氣溫度表的指針迅速上升，兩台渦噴發動機轟的一下一起怒吼起來。仿佛是千軍萬馬由遠及近迎麵飛奔而來，轟鳴聲震耳欲聾，攝人心魄，我感到似乎就連腳下的大地都被震得晃動起來。與此同時，我的心跳也跟著驟然加速起來，仿佛是和發動機產生了共鳴共振，整個人進入了一種十分興奮的狀態。用運動員的話來說，就是進入了一種最佳的競技狀態。
轉速、溫度都是好的，發動機工作正常；飛機也沒有絲毫的滑到，說明刹車係統工作正常；於是，我再次前後左右大幅度活動駕駛杆，最後一次檢查操縱係統工作，也完全正常。“665刹車燈亮起飛？”我在無線電裏向塔台請示起飛。報告詞的意思就是我的刹車是好的、大力臂信號燈亮，可以起飛了。飛機的操縱係統裏麵還有一個力臂調節器，負責在各種速度、高度情況下調節飛機的杆力，便於飛行員空中操縱飛機。按要求，起飛前力臂調節器應處於大力臂位置，座艙中央儀表板上有信號燈顯示。
得到塔台飛行指揮員的允許後，我鬆開刹車，記下時間，然後迅速將油門加滿。飛機立刻如同脫韁的野馬，往前噌地一竄，剛才被刹車束縛住的千鈞之力頓時迸發出來，山呼海嘯，勢不可擋，推著飛機風馳電掣一般飛奔起來。
加速度很大，速度表忽地一下一個勁地往上直指，強大的慣性力把我的後背牢牢地“釘”在了座椅靠背上。我嚴格保持著飛機的滑跑方向，同時注意著速度的增加情況。速度200公裏小時，拉杆抬起飛機前輪，把天地線從瞄準具鏡片二分之一處移到了鏡片根部；速度320公裏小時了，就感到臀部有點發輕，這是飛機即將離陸的感覺。果然，俄頃，飛機便輕飄飄地離開地麵，平穩地飛向了空中。此刻又恰似蜻蜓點水一樣，輕輕地劃過水麵，重新飛回到空中，展示出高超的飛行技巧，十分的優雅。
高度30米，收起起落架；高度100米，收起15度襟翼；高度轉瞬即到了200米，我檢查起落架、襟翼都已經收好，起落架收放杠杆也放回中立位置，便按要求向塔台報告：“665襟翼收起杠杆中立。”同時壓坡度操縱飛機轉彎對向指定空域，改平坡度後高度已經過了1000米。我按住機內通話按鈕，用盡可能沉穩的語調向後艙請示：“502我關暗艙罩了？”副師長隨即回答：“可以。”於是在高度超過1500米以後我關上了暗艙罩，立刻把自己置身於一種無邊的“黑暗”之中，仿佛一下子就從萬裏晴空墜入了一個無底深淵，不知身處何地，飛機是何狀態，又將飛向哪裏。其實，這種“黑暗”隻是一種所謂的黑暗，並不是什麽都看不見，座艙裏麵任何儀表設備都還是可以看得清清楚楚的，隻是正常坐姿情況下座艙外麵是什麽也看不到了。眼裏隻剩下各種指針不斷跳動、數字不停變化的儀表，令人眼花繚亂，有點目不暇接了。
我緊盯著地平儀，穩住駕駛杆和油門，深深地吸了一口氣，然後徐徐吐出，借此平靜了一下心情，控製住撲通直跳的心不再驚悚不安。地平儀號稱儀表之王，綜合顯示了飛機的俯仰、橫側以及方向狀態。剛關上暗艙罩的時候飛行員可能短時間出現空間定向、定位障礙，人有些發懵，很容易丟失狀態，所以一定要抓住地平儀。把地平儀控製住就不會有大的問題，就可以由目視飛行順利過渡到儀表飛行。把飛機的狀態控製穩定以後，我也很快就回過神來，感到雖然還是身處深淵，但人已經不再往下墜落，清楚地知道了飛機是何狀態、處於何地、飛向何處。
飛向空域的過程再簡單不過了：轉速“額定”，表速600公裏／小時。不用考慮上升率，隻需要保持速度、航向“兩個不變”即可，所以是最簡單的了。不過是幾分鍾的光景，飛機的高度就爬升到接近5000米，到了改平飛的時機了。提前100米左右也就是約4900米時，我開始向前鬆杆逐漸減小飛機的上升率，直至5000米時減小到0。同時也把雙發（兩台發動機）油門收到10000轉／分，以保持速度不變。
把飛機改平飛後就需要保持“三個不變”了，即在速度、航向的基礎上還要增加一個高度。這“三個不變”看似和“兩個不變”差不多，都比較簡單，但要知道這個所謂的簡單其實還真是不那麽簡單的，它隻是針對其它高難動作而言的簡單。為了這“三個不變”，飛行員第一就是要把升降率保持為零。但這隻是第一步，因為一是你看上去升降速度表指零了，其實卻不一定為零，可能還有細小的誤差。即可能是儀表的指示誤差，也可能是飛行員的認讀誤差。其中認讀誤差既可能是飛行員的坐姿問題，也可能是飛行員的認讀問題，如認讀的時機以及粗細等原因。所以，在保持升降速度表為零的基礎上，飛行員還要及時檢查高度表，保持高度不變。如高度發生變化了，就需要及時進行修正。向前迎杆或是向後帶杆，再把升降速度表由零變成下指或是上指，一定時間後，等高度表重新指零的時候，再向後帶杆或是向前迎杆，讓升降速度表重新回零；第二就是要把轉速相對固定好。根據當時的飛行高度、氣溫以及所需要飛的速度，用油門把發動機的轉速調整到基本轉速。但這也還是遠遠不夠的，因為這個轉速隻是個基本轉速，到底能不能夠精準地維持所需速度，還很難講，還需要飛行員後麵及時發現速度的變化情況，適當地加減油門才行。另外，如果飛行員的高度沒有保持好，也會帶來速度的變化。同樣轉速的情況下，高度下降了，速度必然要增大。高度上升了，速度必然要減小。這二者相互關聯，一個變必然帶來另一個的變，毫無疑問又給飛行員增加了保持的難度；第三就是要按地平儀保持飛機不帶坡度，按針球儀保持飛機沒有側滑。按這兩個儀表保持也還是遠遠不夠的，還需要根據羅盤判斷以上兩塊儀表有沒有誤差，最終是要保持飛機的航向不變。同理，還是因為儀表的指示誤差或是飛行員的認讀誤差，一旦從羅盤上看出航向變化，飛行員就要打破原有的方向以及橫側平衡，用駕駛杆和方向舵操控飛機進行轉彎，回到原來的航向上，繼續保持。
所以，剛開始在航校的初級教練機上學飛行的時候，大家反應最多的、感到最出乎意料之中的就是“怎麽一個平飛還這麽難保持啊？！”
直線平飛後，我首先是抓緊時間使用調整片效應機構調整杆力，讓其基本為零略帶一點帶杆力。殲六以及殲教六上的調整片效應機構是用來幫助飛行員調整俯仰操縱杆力，以降低飛行員操縱負荷，減輕飛行員的身體疲勞。具體使用程度完全是看飛行員個人的操縱習慣，在平飛時大部分飛行員都是喜歡略有帶杆力或是完全為零，極個別的飛行員喜歡稍微迎著杆平飛；其次，在平衡好飛機俯仰的基礎上，我也注意及時用高度表校正了一下升降速度表：嚴格保持升降速度表指零，看高度表有沒有變化。如果有變化，說明升降速度表存在指示誤差，就需要注意了，後麵做盤旋等水平動作時，就不能讓升降速度表再指零，而必須是上指或下指一點了。比如，升降速度表指零飛10秒鍾，高度表指示上升了10米的高度，就說明升降速度表存在少指1米的誤差。後麵平飛的時候就要刻意地讓升降速度表下指1米，這才是真正的平飛狀態。
還好，這架飛機的升降速度表很精準，不存在多指或少指的誤差。這就好，這樣就好飛多了。如果遇上那種升降速度表有誤差的飛機很難飛，雖然你知道它有指示誤差，保持平飛時要刻意讓升降速度表上指或下指一點，但這會讓飛行員感覺很不舒服，一不留神就會條件反射地把升降速度表操控到指零上去。等到反應過來後，再把飛機往升降速度表多指或少指上操縱，動作循環往複，升降速度表和高度表變來變去，動作很快就會亂了套了。
按照起飛時記下的時間，我推算飛機已經飛到了空域中心，應該開始做動作了。我請示副師長並得到允許後，開始做第一個動作----坡度60度左盤旋。“地平儀----升降表----地平儀----升降表”，在坡度壓到45度之前，我快速分配著注意力，別的都沒看，這個時候就是看地平儀壓坡度，看升降表校正地平儀的俯仰平衡，防止上升或下降高度，確保飛機在平飛狀態形成所需的坡度。坡度到45度了，我一麵繼續柔和壓杆增大坡度，同時把駕駛杆慢慢往後抻住了，稍微增加了一點飛機的仰角，目的是為了增加飛機的迎角。因為坡度大於45度以後，飛機的升力傾斜比較多，在垂直麵上的升力分力不夠平衡飛機的重力了，不相應地增加一點迎角的話，就維持不住飛機的高度；一麵開始把油門慢慢往上加一點。因為飛機的迎角增加後阻力也會很快增加，不及時加上油門就會明顯減速。我在循環檢查“地平儀----升降表”的間隙，很快掃視了一眼速度表和轉速表，從而判斷我的油門加得是否到位。坡度終於壓到60度了，我剛想把坡度穩定住，就感到忽地一下，整個飛機晃了起來，坡度一下子就自動增加到了65度，機頭也隨之往下一沉，升降表瞬間下指了有3米／秒。不好！遇上強氣流了，這個顛簸還真不小呢。我費了那麽大的勁才把飛機從坡度為零壓到坡度60度，升降表都紋絲未動，這好不容易才保持住的平衡，卻功虧一簣，瞬間就被這團氣流給打破了。