真令人氣惱，可是卻沒那個功夫讓我來發泄，必須馬上進行修正，否則高度表、速度表很快就會變化，評分標準規定：60度坡度盤旋5分動作中，高度一項是正負30米，就是超過30米就評不上5分了。好在我的修正動作已經形成了條件反射，不需要我再過多思索了，手腳協調地反杆反舵就上去了，立馬就把坡度重新扳回到60度去。同時稍微增加了一點仰角，控製住升降表的繼續下指，並拉杆把它重新指回零，同時又補上一點油門。這麽來回一折騰增加了飛機的阻力，速度很有可能會減小的，油門不提前加不行，等看到速度小了再加油門就晚了。這個時候我沒有過多的精力去看速度表和轉速表了，但是原則要把握好，就是像坡度60度這樣的大坡度盤旋，速度很容易小，而且小了以後還不容易增上來，所以做類似動作的原則就是速度要寧大勿小。
還好，高度表隻是下指到接近30米，仍在5分範圍內。但是，我不敢有絲毫的鬆懈，因為這樣不行，不能懶，必須把高度表修正回零！否則一會兒稍不注意飛機再帶點下降率就麻煩了，一下子就會突破30米的5分標準。於是我在氣流顛簸中竭力保持住60度坡度的同時，又暗中使勁把駕駛杆往斜後方帶了帶，讓升降表上指了約1米／秒左右，讓高度慢慢回升一點。看已經構成了很小的修正態勢，修正到位還需要一些時間的，我趕緊轉移注意力看速度表和轉速表。看速度是否穩定在規定的600公裏／小時，看轉速能否維持住這樣的速度不變。見速度、轉速都正常，我又迅速把視線轉移回來看高度表，因為我還需要及時改平飛，別矯枉過正，把高度又給冒上去了。還好，看的很及時，高度表的指針已經接近5000米了。我稍微鬆了一點帶杆力，同時趕緊檢查升降速度表，讓它的指針重新回到了零。
氣流還在顛簸，嚴重時飛機竟像是一把扇子，忽閃來忽閃去的，坡度在正負3~5度範圍內變個不停，最大振幅達到10度，給我的數據保持造成了很大的困難。在空域儀表所有動作裏麵，飛行員們都普遍認為：坡度60度盤旋是比較難做的，因為它要求的是穩定，數據基本不能變，而且時間較長，更增添了飛行員保持的難度。不像俯衝、上升轉彎之類的動作，坡度、速度、俯仰角等都是不停地在變化，飛行員的操縱動作快一點或慢一點、多一點或少一點都行或是都還可以彌補，所以相對好做一些。看來我今天是“屋漏更遭連陰雨，船遲偏遇打頭風”了，本身就是很難做的動作，還趕上了這麽大的氣流，真是上來就給我一個下馬威啊！
不怕，滄海橫流方顯英雄本色嘛，越是難飛我越要把它飛好，這樣才能顯示出我的暗艙儀表水平啊！我快速分配著注意力，頭是根本來不及偏轉的，隻能是眼珠子嘰裏咕嚕地轉來轉去的。像鴨子浮水一樣，手腳不停地搗鼓著，隨時修正著方向、俯仰以及橫側平衡中出現的細小偏差。看出來就修到位，不讓它有絲毫的積累。終於，一左一右兩個坡度60度的盤旋被我做過去了，當然偏差是不少的，但一是都被我及時修正好了，二是都沒有超出5分範圍。
下一個比較難做的動作是坡度60度的30米／秒下降轉彎----有利速度上升。這套動作難就難在下降率的保持上，在坡度大、橫側傾斜多的情況下，飛機的俯仰平衡也變化明顯，所以想要精準保持那麽大的下降率是比較困難的。油門是收光了做，但是如果你放機頭快了的話，速度還有可能大起來，甚至超過30~50公裏／小時。因為油門已經是收光了，無法再用油門來控製速度，最後隻好放減速板來控製速度。隨後減速板若再收晚了，速度又會小下來，也能小到30~50公裏／小時，需要再往上加油門。如此循環往複，耗費精力不說，整個動作也就亂了套，勉強還夠個3分標準就算不錯的了。
對於這個動作，我是精心研究過的，為了便於操控，我把它在《訓練大綱》和《飛行教範》的允許範圍內進行了分解：按照坡度45度為界，之前算第一段，之後算第二段。第一段做到45度的時候一定要等一等，看一看，確實穩定了，再進入第二段，直至把坡度做夠60度。這樣階段明顯就可以抓住主要矛盾，一個階段突出一個重點，而不是眉毛胡子一把抓，不分主次，沒有前後，稀裏糊塗。那樣是很難把動作做好的。
我修正了高度和速度的細微偏差，很快就創造好了進入30米／秒下降轉彎的條件，開始進入----首先是盯著速度表指針，不看轉速表完全憑感覺稍微收小油門，這樣可以集中精力看更重要的東西。見速度出現了減小的趨勢，便開始鬆杆，減輕帶杆力，讓機頭緩慢下沉。看升降表指針下指了，才開始壓坡度，壓得很慢，我還是把主要精力放在了關注並控製下降率上了。在壓坡度的同時我繼續柔和鬆杆增大下降率，在下降率達到25米／秒左右的時候，坡度也達到了45度。於是我向斜後方反住了坡度帶住了杆，先不要再往下下了，坡度也不要再增加了，先保持一會兒再說。哼！我的地盤我做主，這就是我定的第一個階段，必須要等一等，看一看，千萬不能著急，等數據穩定下來再做下一步，進入第二階段。
從一開始油門就是一直緩慢地收個沒停，這個時候我感覺快收到底了。現在我必須要充分利用這個“等”的機會，抓緊時間檢查速度和轉速，因為前麵主要精力是看地平儀和升降表了，沒有過多的精力來照顧它們，現在騰出精力了，再不看的話就有可能積累出大的偏差來。一看速度還可以，沒怎麽變化，轉速也符合當時的速度需要，能維持住這樣的速度不變，我就放心了，該進入第二階段了。我也不能在第一階段停留的時間太長了，那樣別人會挑毛病說我這是簡化練習。於是，我把注意力快速循環在“地平儀----升降表”上，繼續柔和增加坡度，同時也進一步鬆杆放機頭增大下降率，並把油門繼續不停地往後收。坡度達到60度時，正好下降率也達到了30米／秒，油門也被我收到了最後也就是“慢車”位置。
ok！非常完美的一個開端，咬緊牙關保持住！我在心中暗自喝彩，鼓勵自己一定要堅持住。杆力很大，我使勁地向斜後方拉住駕駛杆，反住坡度，防止坡度繼續自動增加。想讓下降率一點不變化很難，能不超過正負2米／秒就已經是相當不錯的了。這個動作難就難在升降率偏差的修正上，尤其是下指的偏差，光靠拉杆是拉不起來的，你越拉杆下降率就越往下指，而且速度還很快就會小下來了。再拉狠了飛機甚至會進入急盤旋下降等複雜狀態，改都改不出來了，直接危及飛行安全。必須要動坡度，就是要在減小坡度的基礎上再結合拉杆才行。這就等於修正一個偏差的時候卻要打破兩個方麵的平衡：俯仰平衡和橫側平衡，所以才叫費勁呢！我保持中間出現過升降表下指到了32米／秒的情況，好在我發現的及時，趕緊減小坡度到55度左右，然後向後捫住勁拉了一杆，才把升降表拉回30米／秒上去。
由於這個30米／秒下降轉彎的動作轉彎角隻有180度，而在坡度60度的情況下轉彎角速度是很大的，所以我在保持坡度和下降率的同時，也要注意檢查羅盤指示，防止一不留神轉過去了，來不及改出。當看到羅盤距離180度的轉彎角還剩30多度的時候，此時高度也剩餘300多米，正合適，幾乎同時到了改坡度和改高度的時候了。這兩個一起到是最好的了，一般都是航向先到，這種情況下很討厭，因為你動坡度的時候還要保持下降率30米／秒不能變。而這樣很難，坡度到45度左右的時候飛機的俯仰狀態是個分水嶺，變化較大，不好精準控製，下降率不是大了就是小了，正負超過5米／秒都很常見。30米／秒的下降率，你誤差超過5米／秒了，也就是超過超過正常的16%了，動作也就不成個了，非常難看，按評分標準連3分也都不夠了。但是，如果是航向、高度一起到了，就好做多了，可以眉毛胡子一把抓了，在動坡度的時候就不用考慮俯仰過多了，隻要帶杆減小下降率而不是讓它增加即可，因為我也是到了改高度的時候了，下降率減小是完全正常的。早在前麵剛進入的時候，我特意先下降高度，再慢慢進入轉彎，也有這樣的目的，就是創造條件，讓航向和高度同時到，以便同時進行改。在符合有關要求的基礎上，盡量減小難度。這是我自己琢磨出來的道道，我認為這不叫投機取巧，而是動作技巧。
我開始改出轉彎，還是分成兩段來做的，但分隔點變了，以坡度30度為界：首先是一杆把坡度改到30度，把下降率減到10~15米／秒，同時把油門加上一塊，停住，等一等，看一看。這個第一階段隻用看地平儀，適當掃視了一眼升降表，高度表、速度表、羅盤暫時不用看。等飛機短暫地穩定下來後，我立刻檢查高度表和羅盤的指示，看到了二者都在協調同步地減少。再看速度表也還基本沒什麽變化，說明我剛才全憑感覺加的那塊油門正合適。下麵的第二階段就要精確地改高度和航向了，我依舊是以地平儀為中心，快速分配著注意力“地平儀----升降表----地平儀----高度----地平儀----羅盤----地平儀----速度----地平儀----轉速”，最終把飛機基本改平在預定高度上，略高了一點，不過就是20米；航向沒有誤差，改平在預定航向上，一度不差；速度略大一點，也不超過5公裏／小時。都在5分範圍內，verygood！整個動作都成功了。
後麵的幾套動作對我來講難度就不大了，加上前麵做的很成功，我也就越做越順手，行雲流水一般，操縱動作柔和，運動軌跡圓滑。我覺得自己有點像盲人音樂家阿炳了，雖然看不見座艙外的藍天白雲，但是依舊在萬裏長空以駕駛杆為弓，以航跡為弦，演奏出動人的樂章來。隻不過是他的委婉淒涼，如泣如訴，而我的則是壯懷激烈，氣吞河山罷了。
空域動作按配套順序全部做完了，因為都不錯，所以也不需要再補做什麽了。副師長讓我打開暗艙罩休息一下，我這才有機會和閑工夫看看外麵的美景：空域裏麵有著5~6個量的淡積雲，高度約在3000~4000米左右，白衣蒼狗，形態各異，點綴在湛藍的天空和白茫茫的大地之間。竟像是上蒼用神來之筆信手塗抹的畫卷，大氣磅礴，波瀾壯闊，令人感慨萬千，歎為觀止。頓時，一種飛行員特有的自豪感在我的心中升騰而起，誌在藍天，今生無悔，我驕傲，我光榮，因為我是戰鬥機飛行員！當然，事後回想起來，那是因為前麵的動作做的好，我才有了這樣的好心情好興致而已，如果做到不好，我的心情肯定十分灰暗，哪裏還會冒出來這麽多的感慨呢？
欣賞了一會兒這天上美景，感覺精神上放鬆多了，憋在這暗艙罩裏麵是真不舒服啊。本來殲教六的座艙就不大，再扣上這個暗艙罩就更小的可憐了，更加讓人感到非常的壓抑。就連轉個頭都很不方便，一不留神頭盔上兩側突出部件還會掛上暗艙罩的鋼絲骨架，把頭偏在那裏卡著動彈不得，等費點勁才能回到原位。可往往經常出現的不幸就是等到你把頭回到原位，數據肯定早變了，變亂了，真能把你氣個半死的。
我看時間和剩油量都差不多了，到了返航的時候，該回去了。於是我在請示完副師長後，保持高度5000米，表速600公裏／小時，轉彎對向導航台改出。這個時候，我就不能再舒服了，有點戀戀不舍地最後看了一眼艙外的藍天白雲和腳下的壯美河山，便又主動扣上了暗艙罩，重新回到暗黑狹小的世界裏，繼續在黑暗中“摸索”和“徘徊”。
我挪了挪臀部，調整到了一個最佳的操縱坐姿，既讓頭部盡量靠後，能有著更廣闊的觀察儀表視界，同時又讓兩臂處在便於操控駕駛杆和油門的舒適位置。然後再次把剛剛放鬆好的精神繼續抖擻起來，重新調整到了最佳競技狀態，嚴格保持飛機向導航台平直飛行。飛機需要準確通過導航台上空，隻有這樣才能按照地麵計算好的背台航向和背台時間，飛到背台進入點，轉彎對正著陸航向並“騎”在跑道延長線上。
5000米這個高度層還有著不小的氣流，飛機是一路上晃晃悠悠甚至有點跌跌撞撞地飛著，平常相對很簡單的平飛也變得複雜和艱難起來。隻不過才5分多鍾的時間，我卻感覺時間像挺長的。好不容易才看到無線電全羅盤指針開始打轉了，這是飛機進入了導航台上空盲區的標誌，說明我已經飛到了導航台的上空。指針開始有氣無力地甩來甩去，像是喝醉了酒似的，跌跌撞撞。又像是變成了一個無頭的蒼蠅，到處亂飛。我嚴格保持著前麵進入盲區的航向，繼續往前飛，要出了盲區才能轉向背台航向的。
時間不長，感覺也就是經過了10秒鍾吧，突然，剛才還有氣無力的指針仿佛觸了電一樣，猛地跳動起來，一下子跳到表盤的最下邊也就是180度左右的位置上。然後便小幅度高頻率抖動起來，充滿了勃勃的生機和無限的活力。你瞧瞧，你瞧瞧，它原來還像是一條在臉盆裏毫無方向、漫無目的晃來晃去懶散地遊動著的鱔魚，隻在瞬間就變成了一條鯊魚，一個突然發現了獵物，身形猛烈一抽，調整好方向便閃電一般嗖地全速撲向目標的掠食者！
還好，高度表隻是下指到接近30米，仍在5分範圍內。但是，我不敢有絲毫的鬆懈，因為這樣不行，不能懶，必須把高度表修正回零！否則一會兒稍不注意飛機再帶點下降率就麻煩了，一下子就會突破30米的5分標準。於是我在氣流顛簸中竭力保持住60度坡度的同時，又暗中使勁把駕駛杆往斜後方帶了帶，讓升降表上指了約1米／秒左右，讓高度慢慢回升一點。看已經構成了很小的修正態勢，修正到位還需要一些時間的，我趕緊轉移注意力看速度表和轉速表。看速度是否穩定在規定的600公裏／小時，看轉速能否維持住這樣的速度不變。見速度、轉速都正常，我又迅速把視線轉移回來看高度表，因為我還需要及時改平飛，別矯枉過正，把高度又給冒上去了。還好，看的很及時，高度表的指針已經接近5000米了。我稍微鬆了一點帶杆力，同時趕緊檢查升降速度表，讓它的指針重新回到了零。
氣流還在顛簸，嚴重時飛機竟像是一把扇子，忽閃來忽閃去的，坡度在正負3~5度範圍內變個不停，最大振幅達到10度，給我的數據保持造成了很大的困難。在空域儀表所有動作裏麵，飛行員們都普遍認為：坡度60度盤旋是比較難做的，因為它要求的是穩定，數據基本不能變，而且時間較長，更增添了飛行員保持的難度。不像俯衝、上升轉彎之類的動作，坡度、速度、俯仰角等都是不停地在變化，飛行員的操縱動作快一點或慢一點、多一點或少一點都行或是都還可以彌補，所以相對好做一些。看來我今天是“屋漏更遭連陰雨，船遲偏遇打頭風”了，本身就是很難做的動作，還趕上了這麽大的氣流，真是上來就給我一個下馬威啊！
不怕，滄海橫流方顯英雄本色嘛，越是難飛我越要把它飛好，這樣才能顯示出我的暗艙儀表水平啊！我快速分配著注意力，頭是根本來不及偏轉的，隻能是眼珠子嘰裏咕嚕地轉來轉去的。像鴨子浮水一樣，手腳不停地搗鼓著，隨時修正著方向、俯仰以及橫側平衡中出現的細小偏差。看出來就修到位，不讓它有絲毫的積累。終於，一左一右兩個坡度60度的盤旋被我做過去了，當然偏差是不少的，但一是都被我及時修正好了，二是都沒有超出5分範圍。
下一個比較難做的動作是坡度60度的30米／秒下降轉彎----有利速度上升。這套動作難就難在下降率的保持上，在坡度大、橫側傾斜多的情況下，飛機的俯仰平衡也變化明顯，所以想要精準保持那麽大的下降率是比較困難的。油門是收光了做，但是如果你放機頭快了的話，速度還有可能大起來，甚至超過30~50公裏／小時。因為油門已經是收光了，無法再用油門來控製速度，最後隻好放減速板來控製速度。隨後減速板若再收晚了，速度又會小下來，也能小到30~50公裏／小時，需要再往上加油門。如此循環往複，耗費精力不說，整個動作也就亂了套，勉強還夠個3分標準就算不錯的了。
對於這個動作，我是精心研究過的，為了便於操控，我把它在《訓練大綱》和《飛行教範》的允許範圍內進行了分解：按照坡度45度為界，之前算第一段，之後算第二段。第一段做到45度的時候一定要等一等，看一看，確實穩定了，再進入第二段，直至把坡度做夠60度。這樣階段明顯就可以抓住主要矛盾，一個階段突出一個重點，而不是眉毛胡子一把抓，不分主次，沒有前後，稀裏糊塗。那樣是很難把動作做好的。
我修正了高度和速度的細微偏差，很快就創造好了進入30米／秒下降轉彎的條件，開始進入----首先是盯著速度表指針，不看轉速表完全憑感覺稍微收小油門，這樣可以集中精力看更重要的東西。見速度出現了減小的趨勢，便開始鬆杆，減輕帶杆力，讓機頭緩慢下沉。看升降表指針下指了，才開始壓坡度，壓得很慢，我還是把主要精力放在了關注並控製下降率上了。在壓坡度的同時我繼續柔和鬆杆增大下降率，在下降率達到25米／秒左右的時候，坡度也達到了45度。於是我向斜後方反住了坡度帶住了杆，先不要再往下下了，坡度也不要再增加了，先保持一會兒再說。哼！我的地盤我做主，這就是我定的第一個階段，必須要等一等，看一看，千萬不能著急，等數據穩定下來再做下一步，進入第二階段。
從一開始油門就是一直緩慢地收個沒停，這個時候我感覺快收到底了。現在我必須要充分利用這個“等”的機會，抓緊時間檢查速度和轉速，因為前麵主要精力是看地平儀和升降表了，沒有過多的精力來照顧它們，現在騰出精力了，再不看的話就有可能積累出大的偏差來。一看速度還可以，沒怎麽變化，轉速也符合當時的速度需要，能維持住這樣的速度不變，我就放心了，該進入第二階段了。我也不能在第一階段停留的時間太長了，那樣別人會挑毛病說我這是簡化練習。於是，我把注意力快速循環在“地平儀----升降表”上，繼續柔和增加坡度，同時也進一步鬆杆放機頭增大下降率，並把油門繼續不停地往後收。坡度達到60度時，正好下降率也達到了30米／秒，油門也被我收到了最後也就是“慢車”位置。
ok！非常完美的一個開端，咬緊牙關保持住！我在心中暗自喝彩，鼓勵自己一定要堅持住。杆力很大，我使勁地向斜後方拉住駕駛杆，反住坡度，防止坡度繼續自動增加。想讓下降率一點不變化很難，能不超過正負2米／秒就已經是相當不錯的了。這個動作難就難在升降率偏差的修正上，尤其是下指的偏差，光靠拉杆是拉不起來的，你越拉杆下降率就越往下指，而且速度還很快就會小下來了。再拉狠了飛機甚至會進入急盤旋下降等複雜狀態，改都改不出來了，直接危及飛行安全。必須要動坡度，就是要在減小坡度的基礎上再結合拉杆才行。這就等於修正一個偏差的時候卻要打破兩個方麵的平衡：俯仰平衡和橫側平衡，所以才叫費勁呢！我保持中間出現過升降表下指到了32米／秒的情況，好在我發現的及時，趕緊減小坡度到55度左右，然後向後捫住勁拉了一杆，才把升降表拉回30米／秒上去。
由於這個30米／秒下降轉彎的動作轉彎角隻有180度，而在坡度60度的情況下轉彎角速度是很大的，所以我在保持坡度和下降率的同時，也要注意檢查羅盤指示，防止一不留神轉過去了，來不及改出。當看到羅盤距離180度的轉彎角還剩30多度的時候，此時高度也剩餘300多米，正合適，幾乎同時到了改坡度和改高度的時候了。這兩個一起到是最好的了，一般都是航向先到，這種情況下很討厭，因為你動坡度的時候還要保持下降率30米／秒不能變。而這樣很難，坡度到45度左右的時候飛機的俯仰狀態是個分水嶺，變化較大，不好精準控製，下降率不是大了就是小了，正負超過5米／秒都很常見。30米／秒的下降率，你誤差超過5米／秒了，也就是超過超過正常的16%了，動作也就不成個了，非常難看，按評分標準連3分也都不夠了。但是，如果是航向、高度一起到了，就好做多了，可以眉毛胡子一把抓了，在動坡度的時候就不用考慮俯仰過多了，隻要帶杆減小下降率而不是讓它增加即可，因為我也是到了改高度的時候了，下降率減小是完全正常的。早在前麵剛進入的時候，我特意先下降高度，再慢慢進入轉彎，也有這樣的目的，就是創造條件，讓航向和高度同時到，以便同時進行改。在符合有關要求的基礎上，盡量減小難度。這是我自己琢磨出來的道道，我認為這不叫投機取巧，而是動作技巧。
我開始改出轉彎，還是分成兩段來做的，但分隔點變了，以坡度30度為界：首先是一杆把坡度改到30度，把下降率減到10~15米／秒，同時把油門加上一塊，停住，等一等，看一看。這個第一階段隻用看地平儀，適當掃視了一眼升降表，高度表、速度表、羅盤暫時不用看。等飛機短暫地穩定下來後，我立刻檢查高度表和羅盤的指示，看到了二者都在協調同步地減少。再看速度表也還基本沒什麽變化，說明我剛才全憑感覺加的那塊油門正合適。下麵的第二階段就要精確地改高度和航向了，我依舊是以地平儀為中心，快速分配著注意力“地平儀----升降表----地平儀----高度----地平儀----羅盤----地平儀----速度----地平儀----轉速”，最終把飛機基本改平在預定高度上，略高了一點，不過就是20米；航向沒有誤差，改平在預定航向上，一度不差；速度略大一點，也不超過5公裏／小時。都在5分範圍內，verygood！整個動作都成功了。
後麵的幾套動作對我來講難度就不大了，加上前麵做的很成功，我也就越做越順手，行雲流水一般，操縱動作柔和，運動軌跡圓滑。我覺得自己有點像盲人音樂家阿炳了，雖然看不見座艙外的藍天白雲，但是依舊在萬裏長空以駕駛杆為弓，以航跡為弦，演奏出動人的樂章來。隻不過是他的委婉淒涼，如泣如訴，而我的則是壯懷激烈，氣吞河山罷了。
空域動作按配套順序全部做完了，因為都不錯，所以也不需要再補做什麽了。副師長讓我打開暗艙罩休息一下，我這才有機會和閑工夫看看外麵的美景：空域裏麵有著5~6個量的淡積雲，高度約在3000~4000米左右，白衣蒼狗，形態各異，點綴在湛藍的天空和白茫茫的大地之間。竟像是上蒼用神來之筆信手塗抹的畫卷，大氣磅礴，波瀾壯闊，令人感慨萬千，歎為觀止。頓時，一種飛行員特有的自豪感在我的心中升騰而起，誌在藍天，今生無悔，我驕傲，我光榮，因為我是戰鬥機飛行員！當然，事後回想起來，那是因為前麵的動作做的好，我才有了這樣的好心情好興致而已，如果做到不好，我的心情肯定十分灰暗，哪裏還會冒出來這麽多的感慨呢？
欣賞了一會兒這天上美景，感覺精神上放鬆多了，憋在這暗艙罩裏麵是真不舒服啊。本來殲教六的座艙就不大，再扣上這個暗艙罩就更小的可憐了，更加讓人感到非常的壓抑。就連轉個頭都很不方便，一不留神頭盔上兩側突出部件還會掛上暗艙罩的鋼絲骨架，把頭偏在那裏卡著動彈不得，等費點勁才能回到原位。可往往經常出現的不幸就是等到你把頭回到原位，數據肯定早變了，變亂了，真能把你氣個半死的。
我看時間和剩油量都差不多了，到了返航的時候，該回去了。於是我在請示完副師長後，保持高度5000米，表速600公裏／小時，轉彎對向導航台改出。這個時候，我就不能再舒服了，有點戀戀不舍地最後看了一眼艙外的藍天白雲和腳下的壯美河山，便又主動扣上了暗艙罩，重新回到暗黑狹小的世界裏，繼續在黑暗中“摸索”和“徘徊”。
我挪了挪臀部，調整到了一個最佳的操縱坐姿，既讓頭部盡量靠後，能有著更廣闊的觀察儀表視界，同時又讓兩臂處在便於操控駕駛杆和油門的舒適位置。然後再次把剛剛放鬆好的精神繼續抖擻起來，重新調整到了最佳競技狀態，嚴格保持飛機向導航台平直飛行。飛機需要準確通過導航台上空，隻有這樣才能按照地麵計算好的背台航向和背台時間，飛到背台進入點，轉彎對正著陸航向並“騎”在跑道延長線上。
5000米這個高度層還有著不小的氣流，飛機是一路上晃晃悠悠甚至有點跌跌撞撞地飛著，平常相對很簡單的平飛也變得複雜和艱難起來。隻不過才5分多鍾的時間，我卻感覺時間像挺長的。好不容易才看到無線電全羅盤指針開始打轉了，這是飛機進入了導航台上空盲區的標誌，說明我已經飛到了導航台的上空。指針開始有氣無力地甩來甩去，像是喝醉了酒似的，跌跌撞撞。又像是變成了一個無頭的蒼蠅，到處亂飛。我嚴格保持著前麵進入盲區的航向，繼續往前飛，要出了盲區才能轉向背台航向的。
時間不長，感覺也就是經過了10秒鍾吧，突然，剛才還有氣無力的指針仿佛觸了電一樣，猛地跳動起來，一下子跳到表盤的最下邊也就是180度左右的位置上。然後便小幅度高頻率抖動起來，充滿了勃勃的生機和無限的活力。你瞧瞧，你瞧瞧，它原來還像是一條在臉盆裏毫無方向、漫無目的晃來晃去懶散地遊動著的鱔魚，隻在瞬間就變成了一條鯊魚，一個突然發現了獵物，身形猛烈一抽，調整好方向便閃電一般嗖地全速撲向目標的掠食者！